Vicces, hogy hirtelen két szakember is vette a fáradtságot, hogy foglalkozzon velünk.

Ha csak ennyi haszna volt a demónak, máris megérte!

Nem hiszem, hogy most hirtelen megvilágosodik a kormány és a főváros ...  de van mire hivatkoznunk!  Ezeket az írásokat nagyon elmentem, hogy bármikor előkaphatóak legyenek!!!

Az Uber, a taxi és a munkaerőpiac

• Kis Miklós
• 2016. 01. 28. 7:00

Az Egyesült Államokban Shannon Liss-Riordan azért küzd, hogy az Uber-sofőröket is munkavállalónak tekintsék - Magyarországon azonban a taxis is jellemzően "vállalkozó".  Gondoljuk át az Uber-taxi kérdést szélesebb összefüggéseiben.

Az Egyesült Államokban az Ubert – s általában a „sharing economy”-ban tevékenykedő cégeket - gyakran azért bírálják, mert a munkavállalói után nem fizet társadalombiztosítást – az Uber és a hasonló cégek meg persze azt állítják, szó nincs munkavállalásról.

Mi az igazság? Ha az időt meghatározhatjuk úgy, hogy az, amit az óra mér, akkor az igazságra is mondhatjuk: az, amit a bíróság jogerősen megítél. Ezek persze eléggé problematikus meghatározások mindkét fogalmat tekintve. Annyi biztos, hogy Kaliforniában a bíróság úgy ítélt egy Uber-sofőr esetében, hogy nem vállalkozó, hanem munkavállaló. 

A pert a sofőrnek Shannon Liss-Riordan ügyvéd nyerte meg, aki híres az Egyesült Államokban arról, hogy harcol a rosszul fizetett dolgozók jogaiért. Egyszer például megvásárolta egy pizzéria résztulajdonát, amelyet azután szétosztott a dolgozók között.

Az Uber-sofőrök ugyanis nem számítanak éppen jól fizetetteknek az Egyesült Államoknak, a költségeik levonása után nem keresik meg a minimálbért sem.

Csökkenő jövedelem

Nem volt ez mindig így, eleinte kifejezetten jól kerestek, ám azután piacra lépett egy Uberhez hasonló szolgáltató, a Lyft és beindult az árverseny – és ezzel olvadozni kezdett a sofőrök korábbi jó keresete. Az USA-ban taxitársaságok munkavállalókat alkalmaznak. Ha meg is próbálnak aláígérni a riválisoknak, nem hagyhatják figyelmen kívül a munkavállalóik béreit, amelyeket lefelé nem tudnak módosítani, s a minimálbér is gátat jelent. Az Ubert és vetélytársait ilyen meggondolások nem akadályozzák, amikor az áraikról döntenek.

Az Ubert az árcsökkentés nem vágja úgy a földhöz, mint a sofőrjeit, ellenkezőleg: a vállalat egyre nagyobb és jövedelmezőbb - a cég értéke már eléri a 62,5 milliárd dollárt. 

Shannon Liss-Riordan azért harcol, hogy járjon az Uber-sofőröknek a minimálbér, vonatkozzanak rájuk a munkaidőszabályok, alapíthassanak szakszervezetet, s így tovább.

Az Uber szerint persze nem jelent semmit, hogy egy dolgozó esetében úgy döntött a bíróság, hogy munkavállaló, így azután Shannon Liss-Riordan újabb pert indított több dolgozó bevonásával, s nemcsak az Uber, hanem riválisa a Lyft ellen is – akikkel a perben sikeresen megállapodott végül abban, hogy kifizetnek több mint 12 millió dollárt a dolgozóknak. Igaz, azt nem sikerült elérnie, hogy ténylegesen alkalmazottakká váljanak.

Robert Reich, aki korábban a Clinton-kormány munkaügyi minisztere volt, amellett érvel, hogy a „sharing economy” ártalmas a munkavállalóknak, mert minden gazdasági kockázat áthárul rájuk – míg a hagyományos munkavállaláshoz kötődik társadalombiztosítás, szociális védelem. Reich javaslata egyszerű: bárki, aki valakinek a jövedelmének több mint a felét fizeti, vagy munkaidejének több mint a felét igénybe veszi, váljon felelőssé az illető munkanélküliségi biztosításáért – sőt jövedelmi biztosításáért.

Mindez Magyarországon persze idegenül hangzik. Nem pusztán azért, mert Magyarországon a kötelező társadalombiztosítás annyira minimális munkanélküliségi biztosítást tartalmaz ma már, hogy nem is érdemes számolni vele, ennek ellenére az önfoglalkoztatónak fizetnie kell. A lényegi különbség, hogy Magyarországon a taxisok eleve nem munkavállalók, hanem jellemzően „vállalkozók”. (Ne tekintsük valódi alkalmazásnak azt a feketésszürke megoldást, amikor napi 4 óra bejelentés mellett a taxis bármennyit dolgozik és „autóbérlés” örvén tetemes fix leadója van – a taxis szlengben ők a "droidok".)

