Mit érezne a beteg, ha tudná, hogy a 600 Ft-os fuvardíjából a taxisnak mindössze 18 Ft jut? Pont lesz@rná.

Na meg Ezért! (is) Képzeljenek el egy zsebkendő nagyságú kerületet, ahol az orvosi rendelő 200 Ft pacsit kap, a társaság a 382 Ft-ot, mennyi marad a taxisnak, ha a fuvar még az ezer forintot sem éri el, és a háromszereplős történetben mégiscsak ő autója kopik, az ő benzine fogy? Mit érezne a beteg, ha tudná, hogy a 600 Ft-os fuvardíjából a taxisnak mindössze 18 Ft jut?

A fórum címét idézve: "Miért beteg a TAXI?" font size=4]Ezért! (is)[/font]

" tomajer válasz | 2010.03.05. 16:31:57 (3080) Nna végre valaki. Három napja visszatettem a főoldalra. Amikor lehoztuk, nem volt időszerű. Ma már az. Miért beteg a.. Lehet gondolkozni " Sokaknak gondolkodni fárasztó.. Pedig KELL!!! CSak az összefogás az EGYETLEN lehetséges megoldás, aminek a formája, stílusa kényes kérdés, határozott, de civilizált kell legyen, és olyanoknak kell szervezni, akiken nem lehet fogást találni, vagyis függetlenek, főleg a taxis cégegtől. "Szép szelíden" ki kell harcolni egy minimum tarifát, azt kell megtalálni, aki tudja, hogy tönkrement embersereg nem lehet az ország érdeke, és ezért tud, és tenni is hajlandó. Az is bölcs ötlet, hogy ezt a témát ki kéne venni a céges topikból.

2000-ben a taxi2000-nél 150ft/km-es telefonos tarifánál 20k volt a tagdíj...be szép is volt :)))

"Szerintük az ilyen kedvezményt adó társaságok saját költségeiket sem tudják fedezni." miért ott alacsonyabb a tagdij? ahol 164 ft/km a tarifa, ott mennyi a tagdij, 25e? ilyen akciókban legfeljebb a taxis alvállalkozó csövesedik le, nem a fuvarszervező cég, aki más faszával veri a csalánt. ha valaki emlékszik, hogy mennyi volt a tagdij, mikor 160ft/km volt telefonos tarifa, az irja be, hogy emlékeztesse ezeket a nagy tudású urakat(sic!)

[b]Akcióháborúban a taxisok A megcsappant utasszámra válaszul egyre-másra rukkolnak elő viteldíjakcióikkal a fővárosi taxicégek. Ezek az ajánlatok - állítják a konkurensek - az önköltséget sem fedezik.[/b] Sok taxis a legmagasabb árkategóriát alkalmazza, mások azonban a 300 forintos alapdíj és a 240 forintos nappali, illetve a 336 forintos éjszakai kilométerdíj alá ígérnek akciós áraikkal. A Minimobil jóval a 40 százalékos fővárosi átlag feletti kihasználtságot tud elérni. A 60-65 százalékot a 168 forintos kilométerenkénti díjnak köszönhetik, de szerepet játszik az is, hogy nem bővítik járműveik számát. Bakucz József, a cég tulajdonosa elmondta, hogy tavaly 130 millió forint forgalom mellett 11,3 millió nyereséget termelt a vállalakozása. A hatékonyságot a rendkívül célzott reklámköltéssel érik el, igaz, viszonylag sokat költenek a erre a tevékenységre. Szeptemberre 4 millió forintot terveztek a hirdetésre, ami magasnak számít a piacon, főleg amellett, hogy decemberben egyáltalán nem szükséges a reklámozás. A Taxi 2000 4 forinttal a Minimobil alá ígért, míg a Rádió Taxi fix tarifával kísérletezik. Céljuk főleg a hétvégén szórakozni induló fiatalok. Horváth Csaba, a társaság vezetője szerint jó lépés volt a 2777 forintos tarifa bevezetése, de a forgalomnövekedés eredményeiről még korainak tartotta nyilatkozni. (A kedvezményes - kilométerenként 184 forintos - díjait talán a legaktívabban reklámozó Taxi4 illetékesei nem kívántak nyilatkozni a hírverés költségeiről és eredményeiről.) A Főtaxi sem akar lemaradni. A talán legintenzívebben reklámozó cég nyáron több kedvezményes akciót is előkészít. Hausz Gyula ügyvezető igazgató nem árult el részleteket, de szerinte semmiképp sem mennek az önköltségi szint alá. (A reklámköltésről és eredményeiről nem nyilatkozott a cég.) Orbán Lajos, a 6x6 Taxi ügyvezető igazgatója és Sipeki József, a Tele5 Taxi ügyvezetője is szkeptikusan nyilatkozott az akciókról. Szerintük az ilyen kedvezményt adó társaságok saját költségeiket sem tudják fedezni. Sipeki szerint az árak már így is pengeélen táncolnak, ezért 500-600 forintos alapdíjat és 200 forintos nappali, illetve 260 forintos éjszakai tarifa bevezetésére tesznek javaslatot a városvezetésnek - írja a Napi Gazdaság.

