Szia Sas882! Az alábbiakat nem magyarázkodásnak, hanem MAGYARÁZAT-nak szánom. Valóban korábban úgy volt, ahogyan leírtad, megkerestük a tagdíjra valót nagyon hamar, de nem azért mert akkor a tarifa oly mértékben volt relatív magas. A magyarázat sokkal egyszerűbb, a taxitársaságok üzemeltetése kerül sokkal többe mint akkoriban. Látom lelki szemeimmel, hogy rázod a fejed, nem hiszed amit olvasol. Jöjjön a magyarázat. Példaként ne is olyan céget vegyünk alapul, ahol tulajdonos áll a háttérben, hanem a City Taxit. Ugye ott a cég formájából adódóan (szövetkezet, ahol az ott dolgozó taxisok fele tulajdonos is egyben) nem feltételezzük, hogy a saját nyereségük érdekében szednének magas tagdíjat. Pedig lássunk csodát ott a legmagasabb a tagdíj a városban! A régebbi időkben a diszpécser központokban többnyire taxisok voltak a telefonosok és a diszpécserek egyaránt. Nekik eleinte elegendő volt a tagdíjmentességet megadni a munka fejében. Később ezt már ki kellet egészíteni nekik, mert az utcán többet kerestek mint bent. A vezetőségi tagokkal, reklamásokkal, fuvarszervezőkkel ugyanez a helyzet. Az irodában kezdetben egy adminisztrátor dolgozott, aki szerencsés esetben értett a könyveléshez és azt is elvégezte. Ennyit a humán erőforrásról. A technika. Régen CB, maximum egy analóg alközpont 20 vonallal. Központ, bérlemény valahol egy pincehelység önkormányzati tulajdonban. MA. A diszpécser központban fizetett alkalmazottak. Az irodában sokkal több adminisztrátor kell. Részben a könyvelés, részben a csekkes forgalom kezelésére. A vezetőségi tagoknak, reklamásoknak, fuvarszervezőknek bére van, annak összes költségével. A technika. Ma URH hálózaton forgalmazunk, nem is egy csatornán. Ehhez átjátszók kellenek, azoknak telephely és karbantartó. Telefonközpont digitális legalább száz vonallal, komoly telefonszámlával. A Központ bérlemény, de már nem pincehelység, hanem egy irodaházban több száz négyzetméter. És akkor még nem beszéltem a fuvarszervezés megnövekedett költségeiről. Mindez igaz valamennyi taxitársaság működésére. Nagyjából ez az oka a sokszorosára nőtt tagdíjnak.

Én úgy látom, hogy itt csak Csogu és Te várjátok a segítséget, a beszélgetés kissé belterjesre sikeredett, amint azt az egyetlen ide tévedt kollega is megjegyezte. A Te beírásaiddal pedig az a bajom, hogy ameddig én a tényeket sorolom a Te mondataid tele vannak a „kellet volna”, „mi lenne ha” tartalmú mondatokkal. Be kellene látni végre, hogy megváltozott a világ, a taxisok nagy része nem engedheti meg magának, hogy akár egy napra is kikapcsolja az URH-t, vagy szó nélkül hagyja, hogy a központ „félre teszi” a telefonokat. Valljuk meg őszintén a Blokád is másképpen végződik, ha nem csatlakoznak hozzánk a többi fuvarozók is. Csak a megszépítő messzeség homályosítja el a tényt, hogy akkor is voltak közöttünk olyanok, akik dolgoztak, ilyen-olyan trükkel. Egyébként meg is értem, hogy sem itt, sem a Rádió taxisok topicján nem voltak hozzászólások, sem Csogu, sem az én beírásomhoz. Nem lehet kellemes a tükörbe nézn, és azt látni, hogy a kialakult helyzetért nem másokat kell okolni, hanem saját magunkat. Úgy látom, ha nincs kit köpködni, elfogy a tudomány! Ismerjük a kollegákat, a taxis mindent, mindenkinél jobban tud, neki ne mondják meg, hogy… Azt szeretem a legjobban, amikor azzal kezdik (egyébként Te is gyakran élsz ezzel), hogy honnan is tudhatnánk, mi van az utcán, amikor mi bent ülünk az irodában. Egyrészt, szinte valamennyien - akik ma céget irányítunk - voltunk taxisok és úgy gondolom az alap tevékenység az idők során nem változott. Ezzel szemben közületek csak igen kevesen irányítottak valaha céget, ezért ugyanazt a problémát csak egy irányból tudjátok megközelíteni. Csak az a baj, hogy ez egyirányú utca és Ti mindig szembe akartok jönni a forgalommal. Tudom, keserves dolog naponta megküzdeni a piacon a fent maradásért! Csak azt felejtik el sokan, hogy ezt mi akartuk így! Talán még sokan emlékeznek a ’80-as évek elején péntek délutánonként sorban taxira várakozó utasokra a Felszab téri taxi droszton. És arra is, hogy szabadnapos kollegák szólítgatták le az utasokat és vitték el maszek kocsikkal az éppen dolgozó Főtaxis kollegák elől. Számunkra akkor kezdődött el a piacgazdaság! Mi akartuk! Ja, hogy ez mostanra ide jutott? És ezt már nem akarnánk annyira? Sajnos ez nem kívánság műsor, a piac könyörtelen!