Bármennyit dolgozhat a magyar taxis

Míg az Egyesült Államokban a taxisokra is vonatkoznak munkaidőszabályok (hiszen alkalmazottak), itthon dolgozhatnak napi 14-16 órát is, tekintet nélkül arra, hogy ez milyen hatással van a sofőr és utasai biztonságára.  „Vállalkozóként” ugyanis nem vonatkoznak rá a munkapiaci szabályok, ha önmagát foglalkoztatja. Az sem lenne elképzelhető munkaadó-alkalmazotti viszonyban, hogy az alkalmazott pénzbüntetést fizessen, ha egy perccel később ér ki a címre – míg Magyarországon ez a fuvarszervező és taxis vállalkozó viszonyában élő gyakorlat. Ennek hatása sem feltétlenül üdvös sem a közlekedésbiztonságot, sem a munkahelyi stresszt tekintve.

Fölvethető, hogy a taxis és taxistársaság viszonya az alkuerőt tekintve, lényegileg közelebb áll a munkavállaló-munkaadó, mint a vállalkozó-vállalkozó viszonyhoz – mindez azonban a munkapiac szabályozottsága nélkül.

Munkaidő és minimálbér nélkül

Képzeljük el egy pillanatra, mi történne, ha a munkapiacon hirtelen megszűnne minden szabály: nem lennének munkaidő-szabályok, sem minimálbér. A munkapiac valójában ebből az állapotból indult: 14-16 órás munkanapok, teljesen szabad bérmegállapodás – ma már azonban a fejlett országokban az az elfogadott, hogy legfeljebb heti 40 órás a munkahét, s azon sem ütköznek meg sokan, hogy a bérnek van törvényileg garantált alsó határa. Ha mindez hirtelen eltűnne, a munkavállalók jelentős hányadának idővel rosszabbra fordulna a helyzete.

Ám megragadhatjuk a taxispiacot úgy is, hogy nem bolygatjuk, hogy a taxisofőrök ténylegesen „vállalkozók”-e, vagy csak formálisan. Ebben az esetben azt mondhatjuk, hogy a taxis és a fuvarszervező ellátási láncot alkotnak. A taxisofőr a fuvarszervezőn (a taxitársaságon) keresztül tud eljutni a piacra, a fogyasztókhoz (mivel a piac leintéses része gyakorlatilag nem működik). A fuvarszervező a taxisnak olyan, mint az élelmiszeripari termelőnek a hipermarket. Mindketten kellenek ahhoz, hogy az értékesítés megvalósuljon, közösen hozzák létre azt az értéket, amiért a fogyasztó fizet. Viszonyuk mégsem egyenrangú, hiszen nem egyenlő az alkuerejük, az diktálja a feltételeket, aki a nagyobb.

Ebben az ellátási láncban a fuvarszervező a domináns. A hatósági ár bevezetése előtt a fogyasztói árat is a fuvarszervező mondta meg. S hogy hogyan is működött ez a piac a hatósági fix tarifa bevezetése előtt, ahhoz idézzünk picit hosszabban Réti Pál Szabályozóalku szabadpiaci környezetben: a budapesti taxipiac című tanulmányából. 

„A fuvarszervezők bevétele nem a fuvardíj, hanem a hálózathoz csatlakozó kisvállalkozók havi fix összegű tagdíjbefizetése. A fuvarszervező tehát a tagok számának növelésében érdekelt. A taxis vállalakozó viszont a saját árbevétele növelésében, amit alapvetően két tényező határoz meg: a tarifa és a fuvarok száma. Ebben a rendszerben a fuvarszervezők által megállapított árat (fuvardíjat) felülről a többi fuvarszervezővel szembeni verseny korlátozza (túl magas fuvardíj esetén nem tőle rendelnek kocsit), alulról pedig a taxisok hajlandósága, hogy az adott fuvarszervezőhöz szegődjenek (túl alacsony fuvardíj esetén nem szegődik hozzájuk taxis). A piacra újonnan belépő fuvarszervezők általában a beálltnál alacsony tarifával indítottak, növekvő forgalmukra alapozva egyre több vállalkozót tudtak foglalkoztatni, akik a maguk részéről a több fuvarért cserében elfogadták az alacsonyabb tarifát. Ez a lefelé menő spirál – kiegészülve a válság idején visszaesett kereslettel és az így kialakuló túlkínálattal - jóval az önköltség alatti árakhoz vezetett.”

No és most lehet déjà vu érzésünk, hiszen a cikk elején leírt Uber-Lyft párbaj hasonló következményekhez vezetett az amerikai piacon. Ami természetes, hiszen az Uber is lényegében fuvarszervező, sofőrjeit pedig éppen úgy nem védik a munkapiac szabályai, ahogy a magyar taxisokat sem. Az Uber és a taxivállalatok sofőrjei is hasonlóan függő helyzetben vannak a fuvarszervezőiktől.

