- Úgy tűnik, miközben a tagozat vezetése és apparátusa kialakította a létszámnövekedésre adott reagálását, és ezt szóban, írásban meg is fogalmazta, azalatt a szakma egyik területén kifejezetten az odaáramlást serkentő lépéseket tett.

- Hol itt a kérdés?

- Ha ezt direkt kérdésre kell átfogalmazni, akkor az érdekel, milyen felismerésből táplálkozott az, amit a tagozat, és az apparátus a nemzetközi árufuvarozás ügyében tett.

- Segítenünk kellett, mert a nemzetközi árufuvarozást a jogszabály ugyan megengedte, de rendezetlenek voltak a körülmények pénzügyi, valutáris és okmánykezelési területen. Egyedül a biztosító hozta készen a felelősségbiztosítást. A tagozat apparátusa nem volt arra felkészülve, hogy operatív munkát végezzen a fuvarszervezés, eszközbiztosítás, vagy akár az okmánykezelés, a járatok valutaellátmánya kapcsán.
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete kezdeményezte, hogy ebben működjenek együtt a magánvállalkozókkal a nagyvállalatok. Két cég is felajánlotta a segítségét a vízum, valuta, TIR menetlevél és más okmányok beszerzésében. De a kamionos lobby zárta a kört, és nem tettek semmit, hogy így kívül tarthassák erről a fuvarpiacról az iparosokat.
Az emberek pénzt láttak ebben a munkában, beruháztak, és tavaly mégis megindultak az első magánfuvarozók a határon túlra. Mivel szabályozatlan és előkészítetlen volt, eléggé anarchikusan. Ráadásul főleg használt autókkal, amelyek az 1992-től Nyugat-Európában érvényes előírásoknak nem nagyon felelnek meg. A legerősebbek önállóan szerezték be a járműveiket, intézték a devizaellátást, de a többségnek szüksége volt a segítségünkre. Átvállaltuk a biztosítási ügyintézést, valutapénztárt nyitottunk a járatellátmány megoldására. Ami '89 elején még két hónapig is eltartott egy út előkészítésénél, azt év végére 24 óránál gyorsabban intéztük a KIOSZ székházban.

- Év vége előtt volt egy átmeneti meghőkölés. Egyszercsak elfogytak a közlekedési engedélyek.

- Mi jeleztük, hogy '89-ben szükség lesz engedélyekre, de az elosztásnál 1988 utolsó negyedévében csak minimális tartalékot képeztek a magánfuvarozók részére. Ez júliusra elfogyott. Többfordulós tárgyalás kezdődött, miközben a nagy cégek spájzolták az engedélyeket. A lobby újra működött, és csak kamionos demonstráció fenyegetéssel lehetett rávenni a minisztériumot, hogy adjon a rendelkezésre álló engedélymennyiségből az iparosoknak.

- Ezt tavaly nyáron egyszer lejátszottátok, a helyettesed, Dittel Gábor, elmondta a részleteket. Idén ugyanez ismétlődött, mintha senki sem tanult volna a tavalyi történetből.

- Mert tavaly év vége felé, az akkori nemzetközi fuvarozói iparos létszám szerint, a bázisszemlélet alapján kétezer engedélyt ígértek. Mert ugye tavaly ennyi kellett. Mi tízezer körül jelöltük meg a szükséges nagyságrendet. Nem mondhattuk a magánfuvarozóknak, hogy ne vegyék meg a kamionokat, hogy állítsák le az 1990-re tervezett vásárlásaikat, az előkészítő tárgyalásokat. Nem is akartuk, hogy a magánszektor erről a területről kivonuljon. És, ha a piacon verseny alakul ki az árakban, akkor még jogos is a megjelenésük.
Azzal érveltek, hogy a maszek nagyon alacsony áron dolgozik, lenyomja a piacon a fuvarárakat. Nyilvánvalóan azért, mert a nagy cégek féltették a kiváltságos piaci helyzetüket. Tavaszra tényleg elfogyott a közlekedési engedély, és újra vitatkozás, demonstrációs fenyegetés hatására nyúltak a meglévő tartalékhoz.
Mert ismételten nőtt az iparos létszám, beléptek a frissen vásárolt kamionok, gyorsabban használták el a kevés engedélyt.