Ne legyen szelektív a memóriád! A taxiállomás rendelet fizetővé tételekor a társaságok vezetői komoly lépéseket tettek a beveztés ellen, és talan emlékszel, hogy a Sörház utcai demonstációra nem jött el annyi taxis, hogy az utcát tisztességesen megtöltsék. Pedig a drosztdíj bevezetése nem érintette a társaságok vezetőit és tulajdonosait. Ötezer taxist pedig nem lehet egy irányba mozgatni, mert mindíg vannak "másként gondolkodók", ami nem lenne baj, ha nem éppen ők lennének a leghangosabba. A tisztességes, jószándékú többség pedig hallgat arról mi a véleménye. Lásd a mai politikai helyzet párhuzamát. A szakma válságból kikerülése kizárólag a kollegák kezében van, illetve abban, hogy képesek legyenek azon a tévhiten túllépni, hogy a társaságok vezetői nekik csak rosszat akarhatnak. Tudomásul kell venni, hogy megváltozott a világ, ma már nem úgy működnek a társaságok mint 15-20 évvel ezelőtt. Az volt a hőskor, szép volt, jó volt. persze a megszépítő messzeség erejét ne feledjük. És ismét egy kis lelkiismeret ébresztő: Panaszkodunk manapság a kapitalizmus farkastörvényei miatt. Kik voltak azok akik a Fötaxi és a Volán Taxi hegemóniáját megtörve kikövetelték a piaci versenyt a taxizásban? Csak nem mi taxisok, amikor feketén kezdtünk taxizni szabadnapjainkon. Jelentkezzen, aki emlékszik a Felszabi téri taxiállomáson a péntek délutáni sorokra és az oda sorjázó szabadnapos taxisokra, akik saját autójukon vitték el a saját kollegáikelől a fuvarokat! Mi voltunk azok is! A piaci verseny ma odáig jutott, hogy ezt már talán nem kérjük? Hát sajnos ez nem így működik. Aki szelet vet vihart arat. Már nincs visszaút, a kesztyűt fel kell venni a piacon ma naponta meg kell küzdeni az életben maradásért, taxisnak és taxitársaságnak egyaránt! EZ A KÖZÖS PONT AMIN ÉRDEMES LENNE ELGONDOLKODNOTOK NEKTEK TAXISOKNAK! Mi legfeljebb segítséget tudunk ahhoz adni, hogy ezt hogyan csináljátok.

A 37. sorszámú hozzászólásom pontosítása elengedhetetlen, miután az egyik mondat könnyen félreérthető és a kollegákat ismerve félre is akarják majd érteni. Ezt írtam: "A Budataxit a kisszövetkezet vezetői adták el a Pásztor testvéreknek, kérdés persze miért hagyta a tagság, hogy ilyenek vezessék őket!" A mondat teljesen pontosan fogalmazva: A Budataxit a kisszövetkezet vezetői adták el a Pásztor testvéreknek, kérdés persze miért hagyta a tagság, hogy olyanok vezessék őket, akik "egy tál lencséért" képesek eladni a közösen létrehozott céget.

Természetesen értem, mire gondolsz. Viszont látom más országokban, hogy a szolgáltatásnak az a része, ami nálunk még jelen van - nevezetesen, hogy még kommunikálnak velünk az utasok - egyre inkább háttérbe szorul. Egyébként éppen azért, mert egyre több a bevándorló taxisofőr. Legközelebbi példa Ausztria. Szerbek, arabok és hasonló náció adja már a taxisok jelentős részét. Pedig ott a német nyelv ismerete alap feltétel a taxis vizsgán.