Benne vagyok.

Sziasztok! Na, hogy megy a dülöngélés? :)) Tegnap a tere-fere előtt láttam 1 fekete színű taxi mercit. A sofőrje a kocsi mellett alig állt a lábán! Gondolom, Ő is csapattag!? Csőváz!

Minden betüjével egyetértek.Hol lehet belépni?

Mondjuk két rugó erejéig, én is benne vagyok.

Hogy tudunk-e valamit hasznosítani belőle, sajnos nem csak rajtam múlik. Gondolom, kitűnt már eddigi hozzászólásaimból, hogy túl sok itt a fafejű. Én személy szerint látok benne fantáziát, és megpróbálok magam mellé állítani egy-két "forradalmárt".

Nekem nincs kifogásom ellene. De meg kell kérdezni a tagjelölt urakat, hogy benne vannak-ééé?!?

Édess:-) Ez is egy jó írás. És az okok feltárásában helye is van itt. De a Mitől beteg a taxi-nál annyiban kevesebb, hogy nem mutat fel megoldási javaslatot. Újra megjgyezném, mielőtt szerzőnket a plágium vádja érné, ő nem olvas hallotaxit, és a tanulmány írása idején, nem is tudta, hogy létezik. Nno és akkor, mivel én erre az írásra már válaszoltam, a legegyszerűbb, ha azt a választ ideteszem újra:-) Akit érdekel, ez az igen érdekes, de sajnos szokás szerint elfeledett fórum, kérem kattintson át, és olvassa el az elejétől. [b]"(26) tomajer (2006.12.02. 13:04:01) Szia Zoli! Nagyon örülök, hogy ezt az írást, megosztottad velünk. Egyetlen baja, hogy több mint három éves! Nem mintha ez alatt a három év alatt, olyan egetrengető változások történtek volna szakmánkban. De mútidézésként, és vitaalapként határozottan alkalmas arra, hogy a szakmába, az utolsó tíz évben beáramlott, ma már magát „öreg” taxisnak érző, viszont a „hőskorról” semmit nem tudó kollégák kicsit képet kapjanak arról, honnan indultunk, és milyen okok vezettek idáig. Tehát, az írás tényanyagával nem tudok vitatkozni, szinte minden mondata igaz. Csoda, hogy ezeket a mondatokat egy, a szakma irányításában régóta résztvevő vezető írta le. Tekinthetjük akár önkritikának is. És akkor nézzünk néhány igen fontos erre vonatkozó részletet, csak ismétlés gyanánt: „ A ’80-s évek végére azonban ez az állapot sem volt tovább tartható, ezért az irodáknak választaniuk kellet, hogy milyen társasági formában működnek tovább. Ebben az időszakban került ki az irodák irányítása a taxisok kezéből, miután egy kivételével, az átalakuláskor valamennyi fuvarszervező iroda tulajdon joga néhány, az irányításukban addig közvetlenül résztvevő, taxis kezébe került. Ettől kezdve ők diszponáltak a társaságok addig összehordott vagyona - elsősorban technikai eszközök - illetve a megrendelői állomány felett. " Itt veszítettük el (mi taxisok) az első csatát! Olyan emberek jutottak vagyonhoz, hatalomhoz, akik sem erkölcsileg, sem szakmailag nem voltak erre alkalmasak. Mondjuk ki: A leghangosabban káromkodni tudó, legerőszakosabb, leggátlástalanabb emberek voltak azok, akik kitúrták a többieket, jogos tulajdonukból, és rátették a kezüket a közös vagyonra. „ A nagy kereslet miatt, már meglévő társaságok mellé, vagy azokból kiválva több új társaság alakult, felszívva az újonnan piacra került kényszervállalkozók egy részét. ” Szerintem elsősorban nem a nagy kereslet miatt, hanem az előzőekben jellemzett elsőgenerációs „cégvezetők” miatt érezte úgy egyre több taxis, hogy nem tűri tovább, a basáskodást, önkényuralmat, ezt ő is meg tudja csinálni! Többük be is bizonyította hogy igen, hiszen máig létező cégeket tulajdonolnak, irányítanak autodidakta