Az Uber éppen úgy nem habozik diktálni a feltételeket, ahogy a taxis fuvarszervezők sem szívbajosak.  Szerződésben íratják alá minden Uber-sofőrrel, hogy "a magyar adókövetelményeknek eleget tesznek", s nyilatkoztak arról, készek megosztani a NAV-val, sofőrjeik milyen jövedelemre tesznek szert az Uberrel.

Márpedig amelyik Uber-sofőr vállalkozást indít az uberezésre, azét meg is szüntetik, mivel nincs rá engedélye – ha van, akkor már taxisról beszélünk. Így azután nem egyszerű "a magyar adókövetelményeknek eleget tenni".  Az Uber tehát minden létező kockázatot igyekszik továbbhárítani a sofőrjeire – a hatósági bírságokét is. 

A Ubert képviselő PR-cégtől a mai napig nem érkezett egyértelmű válasz arra a kérdésünkre, átvállalja-e az Uber a sofőrjeit sújtó bírságokat, amelyeket amiatt kaphatnak a hatóságoktól, mert a vállalatnak dolgoznak.

Taxisrendelet hatástanulmányok nélkül

Visszatérve a magyar taxispiacra, a 2013-ban bevezetett új szabályozás 2 fő ponton jelentett radikális újítást: az utasok által fizetendő fix tarifa bevezetésével és a gépkocsikra vonatkozó szigorúbb előírásokkal.

Réti Pál már idézett, még 2014-ben íródott tanulmánya hangsúlyozza, az új rendeletet nem előzték meg hatástanulmányok. A rendelet egyik gyorsan tapasztalható hatása az volt, hogy a 5300-ra csökkent a fővárosi taxik száma a korábbi 6 ezerről - ha az adat helytálló, az azt jelentheti, hogy nagyjából ennyi taxis nemcsak hogy nem rakott félre amortizációra, de még hitelképesenek sem bizonyult.

A bevezetett fix tarifa komolyan mérsékelte a keresletet: azok a régóta a piacon lévő nagy fuvarszervezők, amelyeknek tarifája elérte vagy megközelítette a korábbi legmagasabb hatósági árat, kisebb, 20 százalék körüli forgalomcsökkenést szenvedtek el (más becslések szerint akár még nőhetett is az árbevételük), az addigi „olcsójánosok” viszont legalább 30-40 százalékosat - olvasható a tanulmányban. Rengeteg kisebb fuvarszervező cég megszűnt - valójában egyáltalán nem érintette rosszul az új szabályozás a nagy fuvarszervezőket.

A forgalom visszaesése ellenére a talpon maradt taxistársaságok bevétele drasztikusan emelkedett a hatósági tarifa bevezetése után – amelyek azonban nem azonosak magukkal a taxisokkal. Kérdéses, hogy a hatósági tarifa növekedése maguknál a taxisoknál mekkora bevételnövekedést jelentett, mennyiben ellensúlyozta a forgalom csökkenését és a tagdíjak növekedését. Nehéz megmondani, hogy a - feltehetően - összeségében nagyobb bevételi torta többletéből milyen arányban részesülnek a fuvarszervezők és a taxisok.

Az új szabályozás nem tette szabályozottabbá az alkuerőfölényben lévő fuvarszervezők és taxisok viszonyát, így továbbra sem tilos például napi 16 órát dolgozni, a fuvarszervező szabadon bírságolhatja a taxist, ha hibázik, s nem határoztak meg tagdíjmaximumot sem.

Az újraszabályozott taxipiacra érkezett az Uber. S éppen erről az új szabályozásról írta Réti Pál: egyik nem várt következménye lehet, hogy a bérfuvarozásból egyre nagyobb szeletet hasítanak ki a szabályozott taxipiacon kívüli szereplők. Igaz, a még 2014-ben írt tanumányban nem az Ubert, hanem a „transzfer”-nek keresztelt alternatív szolgáltatásokat említi. Azt is megjegyzi: ha majd valamikor a taxirendelet nem várt következményeit akarnánk felmérni, nem lesz mihez viszonyítani. Ugyanis nem készült tárgyszerű, független elemzés a rendelet várható hatásairól – természetesen a nem várhatókról sem.

S valóban nincs mihez viszonyítani, s az is sejthető, hogy a fővárosi képviselők nem gondoltak az Uber megjelenésére - bár ha számolnak vele, valószínűleg akkor is nehezen kalkuláltak volna egy olyan szereplővel, akit nem érdekel semmiféle szabályozás.

TAXI vs. UBER: beszéljünk a munkavállalói jogokról

Szerző: ÚjEgyenlítő , 2016. január 27. Magyar ecset

Kedd este van, Budapest belvárosának egyik csomópontjánál a taxi vs. UBER vita legújabb fejezete zajlik. Egy ősz hajú magyar taxis kiabálva azzal érvel a teljes útlezárás mellett, hogy „egy éven keresztül nem volt a kormánynak arra esze, hogy megegyezzünk. Teljesen korrektül viselkedtünk. Egy éven keresztül tűrtünk”.