- Erről beszéltem, amikor azt mondtam, hogy míg a létszám, és eszköznövekedést fékező koncessziórendszer szükségességét megfogalmaztátok, addig a nemzetközi fuvarozásban a növekedés fenntartás nélküli hívei vagytok.
És operatív lépésekkel serkentitek is.

- Igen, és sok helyen elmondtam, engedjük meg, hogy a magánvállalkozó végezhesse ezt a tevékenységet, ha ekkora beruházással vállalja az ezzel járó pénzügyi kockázatot.
Ezt mondom ma is, és azt, hogy nekünk ezt kutya kötelességünk támogatni. Az további harc lesz, hogy a lebonyolítás egyéb feltételeit hogyan lehet biztosítani.

- Ennek a harcnak a részeként merült fel, hogy jó lenne a tagozat részvételével egy kft-t szervezni erre a funkcióra?

- Nézd, ezt a munkát elkezdte a tagozat apparátusa, egy érdekképviselet, aminek ez nem funkciója. Ráadásul a KIOSZ még 1989-ben eldöntötte, hogy az idei évtől nem ad anyagi támogatást az érdekképviseletünk működéséhez a KIOSZ költségvetéséből. Keresni kellett az érdekképviselet további működési formáját. Nemcsak a nemzetközi fuvarozással, hanem a szakma egészével kapcsolatban. És úgy láttuk, hogy támogatás híján a nemzetközi fuvarozásban elkezdett segítséget csak akkor lehet folytatni, ha erre létrejön egy gazdasági vállalkozás.
Ez lenne a Hungária Privát Spedíció, ami a mai napig sem jött létre, anyagi és személyi okok miatt. Pénz nélkül ezt nem lehet megcsinálni, és a megfelelő vezető is hiányzik. Előkészítettük, 98 százalékban, de a 2 százalék még hiányzik.

- Volt elképzelésetek a vezetésére?

- Mi a szállítmányozó szakmát nem ismertük. A helyettesemmel együtt beiratkoztunk egy nemzetközi felsőfokú szállítmányozási tanfolyamra, hogy ilyen kérdésekben ne lehessen a perifériára szorítani minket, hogy foglalkozhassunk vele érdemben. De nem aspiráltam arra, hogy ezen a területen vezető legyek, mert nem értek hozzá. Tanulok hozzá, de nem hiszem, hogy én lennék a megfelelő ember.

- Mivel ez még csak terv, milyen keretet találtatok arra, hogy a tagozat valamilyen úton-módon mégiscsak csinálhassa, és milyen feltételekkel vállaljátok a már elkezdett szolgáltatás folytatását?

- A feltételek roppant egyszerűek a tagozat oldaláról, a szolgáltatást meg kell fizetni. Erre direkt lehetőség nem volt, ezért a tagozat segítségével megalakult a MIT, a Magánfuvarozók Ipartestülete. Az ország minden részéről belépő iparosok testülete saját elnökséggel, titkárral. A tevékenység operatív részét most a tagozat látja el, amit természetesen megfizetnek. Eredetileg országos ipartestületet akartunk, ezt a budapestiek ellenállása miatt nem lehetett megcsinálni.

- Ezt miért ellenezték?

- A személyfuvarozók 1989 második felében létrehozták a Budapesti Taxis Ipartestületet. A tízezerre duzzadt taxis létszámból tudtommal hétszáz körüli tagsággal. Az árufuvarozók egy gyűlésen tőlem hallották, hogy létrejön a Magánfuvarozók Országos Ipartestülete. Egy olyan ülésen, ahol meg akarták alapítani a saját ipartestületüket, de a több száz meghívottból csak húszan mentek el. Amikor meghallották, hogy ezt mi akarjuk megalakítani, akkor egy hét leforgása alatt tűzzel-vassal megalakították a sajátjukat.
Ismereteim szerint háromszáz körül lehetnek a budapesti négyezer közül.

