1. A megoldásra váró problémák

Alacsony jövedelmezőség

Elégtelen közteherviselés

Utas számára áttekinthetetlen viteldíj-rendszer

Egyéb anomáliák

1.1 Vállalkozások piacvesztése, piacidegen szereplők ármeghatározása

A taxi tarifák jelenlegi színvonalát nem piaci szereplők határozzák meg, így azok piaci árnak nem tekinthetők.

Klasszikus közgazdasági értelemben a piaci árat a kereslet és kínálat egymáshoz való viszonya alakítja ki. A taxizásban ez a két oldal jól azonosítható. A kereslet az utas, a kínálat a taxis. Ezzel szemben az árakat jelenleg egyik oldalhoz sem sorolható szereplők alakítják. Az alkalmazható tarifa maximumát az árhatóság (Önkormányzat) határozza meg, de ez alatt szabad mozgásteret hagy a piaci szereplőknek, mégsem ők alakítják az árakat.

Fuvarszervezők szerepe és működésük

Optimális esetben a fuvarközvetítő hasznos közreműködője a területnek, megkönnyíti a kereslet és a kínálat egymásra találását, elősegítve ezáltal az utasok biztonságos, kiszámítható, megbízható szolgáltatáshoz való jutását és a taxis szolgáltatók hatékony működését.

Normális esetben a fuvarszervező a vele szerződésben álló alvállalkozókkal egyeztetve alakítja ki a kiajánlandó viteldíjakat, szem előtt tartva az alvállalkozók működésének gazdaságosságát és tevékenységük jövedelmezőségét.

A fentiekkel szemben a budapesti taxi piacon a fuvarszervezők rendellenesen működnek.

Beékelődtek a kereslet és a kínálat közé, a taxis számára megkerülhetetlen tényezővé válva a piacon. Olyan módon sikerült alakítaniuk a megrendelői szokásokat, hogy az utasok túlnyomó többsége a fuvarszervezőn keresztül veszi igénybe a taxi szolgáltatást.

A taxisok számára a piachoz jutás egyetlen lehetőségét a fuvarszervezővel való szerződés jelenti, tehát egyfajta kényszer.

A fuvarszervezők szolgáltatóból kvázi munkáltatóvá léptek elő.

A kiajánlásra kerülő árak kialakításában, vagy egyéb döntéseikben a szerződött alvállalkozók véleményét nem kérik ki, a taxisok tevékenységének gazdaságosságára, jövedelmezőségére nincsenek tekintettel.

A fuvarszervezők bevételeik döntő többségét az alvállalkozóktól beszedett franchise-díjból, vagy megbízási-díjból szerzik. Ez a díj a teljesítménytől és a szolgáltatás minőségétől független, előre meghatározott összeg. Papírforma szerint a rendszerhez való csatlakozásért fizeti a taxis, de az egyes cégnevek, márkák, logók valós értékét a taxis számára az a címállomány jelenti, amelyhez a taxis a rendszerhez való csatlakozás révén hozzáférhet.

Ebből következik, hogy bevételeik növelésének egyetlen érdemleges módja az, ha a szerződött alvállalkozók számát növelik, és/vagy a díjaikat emelik.

A szerződött alvállalkozók száma akkor növelhető, ha a megrendelői állományt növelni tudják. Mivel utast előállítani nem lehet, a megrendelői állomány növelésének leghatékonyabb módja a minél alacsonyabb viteldíj kiajánlásában rejlik. Ha adott fuvarszervező cég árai alacsonyabbak a többi cég által kiajánlott áraknál, akkor képes elszipkázni a megrendelők egy részét a többi cégtől, így újabb és újabb alvállalkozókat szerződtethet, növelve ezzel saját bevételeit. Ennek megfelelően az adott fuvarszervezőnél jelentkező megemelkedett megrendelő állomány nem szolgálja a szerződött taxis alvállalkozók hatékonyabb működését, mert ahogyan a fuvarszám nő, a cég az alvállalkozók számát is növeli, hiszen ez az elemi érdeke.