Majd kollégái elrángatják a 9-es busz elől, amely folytatja az útját, és pár száz méterrel később már nem törődnek a rajta ülő utasok a mögöttük hagyottak problémájával. Amikor az intermezzo után este hazaérnek a híradókból és az online médiából már sokféle értelmezéssel találkoznak.

Az egyik olvasatban vannak, akik már-már a kormánnyal szembeni küzdelem hősének tekintik az ősz hajú taxist (tudják, amibe már Hosszú Katinkát is sikerült bekategorizálni), és kollégáit. Akiket becsapott a kormány, mint a… és ilyenkor hosszan sorolják azokat a társadalmi csoportokat, akik szerintük hasonló cipőben járnak.

Aztán van a másik olvasat, hogy ez az ősz hajú kiabáló taxis már a múlt embere, aki még itt kiabál, de a technikai fejlődés már átlépett rajta. Verseny van kérem, nem szocializmus, legalábbis egyes elemzők szerint.

Ki a dolgozó?

Szabályozott és nem szabályozott piac, adózási morál, verseny, internet megállíthatatlan, ilyen és ehhez hasonló szavak szerepelnek a mondatokban, amit pro és kontra megfogalmaznak egymással szemben. Pedig szerintem a vitának van egy másik dimenziója, amiről nem beszél egyik fél sem, mert ennek felvetése újraírná a viszonyokat. Ez pedig a dolgozói kiszolgáltatottság kérdése. Tudom ez elsőre nagyon megfoghatatlan problémának tűnik, pedig egyre többen érezzük magunkat ebben a helyzetben.

A taxisok és az UBER-esek munkavállalók? Jogi értelemben nem, hiszen általában egyéni vállalkozók. Nem munkaszerződésük van a taxist társasággal, hanem egy alvállalkozói szerződésük. Azaz olyan fogalmak, hogy alapbér, szabadság, végkielégítés, kollektív jogok, valódi szakszervezeti védelem nem ismertek számukra. Ők tehát szárazan nézve vállalkozók, és ilyen módon ez egy vállalkozások közötti konkurencia harc, ahol az egyik oldalt erősen szabályozza az állam, míg a másik oldalt meg próbálja.

De tekintsünk el a száraz jogi értelmezéstől. A Bajcsy Zsilinszky utca és Andrássy út kereszteződésében a 9-es busz előtt a földön ülő taxis tényleg egy gazdasági egység lenne? Nyilvánvalóan nem, hiszen neki megmondják, hogy mennyiért szállíthat, milyen követelményeknek tegyen eleget, hova menjen. Ez utóbbit inkább pozitív és negatív ösztönzőkkel, hiszen ha nem vállalja a hozzá közel eső fuvart büntethetik is, és ha mindent megcsinál, akkor jutalmazhatják még több címmel. Egyet nem mondanak meg számára, hogy mikor kell munkába állnia, és mikor hagyhatja abba. Ezt valóban ő dönti el. És általában ez is a vonzerő számára.

Mit történik itt? Egy önálló diszpécserszolgálati engedéllyel rendelkező vállalkozás megmondja neki, hogy hogyan dolgozzon (etikai kódexek segítségével), az állam, hogy mennyit kaphat ezért (budapesti szabályozás). Azaz tulajdonképpen szociológiai értelemben munkát ad neki egy vállalkozás, de mindezt alvállalkozóként, tudják olyan okosban, hogy ne lehessen színlelet szerződéssel megvádolni a feleket. Ezért cserébe a taxis azt vállalja, hogy ha ügyes, akkor sok fuvart tud vállalni, és szabadon dönteni arról, hogy mikor dolgozik. De ne tévedjünk ő egy munkavállaló, csak nem a gépsor mellett áll, hanem az utakat járja. Viszont mégsem munkavállaló, mert az ezzel kapcsolatos jogokat nem kaphatja meg. Őt a Polgári Törvénykönyv védi és nem a Munka Törvénykönyve. Reménykedhet szakszervezetben, de nem kapja meg, hiszen ő egy vállalkozó. Reménykedhet érdekképviseletben, de vállalkozóként fognak tekintetni rá, és nem munkavállalóként.

Alkalmazhatná őt a taxi társaság munkavállalóként? Természetesen igen, és ez nem is lenne bonyolult. Megállapodnak abban, hogy a heti 40 órát milyen műszakokban dolgozza le, ezért mit kell csinálnia, és milyen fizetést kap érte. Ez utóbbi lehet alapbér és teljesítményarányos mozgóbér. Még ezzel sem lenne probléma. Persze egyet nem tehetne meg a taxi társaság, hogy hagyja dolgozni a dolgozóját egy héten 50-60 órát is, vagy a hét mindennapján. Ez lehet, hogy a taxisnak sem jó, hiszen úgy van vele, hogy pénzt akar keresni, megkapja a mai rendszerben ezt a jogot, csak cserében lemond arról, hogy jogai legyenek.