módon. Egyikük sem érzi felelősnek magát azért a bűnért, hogy továbbdarabolták a piacot, ahelyett, hogy ugyanennyi, vagy netán kevesebb munkával, a kollégák összefogásával elsöpörjék a problémás vezetőket, és megreformálják cégüket. A könnyebb ellenállás felé indultak, ami a saját szempontjukból hasznos volt, a szakma szempontjából viszont tragikus! Addig szeletelték a tortát, amíg eljutottunk idáig: „ A megrendelői körnek – melyhez szorosan kapcsolódtak a céges megrendelések is – a megszerzéséért kíméletlen árharcba kezdtek a taxi társaságok, gyakran a hozzájuk kapcsolódó taxisok nyomásának engedve.” Innentől kezdve nem volt megállás a lejtőn! Olyan emberek kezébe került a szakma, akik utálták egymást, képtelenek voltak leülni egy asztalhoz, és értelmes döntéseket hozni. Semmi más céljuk nem volt, mint tönkretenni a másikat, bebizonyítani, hogy „én vagyok a jani” Jja, és nem utolsó sorban, meggazdagodni, volt kollegáikból. Íme a végeredmény: „[i] A taxi társaságok vezetői és tulajdonosai az egymással folytatott piacszerző harcban nem koncentráltak a szakma alapvető problémáinak megoldására. A sorra megalakuló Érdekképviseletek pedig, a társaságokhoz hasonlóan, a taxisok tagdíjáért folyó egymás elleni harcra összpontosítottak. A szakma képtelen volt egységes álláspontot képviselni az 1992-ben hozott taxis rendelet megalkotásával kapcsolatban. Ez a megosztottság a mai napig jellemző a piac szereplőire.[/i]" A taxis szakma újkori története arról szól, hogy miként lehet, egy összetartó, egymásért, magáért kiállni tudó laza, vidám, független, a társadalom megbecsülését, szeretetét élvező embercsoportot folyamatos lassú kivéreztetéssel, terelgethető bégető birkákká, és egymás torkát elharapni képes koldusokká tenni. „Vezetőink” önzése, és hosszú távú gondolkodásra való képtelensége elvezetett, a Zóna Taxi jelenségig, ami előre láthatóan, a budapesti „vállalkozói” taxizás végét jelenti. Bebizonyosodott, hogy a taxizáshoz nincs is szükség ránk, TAXISOKRA!!! Tehát Ricsi, nincs megoldás! Ahogy a mostani pár hétig tartó összefogáscsíra sorsa megmutatta, vezetőink nehezen tanulnak és könnyen felejtenek. Amíg volt remény arra, hogy profitáljanak, még egymással is össze tudtak fogni. Ahogy ez a remény elszállt, máris a múlté az összefogás, máris nem fontos, hogy mi lesz a taxisokkal. Sőt! Elkezdtek ők is bőszen saját tulajdonú autókat vásárolni, nehogy kimaradjanak az új bizniszből, a frissen beáramló, „taxihoz már semmi köze”, bérmunkások alkalmazásából! Munkaerő, mint látjuk, van elég. A taxis helyettesíthető. Ők nem halnak éhen! A jövőt nem vázolnám fel. Legfeljebb egyetlen, a reptér vezetéséhez intézett kérdést idéznék: „ 80. A gépkocsivezetőknek szükséges-e beszélniük magyarul, vagy megfelel-e más anyanyelv is (pl.szlovák, román, cseh), amely mellé természetesen párosul az angol alap nyelvtudás?” Zoli! Ezt a választ ne vedd személyes támadásnak, hiszen tudjuk, hogy te nem lettél cégtulajdonos, te nem gazdagodtál meg, te egy közülünk kiemelkedett szakmai vezető vagy, aki tudását jól rosszul hasznosítva, alkalmazkodva a kialakult helyzethez, vezetsz egy, (két) céget. Ezt az írást köszönjük, mert legalább annyit megmutat, hogy tisztán látod a helyzetet. Igaz sajnos azt is, hogy te sem látsz kiutat. A kiegészítést azért fűztem hozzá, mert te ott fent, (érthető okból) másként kell, hogy fogalmazz, mint én itt lent."[/b]