Ha a megrendelők száma érdemben már nem növelhető tovább, akkor igyekeznek a meglévő címállományhoz való hozzáférés lehetőségéért magasabb árat szedni, azaz növelik a díjaikat. Adott szolgáltatás –így a fuvarszervezés- díja is akkor emelhető, ha nagyobb a kereslet, mint a kínálat. A fuvarszervezők portfóliójában a fuvar a kínálat, a fuvarokból élő taxis pedig a kereslet. A fuvarszervező kifejezetten érdekelt abban, hogy az utasok és a taxisok közti arány folyamatosan torz legyen, mert így a taxis bármilyen árat hajlandó megfizetni a piachoz való hozzáférés lehetőségéért, és bármilyen feltételt elfogad.

Ez már nagyjából a védelmi pénz kategóriája.

Az utasnak természetesen nem feladata, vagy felelőssége annak mérlegelése, hogy az általa igénybe vett szolgáltatás előállítható- e egyáltalán a kiajánlott viteldíjból. Ugyanígy nem feladata az utasnak annak mérlegelése, hogy saját fogyasztó szokásai által milyen vállalkozásokat hoz uralkodó helyzetbe.

1.2. Következmények:

A közvetlen szolgáltatók, a taxisok nagy része, a taxizásból nem tud profitot realizálni, de még a saját minimum életfeltételeit sem tudja megteremteni. Ez az állapot egészen a vállalkozásuk összeomlásáig vezethet.

A mindenféle gazdasági racionalitást mellőző árak miatt a taxisok kénytelenek bevételeiket növelni és kiadásaikat csökkenteni.

A bevételek növelésének törvényes módja – a túlmunkán kívül - gyakorlatilag nincsen. A fuvarszám, a kihasználtság érdemben nem növelhető a túlkínálattal terhelt piacon, így a taxisok sok esetben az utasok rovására „korrigálják” a tarifát. Pontos statisztika nem áll rendelkezésre, hogy az utasokat milyen gyakorisággal és milyen mértékben károsítják meg, de az erre való késztetés minden kétséget kizáróan létezik.

A gazdaságtalan viteldíj alkalmazására kényszerített taxis kénytelen a tarifát „korrigálni”, pontosan annak veszteséges mivolta okán; a magasabb, akár gazdaságos működést is lehetővé tévő tarifát alkalmazó taxis pedig az alacsony fuvarszámot és csapnivaló kihasználtságot igyekszik kompenzálni.

Az életösztön mindenkiben erősebb, mint a szabályok tisztelete.

Sokan túlmunkával igyekeznek a felszínen maradni.

Ez persze nem jár együtt semmiféle keresletnövekedéssel. Attól, hogy egy taxis többet van az utcán, többet dolgozik, összességében nem lesz több utas. Legfeljebb Ő fog egy kicsit többet kivenni az adott megrendelői állományból, amit óhatatlanul is csak a másik taxis rovására tehet meg. A folyamat öngerjesztő. Ha az utasok számát nagyjából állandónak vesszük, akkor könnyen belátható, hogy az egyik taxis által, túlmunka árán szerzett többletfuvar a másik taxisnál kiesést okoz és túlmunkára ösztönzi. A folyamat eredményeként megszokottá vált a 14-16 órás munkaidő is. A túlmunka idővel megbosszulja magát, egészségügyi és mentális problémák kialakulásához vezet, melynek költségei az egészségügyi ellátórendszert terhelik majd. Végeredményben a közlekedés biztonságára is egyre nagyobb veszélyt jelentenek az átlagosan heti hét napot, és napi 14-16 órát dolgozó taxisok.

A kiadások csökkentésének legkézenfekvőbb módja a vállalkozás felélése és az adó-elkerülés.

A vállalkozás feléléséről beszélünk abban az esetben, ha a taxis nem költ szükséges mértékben a munkaeszközét jelentő személygépkocsi karbantartására, állagmegóvására, nem képez tartalékot a munkaeszköz majdani cseréjére, és/vagy nem tesz eleget járulékfizetési kötelezettségének.

Mindkét módszer a vállalkozó és a vállalkozás ellehetetlenüléséhez vezet. Az ily módon tönkrement taxisok azonban nem kerülnek ki a rendszerből, csak alkalmazottá válnak.