Természetesen lehet azzal érvelni, hogy a diszpécser csak hozzásegíti őt a munkához, és a havi fixdíjjal megveszi a címkapás lehetőségét. De ez egy egészen egyszerű profittermelési folyamat, ahol nem egyenrangú felek állnak szemben egymással. A büntetéssel fenyegethető taxis alárendelt a diszpécserszolgáltatást nyújtónak. Ez pedig egy olyan helyzet, amikor az államnak ki kell egyenlíteni az erőviszonyokat. Mint ahogy ezt várnám el a munkaadó munkavállaló relációban is. Ott legalább van Munka Törvénykönyve, üzemi tanács, meg szakszervezet. Tudom, hogy nem mindenhol, de legalább van rá lehetőség. Ebben a viszonyrendszerben semmi sincsen, csak a forgalmas kereszteződés lezárása. Az állam, pedig nem egyenlíti ki a felborult erőviszonyokat.

Tudom, hogy vannak független taxisok, akik nem tartoznak egyik társasághoz sem. Ők értelmezésemben valódi vállalkozók, hiszen nem függnek egy rendszertől, hanem saját eszközeivel igyekeznek utasokat szerezni. Az ő arányuk kisebb.

Ez tényleg csak a taxisok ügye?

Ha valaki úgy érzi, őt a vita annyira érinti, hogy néha taxizik, akkor rossz hírem van. Ez a vita nem egyedülálló. Ugyanez az üzleti modell például egy távmunkában otthoni gépelést vállaló embernek is. Ha szeretne megrendelést kapni, akkor betársul valamilyen „diszpécser” alá, akihez befutnak a megrendelések, és ő jutalékért továbbadja. Teljesen mindegy ebből a szempontból, hogy ez a jutalék fix, mint a taxisoknál, vagy bevételarányos, mint a gépírást vállalóknál. Ha ügyes a gépírónk, akkor tud a „diszpécseren” kívül is munkát vállalni, de ez az extra pénze. A megélhetését a diszpécser biztosítja, akitől függő viszonyban van. Hiszen alvállalkozóként neki nincsenek munkavállalói jogai. Ha megbetegszik, akkor nincsen bevétele, sőt a későbbi megrendeléseket is elveszíti. Ha vitája támad a „diszpécserrel”, akkor alárendelt helyzetben van, hiszen a későbbi megrendelései függnek tőle. Nem mehet munkaügyi bíróságra, ha kirúgják, hiszen őt ki sem rúghatják, csak egy alvállalkozó, és egy gazdasági egységet nem kirúgnak (esetleg tisztes végkielégítéssel), hanem megszakítják az üzleti kapcsolatot.

És hozhatnám az egyéb példákat, mint a biztonsági őr egyéni vállalkozók, a fordító egyéni vállalkozók, és hosszú még a sor, és csak bővül. Ha szikáran nézzük, akkor mondhatjuk, hogy de hát ők speciális foglalkoztatási formák, egyszerre többfele dolgozhatnak, míg az irodában ülő munkavállaló, ha van munkája, ha nincsen, a munkaidejét az alkalmazója rendelkezésére bocsátja. De nézzük reálisan a helyzetet, nyilvánvalóan egy biztonsági őr nem tud egyszerre több helyen lenni, és az sem életszerű, ha „A” nap egyik cégnél „B” nap a másiknál dolgozik. A gépírást vállaló dolgozó, vagy a fordító már tud egyszerre két megrendelő fele dolgozni (ha nem is egyazon időben), de a technikai fejlődéssel egyre inkább be kell húzódnia „diszpécserek” alá. Ha fordítóirodát keresünk, akkor az internet segítségével már gyorsan beleakadunk olyan szolgáltatásba, amely online felveszi a megrendelésünket, és belső mechanizmusa alapján szétosztja az alvállalkozói között. Magával az egyénnel egyre ritkábban fogunk találkozni.

Ha elfogadható a fenti okfejtés, akkor ezzel az is jár, hogy azonnal egy platformra került a taxis, a fordító, a biztonság őr és bizony az UBER-sofőr is. Mindannyian munkavállalói jogok nélküli gazdasági egységek. Azért ez brutálisan hangzik szerintem, hiszen ők a szemembe ugyanolyan dolgozók, mint a köztisztviselők, a gyárakban dolgozók, vagy a 9-es busz sofőrje.