Valóban elírtam :) Akkor most helyesen: 2500db*7ft= 17500Ft amiből 5000 db két oldalon nyomott A5-ös szórólap lesz. + fel kell vagdosni és lehet terjeszteni. Ha a jelenlegi tagjelöltek összedobjuk akkor fejenként kb. 1750 Ft lenne a költség (kb. 10 támogatóval számolva) A terjesztést megoldhatnánk úgy , hogy letesszük a szórólapokat egy ponton (pl.benzinkúton) és onnan elvihet minden támogató annyit amennyit ki tud szórni és oda küldheti a következő csatlakozni kívánó tagjelöltet hogy Ő is vihessen belőle és így tovább..

De ja vue (dezsavű) Már láttam valahol. Meg is találtam, hogy hol? Csogu nyitott korában egy fórumot "Ilyenek vagyunk..." címmel. A bemásolt írást ott találtam, igaz nem túl népszerű a szerző, de talán érdemes összevetni a vitaindító tanulmánnyal, kicsit más optikát ad neki. A cikk: Csogu! Igazán jól összefoglaltad a taxis szakma főbb szereplőit és a leírások is jók. Természetesen egy ilyen rövid szösszenetben nem lehet mélyebb elemzésekbe bonyolódni de amit leírtál az valóban alkalmas lehet arra, hogy gondolatébresztőként szolgáljon a szereplők számára és generáljon egy olyan vitát, amely akár még eredményes is lehet a jövő szempontjából. Az első lépés talán az lehetne, hogy tekintsünk vissza a múltba. Régi mondás, hogy aki nem ismeri a múltját, annak nincs jövője. Miért tartom fontosnak az elmúlt több mint húsz év történéseit kielemezni? Azért mert úgy gondolom a jelenlegi helyzetnek ott rejlik a kulcsa. Meg kell értenünk miért jutottunk ide, különben nem leszünk képesek megváltoztatni a jövőnket sem. Így pedig az elég sötétnek tűnik. Az oknyomozás során megtalálhatók azok a pontok, amelyek a közös érdeket képviselik a szakmában általad felsorolt és kifelejtett szereplők között. A közös pontok rögzítését követően jöhetnek a megoldási javaslatok. Egyetértés esetén (és itt én nem gondolok teljes egyetértésre, csupán a többségére) a kivitelezés módját kell kitalálni. Végül már csak a végrehajtás marad! Nem olyan bonyolult ez, szerintem csak akarni kell. Kérdés, akarjuk-e? Bele szeretnénk-e nézni a tükörbe, hogy meglássuk, hogyan lettünk egy korábban elismert és divatos szakma képviselőiből „gurulókoldusokká” az évek során? Képesek leszünk-e felismerni saját hibáinkat, nem csupán másokra mutogatni? Íme a tükör (erős idegzetűeknek): Évekkel ezelőtt írtam az alábbi anyagot, akkor azt hittem valóban változások előtt állunk. Most közreadom. Talán nem túl olvasmányos, de nem is a bulvársajtóba szántam. A ’70-es évek végére, ’80-as évek elejére Budapesten az életszínvonal emelkedésével párhuzamosan a taxi forgalom oly mértékben megemelkedett, hogy a két állami vállalat – Főtaxi, Volán – már nem volt képes ellátni a lakossági igényeket. Ennek a helyzetnek az enyhítésére és a „fekete taxi” felszámolása érdekében a kormányzat engedélyezte a magán taxi megjelenését. Az 1982-es piac nyitáskor kevés szabályozó korlátozta a magán taxis tevékenységet végezni kívánók munkáját. A kötelező KIOSZ tagság igazolását követően a kerületi Tanácsok gyorsan kiadták az engedélyt, műszaki feltételkén pedig mindössze a négy ajtót és a világító szabadjelzőt határozták meg. Az állami vállalatokból kilépett jól képzett taxisok hamar megalakították az első „maszek” fuvarszervező irodát a Budataxit, melyet sorra követtek a többi hasonló társaságok. Valamennyi közös jellemzője volt, hogy kezdetben semmilyen engedéllyel nem rendelkeztek és a taxisok közvetlen irányítása alatt álltak. A ’80-as évek közepére némelyik már az 500 fős létszámot is elérte, a folyamatosan növekvő