Papíron a gépkocsivezető hagyományos alkalmazotti rendszerben tevékenykedik, a taxiórában jelentkező bevétel az őt foglalkoztató vállalkozásé, amiből fizetésként megkapja a minimálbér időarányos részét és befizetik utána a munkáltatói járulékokat.

A valóságban a gépkocsivezető napidíjért bérli az autót a munkáltatótól, fizetést nem kap. Jövedelmét az az összeg képezi, amit a bérleti díjon és az üzemanyagköltségen

felül ki tud termelni. Ha a bérleti díj nem tartalmazza a járulékok összegét, úgy „természetesen” azt is neki kell állnia.

Az adóelkerülés bemutatásától eltekintenénk, de valószínűleg mindenki számára teljesen nyilvánvaló, hogy a taxisok csak azt a bevételt vallják be, amit mindenképp muszáj.

2. A hatósági szabályozás szükségessége és várható hatásai

Amikor az árhatóság az alkalmazató tarifa maximumát meghatározta, kizárólag a fogyasztók érdekeit tartotta szem előtt. Ugyanakkor figyelmen kívül hagyta a vállalkozások védelmének szükségességét. Ez a szabályozási hiányosság teremtett lehetőséget a fuvarkereskedőknek arra, hogy a telefonos rendelés útján lebonyolított fuvarok esetében irreális kedvezményeket biztosítsanak. Talán az egész világon példátlan módon, Budapesten, a telefonon rendelt taxi nagyságrendekkel olcsóbb, mint az utcán, vagy a taxiállomáson igénybevett bérautó.

Telefonos rendelés esetén az utasnak nem kell az utcán taxira vadásznia, nem kell elsétálnia a legközelebbi taxiállomásra, meghatározhatja, hogy mikor kívánja igénybe venni a szolgáltatást, lehetősége van meghatározni, az igényelt autó paramétereit, kategóriáját, a fuvarszervezők belső nyilvántartási rendszerének köszönhetően biztonságos szolgáltatást kap. Az ily módon megrendelt gépkocsi az esetek túlnyomó többségében 15 percen belül a rendelkezésére áll.

A taxis a jelenlegi gyakorlat szerint a megrendelő által megadott helyre, Budapest területén belül, térítésmentesen áll ki, ami a fuvarszervezőnek fizetett díjjal együtt olyan többletköltséget jelent, amelyet az áraiban nem érvényesíthet, illetve a többletköltséggel előállított szolgáltatást alacsonyabb áron kénytelen biztosítani. A fuvarszervezőknek ez az árképzési gyakorlata vezetett a fogyasztói szokások megváltozásához.

Elképzelhetőnek tartjuk egy minimál-ár meghatározását, bár ehhez szükséges lenne az ártörvény módosítására.

Jogi képzettség hiányában nem tudjuk, hogy mennyire kivitelezhető, de akár az is megoldás lehetne, hogy az árhatóság a telefonon rendelt taxi viteldíját a mindenkori tarifamaximumban határozza meg.

Bármelyik szabályozás megvalósulása esetén az alábbi változásokra számítunk:

- Megszűnik a fuvarszervező cégeknek hasznot hajtó negatív árverseny.

- Középhosszú távon az utazóközönség visszaszokik a közvetlen taxi-igénybevételre.

- A fogyasztói szokások megváltozását követően a taxis számára megszűnik az a kényszer, hogy fuvarközvetítővel szerződjön.

- Címarányos díjazás esetén a piaci túlkínálat mérséklődésével is számolni lehet, hiszen a fuvarszervező nem lesz érdekelt abban, hogy újabb tagdíjfizető szereplőket vonzzon be a területre.

- Megfelelő jövedelmezőség esetén csökken a túlszámlázásra, valamint az adóelkerülésre való hajlandóság

Az árszabályozás önmagában természetesen nem old meg minden problémát, de - több más intézkedéssel együtt - általunk szükségesnek és elengedhetetlennek tartott eszköze a szektorban tapasztalható anomáliák felszámolásának.

• FÓRUM - Újjá alakul a TGFSZ!

Az anyag letölthető PDF formátumban