Tanmese

De még egy példa idehozható, amely egyelőre talán elméleti, de nem megvalósíthatatlan. Egy ruhaipari vállalkozás azt ajánlja a vállalkozói engedéllyel rendelkező potenciális alvállalkozóinak, hogy speciális beszállítói lehetőséget ad számunkra. Fogja magát egy varrónő, és jelentkezik a cégnél, aki a következőket ígéri: ha havonta egy meghatározott összeget fizet neki, akkor összeköti őt annyi megrendelővel, amennyit elvileg elbír. Ezért cserébe megmondja neki a megrendelő elképzelései alapján, hogy mit, mikorra és milyen áron állítson elő. A varrónőnk a munkaeszközét otthonról hozza, de a munkát szerző cégtől bérelheti is (taxisoknál is van erre néhány helyen lehetőség), maga döntheti el, hogy hol állítja elő a ruhát, de jobban jár, ha a munkát szerző cég által biztosított helyen teszi ezt meg, csak ezért helypénzt fizet (taxisoknál drosztpénz). Az alapanyagot a varrónőnk biztosítja, ha ügyes, akkor keveset használ fel, ha nem akkor nagyobb lesz az anyagköltsége (lásd taxisoknál üzemanyag-fogyasztás). Persze elmondják a varrónőnek, hogy nagyon jó üzleti modellben van, mert egyéni vállalkozóként leírhatja költségként a nyersanyagot, és ha saját a varrógép, akkor még az amortizációt is.

A varrónő egyéni vállalkozónak nagyon lelkes, bár a vállalkozási szerződésében szerepel, hogy másnak nem dolgozhat, de úgy van vele, majd lesz néhány privát ügyfél, és okosban még többet lehet keresni. Csábító, hogy akkor dolgozik, amikor akar, és ott, ahol csak szeretne. Aztán rájön, hogy a legtöbb megrendelést éjszaka kapja, mert akkor kevesebben vannak a rendszerben, miközben a megrendeléseket folyamatosan ki kell elégíteni. Aztán arra is rájön, hogy legjobban akkor jár, ha bemegy a gyárba, és kifizeti a helypénzt.

Még mindig ott vagyunk, hogy nagyon lelkes. Ugyan fixáron dolgozik, aminek a kialakításába semmilyen beleszólása nem volt, meg már egyen varrógépeket kell használniuk, amit most már bérel havi kemény ezresekért (bocsánat lízingel, hiszen vállalkozóról beszélünk), de úgy érzi maga ura, és jól is keres a korábbiakhoz képest. Csak akkor jön rá a csapdahelyzetre, amikor beteg lesz. Nincsen bevétel, nincsen táppénz. Úgy érzi ez méltatlan, meg a munkát adó cég embere is túl keményen beszél vele. Megszokta, hogy elmegy a szakszervezeti vezetőhöz, bár sose szerette, és tagdíjat sem fizetett, de mégis csak azért van, hogy segítsenek neki. De rájön, hogy ő bizony nem munkavállaló, azaz nem szakszervezete van, hanem gazdasági kamarája. Most már nagyon nem örül ennek a helyzetnek, és úgy érzi becsapták, amikor egyéni vállalkozó lett. Talán még a gyárkaput is eltorlaszolná…

Talán most már érthető, hogy milyen könnyű is taxis, uberes, vagy biztonsági őr kiszolgáltatott élethelyzetébe kerülni. És ez nem azon alapul, hogy jön-e egy új infokommunikációs fejlesztés, hanem attól, mit enged meg a társadalom a munka világában.

Mi következik ebből?

Persze nehéz azt mondani, hogy alakítsuk át a szabályozást, és a szociológiai értelemben munkavállalónak látszót jogilag is tekintsük annak. Adjuk meg neki ugyanazokat a jogokat. És már is nem konkurencia harcról van szó egy taxis vs. UBER kérdésben, hanem a dolgozók jogainak a védelméről. És kihallott már olyat, hogy az egyik olajvállalat a másikkal szembeni piacszabályozási vitáját a dolgozóival játssza le. Azt gondolom, nagyot néznénk, ha a Google kontra Apple háborút a két cég munkavállalói vívnák, és egymás haját ráncigálnák. Most Budapesten ez zajlik (persze más európai városokban is, de hát a mi problémánk mindig a legnagyobb).

Mit kell tenni? Először is gondoljunk bele, hogy ez a fajta speciális foglalkoztatási forma, tekintsük önfoglalkoztatásnak, bár elég félrevezető ez szerintem, egyre jobban terjed. Nagyon biztonságos üzleti modellnek számít ez, hiszen a vállalkozó megteremti a szolgáltatási platformot, front-office-t, és összeszedi a megrendeléseket. Majd ezt alvállalkozókkal legyártatja, akik még csak nem is a cég székházában egy hátsó ablaktalan szobában ülnek, hiszen még azt sem kell biztosítani számukra. És a tőke szereti ezeket a modelleket, és egyre több ágazatra kiterjeszti. Ha pedig most nem tudjuk megmondani, hogy ezt minek is tekinti a társadalom, akkor később nagyon nehéz dolgunk lesz.