megrendelői igények kielégítése érdekében szolgáltatói szerződéseket, megállapodásokat kötöttek, telefonvonalakat és frekvencia engedélyeket birtokoltak, miközben semmilyen jogi háttérrel nem rendelkeztek. Ennek a helyzetnek a feloldására nyújtott segítséget a KIOSZ, amikor a fuvarszervező irodákat felügyelete alá vonta, meghagyva azok teljes önállóságát és a taxis irányítást. A ’80-s évek végére azonban ez az állapot sem volt tovább tartható, ezért az irodáknak választaniuk kellet, hogy milyen társasági formában működnek tovább. Ebben az időszakban került ki az irodák irányítása a taxisok kezéből, miután egy kivételével, az átalakuláskor valamennyi fuvarszervező iroda tulajdon joga néhány, az irányításukban addig közvetlenül résztvevő, taxis kezébe került. Ettől kezdve ők diszponáltak a társaságok addig összehordott vagyona - elsősorban technikai eszközök - illetve a megrendelői állomány felett. Ezt a helyzetet – érthető érzelmi motiváltságból - a régi taxisok egy része a mai napig nem képes elfogadni. A ’80-as évek végéig, a társaságokból különböző okokból kívül maradt, vagy onnan időközben kikerült taxisok különösebb nehézségek nélkül, megéltek az „utcai beülésekből”, melyekre mozgás közben, vagy a Főtaxi drosztok közelében tettek szert. A könnyűnek látszó munka és a jó kereseti lehetőség reménye, valamint az, hogy a szakmába kerülés feltételei az évek során nem sokat szigorodtak, egyre több vállalkozót állított a pályára. A pályakezdőket a társaságok nem fogadták be, mert az általuk meghatározott szakmai követelmények magasabbak voltak, mint a hatóságok által támasztottak. A piac ’90-es évek elején tapasztalható nagy arányú fellendülésének gerjesztői, azok a multinacionális vállalatok voltak, amelyek közép-kelet európai központjaik székhelyét Budapestre hozták. A „multik” üzleti filozófiája, a korábbi KGST piacok meghódítására irányuló törekvéseik közepette, nélkülözött minden költségmegszorító intézkedést. Az ide érkező külföldi cégvezetők és középvezetők költségük teljes megtérítése mellett igyekeztek kiépíteni magyarországi hídfőállásaikat. Ebben az időszakban komoly szerep jutott a taxinak, hiszen a helyismerettel nem rendelkező külföldiek és velük ideérkező családtagjaik nagy előszeretettel vették igénybe a számukra, hazai viszonyaikhoz képest olcsó, taxi szolgáltatást. Ezzel egy időben a taxis piacon uralkodó áldatlan állapotok, melyet a nagyszámú munkanélkülinek a szakmába áramoltatása eredményezett, bizonyos mértékig a taxi társaságok malmára hajtották a vizet. Ekkor kezdődtek a droszt foglalások, amelyek gyakran torkollottak verekedésbe, gépkocsi rongálásba. A drosztokon folyó ökölharc és a tarifák elszabadulásának eredményeképpen ugyan a magán megrendelők tömegei fordultak el a taxitól, a megmaradtak azonban a megbízhatónak gondolt telefonon rendelhető taxi társaságokat választották. A nagy kereslet miatt, már meglévő társaságok mellé, vagy azokból kiválva több új társaság alakult, felszívva az újonnan piacra került kényszervállalkozók egy részét. A megrendelői körnek – melyhez szorosan kapcsolódtak a céges megrendelések is – a megszerzéséért kíméletlen árharcba kezdtek a taxi társaságok, gyakran a hozzájuk kapcsolódó taxisok nyomásának engedve. Ki ne emlékezne a piacon a semmiből felbukkanó Tele5Taxi páratlan felfutására, melyet elsősorban alacsony tarifáinak és jól megjegyezhető telefonszámának köszönhetett. Egyébként ez volt az első olyan fuvarszervező iroda, amelyet tulajdonosai kifejezetten üzleti vállalkozásként hoztak létre! Taxisok