- Az ipartestület-alapítás javaslatát nem budapesti, hanem országos hatáskörrel a budapesti Rádió-taxi elnöke, a Cucó, eléggé látványosan asztalra tette, még 1989 novemberében, Zamárdiban.

- Ha ennyire pontosítani akarunk, akkor én már 1988-ban Pécsett és 1989 februárjában Tatán asztalra tettem, hogy amennyiben a KIOSZ nem felel meg az elvárásainknak, akkor a hajdanvolt MATEOSZ megalakításával váljunk ki. A Magyar Teherfuvarozók Országos Szövetségének lehetőségét egy kiselőadásban elég szépen kifejtettem.
Azt mondják, hogy a magánfuvarozók, a várhatóan megszűnő KIOSZ tetemes vagyonába, nyolc év alatt többszáz millióval beszálltak, amit nem szabad itt hagyni, hanem ki kell belőle venni a részünket. A magánvéleményem szerint 3-4 évnél gyorsabban semmi sem lehet a vagyonmegosztásból, ezért addig a KIOSZ utódszervezetében kell maradni. Mert ha kiszállunk, darabjaira hullik a szakma, mire a vagyonmegosztásból bármilyen új szervezet pénzt láthat. Nem vitatom a Cucó szerepét, de ő, amikor azt mondta el, hogy mi kellene, mindenben Budapest-centrikusan gondolkodott.

- Mondott ő egy észak-, dél-, kelet-, nyugat-magyarországi regionális tagolódású elképzelést. Ha az emlékezetem jól működik, akkor a tagozatvezetőség több tagja is szerepet vállalt az ott lévők meggyőzésében. Az volt a mondandójuk, hogy isten őrizz most lemondani egy bevált szervezetről, és a tagozat helyett ipartestületet alapítani.

- Ez igaz. De a Cucó javaslata úgy szólt, hogy most, itt, azonnal. Miközben a saját szervezetét közel egy év alatt hozta létre. Novemberben azzal állt elő, hogy januárra, mire az egyéni vállalkozói törvény megjelenésekor megszűnik a kötelező KIOSZ tagság, csináljuk meg az ipartestületet.
Ezt hat hét leforgása alatt nem lehet felvállalni.

- Ezek után, ha jól emlékszem januárban, a Wesselényi utcában megalakították a Magánfuvarozók Ipartestületét.
A MIT alapító tagjai lehettek vagy negyvenen-ötvenen, ahogy ott összeszámoltam.

- Többen azt a vádat fogalmazták meg, hogy ott megint az apparátus csinált valamit. Meg kell mondjam, hogy a vezetőség minden tagja tudott erről. Az igaz, hogy az 1988-ban választott 17 tagú vezetőség egyre csak kopott és kopott. Egy részük csak időnként jelent meg, és akkor nem tudott semmit az előzményekről. De mindig határozatképes ülések voltak, olyan 10-12 taggal. A legutóbb - a most éppen tizenegy tagú vezetőségből - csak kilencen voltak. De ez az eredeti 17-hez képest még mindig határozatképes 50 százalék feletti arány.
És itt a viták, a hozzá nem értő megjegyzések meg személyeskedések ellenére a vezetőségnek mindig meg volt a lehetősége, hogy a saját munkáltatói jogával élve rendbe tegye a maga apparátusát, ha azzal van baja. Vagy magát, ha magával van baja. De ez nem a titkár feladata. Ha nem tesznek rendet, akkor az apparátus eléggé magányos farkas. A dolgok követelőzőek, meg kell oldani őket. És az iparos, aki kint ül az utcán, és bízik az érdekképviseletében, nem azt várja, hogy a vezetőség nekiáll és visong az ügyében, hanem azt, hogy valaki oldja meg a dolgokat. És a napi dolgokat nekünk kell megtenni, nem is a vezetőségtől várják.
Végül is így voltunk a nemzetközi fuvarozással is. Olyan hajó, ami már kint van az óceánon, és nem lehet kiszállni belőle. Meg kell találni a szervezeti kereteit. Egyelőre a nemzetközi fuvarozási szolgáltatás az érdekképviselet fennmaradásának is az alapja.

< vissza