Az első lépés tehát az, hogy megértsük ez a probléma nem az ősz hajú taxisé, de nem is azé az UBER-esé, hanem szép lassan (na jó, van ahol nagyon gyorsan) egyre többünké lesz. Ezért át kell gondolni, hogy minek is tekintjük ezeket az önfoglalkoztatókat. Gazdasági egységnek, vagy munkavállalónak? Milyen jogokat adunk nekik, amivel megtudják védeni az érdekeiket? Tehetünk e különbséget két ugyanolyan munkát, ugyanolyan függőségi viszonyban dolgozó ember között az alapján, hogy munkaszerződése, vagy vállalkozói szerződése van-e?

Az Eurofound, az Európai Unió munka világának folyamataival foglalkozó háttérintézménye készített egy tanulmányt („New form of employment” címmel), amelyben összefoglalják 2000 óta milyen új foglalkoztatási formák jöttek létre a társadalmi és gazdasági fejlődésre való válaszként. Az derült ki, hogy van innováció ezen a területen is, hiszen kilenc új formát azonosítottak:

• a munkavállalók megosztása: amikor egy munkavállalót egy munkáltatói csoport, de annak több társasága emberi erőforrásigényeinek kielégítése érdekében közösen alkalmaz, ami a munkavállaló határozatlan időre szóló, teljes munkaidőben történő foglalkoztatását eredményezi;
• megosztott munkakör: amikor a munkáltató egy meghatározott munkakör közösen történő betöltésére két vagy több munkavállalót alkalmaz; ebben az esetben egy vagy két részmunkaidős munkakör tesz ki egy teljes munkaidős álláshelyet;
• ideiglenes vezetés: magasan képzett szakemberek ideiglenes alkalmazása egy adott projektre vagy egy meghatározott probléma megoldására, és ezáltal a külső menedzsment-tudás munkaszervezetbe való integrálása;
• alkalmi munka: a munkáltatónak nem kötelessége, hogy a munkavállaló számára rendszeresen munkát biztosítson, de igény esetén rugalmasan igénybe veheti annak munkáját;
• ikt-alapú mobilmunka: a modern technológiáknak köszönhetően a munkavállalók bárhonnan, bármikor el tudják látni munkájukat;
• utalványalapú munka: a foglalkoztatási jogviszony alapja, hogy a szolgáltatások kifizetése egy engedélyezett szervezettől vásárolt utalvánnyal történik, ami a díjazást és a társadalombiztosítási járulékokat is fedezi;
• portfólió-munka: az önálló vállalkozó több ügyfélnek dolgozik, és mindegyiküknek kisebb munkákat végez;
• „csapat”-foglalkoztatás: a munkáltatók és a munkavállalók egy online platformon találkoznak, ahol gyakran nagyobb feladatokat osztanak meg és osztanak fel munkavállalók „virtuális felhője” között;
• együttműködésen alapuló foglalkoztatás: a méretbeli korlátok és a szakmai elszigetelődés feloldása érdekében szabadúszók, önálló vállalkozók vagy mikrovállalkozások együttműködését jelenti.

Az első reakció ilyenkor az szokott lenni, hogy persze ez a fejlett nyugat úri hóbortja, nálunk ilyen nincsen. A helyzet egyszerre pozitív és negatív. Örömteli mindenképpen, hogy a fenti kilenc foglalkoztatási formából hét megtalálható a magyar munka világában is. Ezzel papíron a fejlett nyugat részei vagyunk. Ugyanakkor ez nem érződik a társadalom szervezettségében, azaz van ezekre példa, de nem ivódtak bele a mindennapjainkba.

De a probléma nem is ebben van, hanem annak a kérdésében, hogy milyen munkajogi védelem illeti meg ezeket az új foglalkoztatási formákat. És ebben a tekintetben korrektül az mondható el, hogy ez országonként elég eltérő lehet. Míg egy munkakör megosztása esetén egyértelmű a munkavállalói védelem, hiszen munkaszerződés van a foglalkoztatás mögött, addig egy együttműködésen alapuló foglalkoztatás sokkal inkább alvállalkozói viszonyban valósul meg.

A kérdést tehát nem oldható meg sok társadalmi dilemma eldöntése nélkül, és lehetséges, hogy különböző választási lehetőségeket, kvázi csomagokat kell a végén ajánlani az emberek számára. Ki-ki dönthesse el, hogy mit részesít előnyben? Az egyéni munkavállalói jogok védelmét, vagy a vállalkozói lét látszólagos függetlenségét? De mindezt csak tiszta körülmények között, ahol nem az erősebb fél diktálhatja a feltételeket, hiszen akkor az üzleti modellek győznek, és nem a társadalmi jogok.

Szerintem helyesen akkor járunk el, ha erről kezdünk el vitatkozni, és nem mosolyogva nézzük a 9-es busz előtt ülő taxist, és a szerencsétlen nyelvezetű közösségi média postjaikon nevetünk nagyokat. A technológiai, és gazdasági változás ugyanis ezt is hozza magával, és hamar egyre többen fognak kuporogni a Deák tér közelében, hogy megállítsák a forgalmat…

Kiss Ambrus

politológus, a Policy Agenda elemzője

Ezt most mire mondtad? Pusztán érdekességképp linkeltem. Te rossz vagy.