százai hagyták el addigi megszokott társaságukat és választották az olcsóbb tarifával szolgáltató Tele5-öt, annak reményében, hogy ott több fuvarhoz jutnak. Ellen pólusként pedig a Gábriel Taxi állítható mely, egy a piacon egyedül, jóhiszeműen végrehajtott áremelést követően, egyik napról a másikra a legnagyobb létszámú társaságból lett semmivé. A taxisok ilyen fajta gondolkodása késztette arra a többi taxi társaság vezetőjét, hogy mielőtt az utolsó taxis is elhagyja őket és nem lesz bevételi forrásuk, a tarifák leszállításával, vagy alacsonyan tartásával igyekezzenek a megmaradt taxisoknak fuvart biztosítani. Ebben az időszakban kezdődött el a fuvarvásárlás visszafordíthatatlannak tűnő folyamata is, amely a jobb megrendelők megszerzésére irányult. Vendéglátó személyzetek, porta szolgálatok „pacsi pénzei” stb. A fentiek eredményeképpen a taxi tarifák az évek során messze lemaradtak az inflációtól! Kezdetben, a taxisokban nem tudatosult, mi történik, a folyamatosan érkező megrendelések ideig-óráig kompenzálták az egyre kisebb nyereséget. Mára azonban a tarifa elérte azt a lélektani alsó határt, amely alatt a taxis már nem hajlandó szolgáltatni, és ha kell a szabályok megszegése árán is, érvényt szerez az általa jogosnak vélt fuvardíjnak. Erre utalnak azok a panaszok melyek a transzferek esetén, azok helytelen alkalmazásából, vagy meg se adásából erednek, illetve a taxisok kedvezményes kártyához való viszonyulása. A taxi társaságok vezetői és tulajdonosai az egymással folytatott piacszerző harcban nem koncentráltak a szakma alapvető problémáinak megoldására. A sorra megalakuló Érdekképviseletek pedig, a társaságokhoz hasonlóan, a taxisok tagdíjáért folyó egymás elleni harcra összpontosítottak. A szakma képtelen volt egységes álláspontot képviselni az 1992-ben hozott taxis rendelet megalkotásával kapcsolatban. Ez a megosztottság a mai napig jellemző a piac szereplőire. Nem sikerült érvényt szerezni a szakmai elképzeléseknek, melyek alapját képezhették volna a stabilizációnak és az utazó közönség bizalmának visszaszerzésének. A szakmai berkekben hangoztatott hármas egység: a LÉTSZÁM – DROSZT – TARIFA kérdésének együttes kezelése szigorú ellenőrzéssel és szankciókkal párosulva a mai napig álom maradt a taxisok számra. Kormányzati körökben az 1990-es blokád óta soha nem álltak pozitívan a szakma gondjainak megoldásához, még akkor sem, amikor a taxi piacon uralkodó állapotok már az ország külső megítélését veszélyeztették. A létszám kérdésében az előkészítetlen kormányrendelet elbukott az Alkotmány Bíróság állásfoglalásán – amely paradox módon egy érdekképviselet beadványa alapján született. Ebben a kérdésben azóta senki nem óhajt tevőlegesen lépni. A „mezítlábas taxisok” által elszabadított árak megfékezésére a Kormány, minden tiltakozás ellenére, a szakma számára legkedvezőtlenebb megoldást választva, a fogyasztók érdekeire való hivatkozással maximálta a tarifákat - továbbra is teret engedve ezzel a taxitársaságoknál jelent lévő nyomott árszínvonal fent maradásának. Az ellenőrzés és a megfelelő szankcionálás hiányában pedig a „mezítlábas” taxisok egy csoportjának túlkapásai továbbra is borzolják az utazóközönség kedélyeit. A drosztok tekintetében született önkormányzati rendelet sem hoz majd megnyugtató megoldást a piac résztvevői számára. A drosztokért folytatott küzdelmet már évekkel korábban feladó, Taxi társaságokhoz csatlakozott taxisok számára értelmetlen a jelenlegi megoldás, amely ráadásul a kerületi önkormányzatok egy részének támogatását sem élvezi, és