Politika on.
"Soha a büdös életbe nem fogjátok megérteni, hogy ha egy zsidó valamit gondol, az nem jelenti azt, hogy minden zsidó azt gondolja?  Soha nem fogjátok megérteni, hogy az is egy ország különböző emberekkel, különböző véleményekkel, és a miénkhez képest igazi működő demokráciával,  ahol össze lehet veszni a kormányfővel anélkül, hogy kikiáltanának hazaárulónak ???"
Politika off.

Nem.

...Netanjahu...néhány napja Svájcban a davosi Világgazdasági Fórumon találkozott Travis Kalanickkal, az Uber amerikai igazgatójával...

Szélmalomharc?

Szégyennek nem szégyen, csak aki a képeket küldte eddig, többé már nem fog.

De ez ebben az esetben nem szégyen!

Én nem vagyok regisztrálva.  Ezeket a képeket kapom ... :-)

Ugyanabba a kategóriába tartozol náluk, mint az adóellenőrök.

Ma délután:

Óccsó takszi!!!

Ma délelőtt ....

Ez van sajnos, majd figyeld csak meg, hogy az airbnb-nél, hogy fognak jönni a pincérek, panziósok, falusi vendégházak, zimmer ferik stb. elleni támadások, elvtelen, "kilóra megvett", vagy agy mosott emberektől(?) .

Na ja... hatóságok, persze.)
Ráadásul plusz hergelik a lakosságot, hogy most aztán meséljen mindenki, hogy mi minden negatívum esett meg vele taxisok által. Arról nem lehetne fórumot nyitni, hogy kit mikor hogyan mennyivel bsztak át pl. a zöldségesek? és akkor minden kofa egy szemétláda és ha Mári néni krumplit árul az aluljáróban féláron, akkor éljen az innovatív ötlete, mert elém hozza a zöldséget és nem kell elfáradnom a piacra.

Az a médiahatóságnak (vagy minek hívják) lenne a feladata, hogy vizsgálja az ilyeneket, és, ha ez ütközik valamibe, akkor lépjen valamit ebben a dologban!

Sziasztok!
Ha megnézzük a felhasználói feltételeket, akkor elvileg kizárhatja, de viszont, ha következetes akarna lenni, akkor akár az összes utasát is ki kellene zárnia a rendszerből!
Persze, ha az utas rögtön újra regisztrál azt viszont elfogadhatja, ha meg fog felelni az uber az jogszabályokban előírt előírásoknak, és ezáltal az uber saját feltételeinek is!

Részletesen itt vannak a felhasználói feltételek.:

 

https://www.uber.com/hu/legal/hun/terms

 

15. Az Alkalmazás vagy a Szolgáltatás használata során betart a tartózkodási országában,

      államában és/vagy városában érvényes minden vonatkozó törvényt.

 

Ez meg a nyári rendelet:

 

http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A1500176.KOR

 

3.§Személygépkocsival üzletszerűen, ellenérték fejében személyt csak személytaxi-szolgáltatást folytató vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatást folytató vállalkozás szállíthat. Utas kizárólag az e rendeletben meghatározott feltéteknek megfelelő vállalkozás által nyújtott szolgáltatást vehet igénybe.

Ezt egy fórumon olvastam, és onnan másoltam be!

Múlt héten a Balázs mondogatta egy országos lefedettségű csatornán, hogy "Nem érti, nem érti, nem érti". Mi a bánatot  nem lehet érteni azon, hogy hiába fizetgetek egy szirszar KATA-adót be, ha olyan tevékenységet folytatok, amihez hatósági engedély kell és nekem olyanom nincsen!

Az úristenit valaki világosítsa már fel a tetves médiát, hogy ma Magyarországon a személyszállítás engedélyköteles tevékenység!!! Már megint azon csámcsognak a Bocshkorék, hogy de hát az überke ócccsó és miért nem nézzük a kedves utasok érdekeit? Könyörgöm valaki tiltson már le engem a rádióhallgatásról és újságolvasásról, mert előbb-utóbb kárt teszek valakiben... ))

Azon morfondérozok, mi történne bármely magyarországi vállalkozással, ha akadályozná a NAV ellenörzését?!?
Ettől függetlenül, pontosan tudtuk, hogy ez lesz! 
Javaslat a tárgyalódelegációnak:
Ha holnap a NAV még mindig tördeli a kezét, hogy nem tudja őket ellenőrizni, akkor tessenek javasolni, hogy egy állami tulajdonú banktól kérjenek egy A4-es papíron párszáz bankkártyaszámot a hozzá tartozó kódokkal, oszt Go!
Nem kell legyártani a kártyákat, mert egyszerhasználatosak lesznek.  Akár egyetlen számlához is kapcsolódhatnak, hogy az elszámolás könnyebb legyen.

Ennek a banki technikai hátterét nem tudom, de biztos megoldható, nekem is két kártyám van egy számlához.  (vagyis egy internetes alszámlához)