amely további anyagi terheket ró a taxis társadalomra. Nagy kérdés, hogy a droszt rendelet hatályba lépését követően lesz-e olyan taxi társaság, amely a társasághoz kapcsolódó taxis vállalkozók egy részének kifejezett tiltakozása ellenére az önkormányzati drosztok igénybevételével drosztos rendszerben adja ki a címeit, vagy legalább azok egy részét. A kérdést tovább bonyolítja a Mobil Taxi rendszere, mely szintén számol az önkormányzati taxi állomások használatával az új típusú cím kiadó rendszer üzemeltetése során! Az ellenőrzés és szigorú szankcionálás lehetősége felcsillanni látszott a kötelező kamarai tagság bevezetésével, de annak 2000-ben történt eltörlése ismét a piacon uralkodó anarchia malmára hajtotta a vizet. Ma a sok bába között elvész a gyerek. Az ellenőrzések mennyisége, irányultsága és szankcionálási módszerei (a célcsoportot elsősorban a szervezett taxisok képezik, lásd légkondis kiállás) nem teszi lehetővé a szakmának és az utazó közönségnek egyaránt komoly károkat okozó renitens taxisok kiszűrését. A társaságokhoz nem tartozó, a város stratégiai pontjait elfoglaló taxisok továbbra is terrorizálják a becsületesen dolgozni kívánó nagy többséget. Durva túlszámlázásaik utasok ezreit riasztják el a taxitól. A sajtó szenzációt hajhászó képviselői ezeket az eseteket kiemelve súlyos károkat okoznak ezzel a szakma becsületének és az innen megélhetést remélő tisztességes többségnek, de jóformán semmilyen segítséget nem nyújtanak a szakmának a valódi gondok megoldásában. Ilyen körülmények között - amit még tovább súlyosbít, hogy a taxis vállalkozók hátrányos megkülönböztetést szenvedve, nem igényelhetik vissza (csak irreális feltételek mellett) az általuk munkaeszközként használt gépkocsi és az annak üzemeltetéshez szükséges üzemanyag ÁFA tartalmát - hiányoznak a magánmegrendelők, akiket részben saját jövedelmi viszonyaik, részben a szakma rossz híre távolított el a taxitól és mára a multinacionális cégek képviselői is nagyrészt elvégezve feladatukat, megalapozva magyarországi működésüket, hazamentek. Hátrahagyták a magyar menedzsmentet, melyet saját autókkal láttak el, és költségkímélésre ösztönöztek. Ezt a feltételezést látszik alátámasztani az is, hogy a magyarországi személygépkocsi eladási mutatók az utóbbi években minden elképzelhető rekordot megdöntöttek, ezzel párhuzamosan a taxi társaságoknál a korábbi fuvarszámokhoz viszonyítva csökkenő, jó esetben stagnáló tendencia tapasztalható. A tarifa, a szolgáltatói oldal folyamatos túlkínálata miatt, messze elmaradt az infláció ütemétől. Ennél is rosszabbak a mutatók a speciális költségek és a tarifa viszonylatában. Valódi tarifa emelés utoljára 2002 nyarán volt azonban az csupán a taxiórában szereplő legkisebb tarifa megemelésére irányult. Az emelést követően több társaság a korábban alkalmazott magasabb tarifáról, különböző kedvezmények bevezetésével visszalépett a tarifa minimumra. Mindez oda vezetett, hogy számos taxis vállalkozó feladni kényszerült vállalkozását és miután alacsony képzettsége, vagy szakmai gyakorlat hiányában más területen elhelyezkedni nem tudott, alkalmazotti státuszban (droidként) folytatja tevékenységét, különböző autó bérbeadó cégeknél, vállalkozásoknál. (2003. augusztus!)

Hmmm...igaz:-)

Számolsz,számolsz? GYÍK

Nem a papír. Azt lopja a gyerek a munkahelyéről:-) De tintapatront nem tud lopni:-( És ebből három példány, több mint nyolcvan oldal. Próbáltam összenyomni á/5-re, de olvashatatlan lett:-(

elfogyott a papír a röpcédulákra tegnap?:)))) (ne vedd sértésnek :DDD)