Teljesen természetes, hogy egy írás minden olvasóját más és más értelmezésre készteti, attól függően, hogy az illető milyen egyéb információkkal rendelkezik az adott témával kapcsolatban, illetve, hogy milyen a motiváltsága. Ezért, valamint azért, mert úgy gondolom a világot a viták viszik előre, nem sértődöm meg semmin, amit bárki leír az általam készített anyaggal kapcsolatban. Amelynek egyébként, szerintem éppen az a legnagyobb erénye, hogy nem ma íródott. Az utolsó bekezdés pedig, amely akkor jóslásnak tűnt, mára kezd valóssággá válni. Azok a megjegyzések, amelyeket az anyaghoz fűztél hűen tükrözik a kollegák véleményét a csapatok tulajdonosairól, vezetőiről. Ugyanakkor azt kell, hogy mondjam szerintem ez a kép HAMIS. Pontosan ez a hamis kép akadályozza meg azt, hogy a két oldal (taxisok – társaság tulajdonosok, vezetők) szót értsen egymással. Miért hamis ez a kép? Azért mert sokféle eseménysort próbál egy sommás ítélettel lerendezni. Úgy látom a történelem órát folytatnunk kell, hogy tisztuljon a kép, és közeledhessenek az álláspontok, ami a majdani előrelépés egyik legfontosabb feltétele. Annak érdekében, hogy legyen kedvetek olvasni annyit hagy áruljak el, hogy azért vannak elképzelések arról merre van a kiút a taxis szakma válságából. Az „első generációs” tulajdonosok, ahogyan Te nevezed őket „isten kegyelméből” vagyis az akkori tagság által választva irányították a társaságokat. Ez azt mutatja, megfeleltek a feladat megoldására! Tulajdonossá válásuk, vagy a lehetőség, hogy valakinek értékesítsék az általuk irányított céget, helyzetükből adódott. A Rádió Taxit például Pali alapította, hogy később tulajdonosává vált, szerintem természetes. Sokáig senki nem vitatta képességét annak irányítására. A Budataxit a kisszövetkezet vezetői adták el a Pásztor testvéreknek, kérdés persze miért hagyta a tagság, hogy ilyenek vezessék őket! A Tele5Taxit annak idején Szenci Szabó János hozta létre, nem a taxisok, a későbbi történések nem a mai történelem óra tárgyát képezik. A Budapest Taxit a Budataxiba menni nem akaró Palota Taxisok kérésére(!) alapította Hrumo Miklós, mert ők valószínűleg nem érezték magukat arra alkalmasnak, hogy irányítsák. 6x6 Taxi is egy tulajdonosi kör befektetése volt a ’90-es évek elején. A Főtaxiról nincs mit mondani, a City Taxi pedig az igazi példa arra, hogy a taxisok társaság tulajdonosként hogyan is funkcionálnak. Röviden szólva nem a béke szigete! Arról, hogy miért volt létjogosultsága az újonnan alakuló társaságoknak, nekem eltérő az álláspontom a Tiédtől, hiszen kezdetben nem is a tulajdonosok iránti unszimpátia vezérelte őket, maguk voltak a tulajdonosok. (’80-as évek) Inkább különböző belső villongások, vagy gyakran a saját magunk által felállított szabályok megsértése miatti kirúgás volt az ok. Palit például akkor az vezérelte, ami a mai napi, ha a többiek nem arra mennek amerre ő akarja, akkor inkább egyedül megy de nem követi a többieket. Ő már csak ilyen. Az eddig leírtak alapján én azt gondolom, hogy más okai vannak a mély ellentétnek.

Ki kell, hogy ábrándítsalak! A magyar vásárlót érdekli a legkevésbé az EU-ban, hogy hazai terméket vásároljon, vagy magyar szolgáltatást vegyen igénybe. Ennél a szempontnál erősebben nyom a latba döntésénél az ÁR!

Csogu! Igazán jól összefoglaltad a taxis szakma főbb szereplőit és a leírások is jók. Természetesen egy ilyen rövid szösszenetben nem lehet mélyebb elemzésekbe bonyolódni de amit leírtál az valóban alkalmas lehet arra, hogy gondolatébresztőként szolgáljon a szereplők számára és generáljon egy olyan vitát, amely akár még eredményes is lehet a jövő szempontjából. Az első lépés talán az lehetne, hogy tekintsünk vissza a múltba. Régi mondás, hogy aki nem ismeri a múltját, annak nincs jövője. Miért tartom fontosnak az elmúlt több mint húsz év történéseit kielemezni? Azért mert úgy gondolom a jelenlegi helyzetnek ott rejlik a kulcsa. Meg kell értenünk miért jutottunk ide, különben nem leszünk képesek megváltoztatni a jövőnket sem. Így pedig az elég sötétnek tűnik. Az oknyomozás során megtalálhatók azok a pontok, amelyek a közös érdeket képviselik a szakmában általad felsorolt és kifelejtett szereplők között. A közös pontok rögzítését követően jöhetnek a megoldási javaslatok. Egyetértés esetén (és itt én nem gondolok teljes egyetértésre, csupán a többségére) a kivitelezés módját kell kitalálni. Végül már csak a végrehajtás marad! Nem olyan bonyolult ez, szerintem csak akarni kell. Kérdés, akarjuk-e? Bele szeretnénk-e nézni a tükörbe, hogy meglássuk, hogyan lettünk egy korábban elismert és divatos szakma képviselőiből „gurulókoldusokká” az évek során? Képesek leszünk-e felismerni saját hibáinkat, nem csupán másokra mutogatni? Íme a tükör (erős idegzetűeknek): Évekkel ezelőtt írtam az alábbi anyagot, akkor azt hittem valóban változások előtt állunk. Most közreadom. Talán nem túl olvasmányos, de nem is a bulvársajtóba szántam. A ’70-es évek végére, ’80-as évek elejére Budapesten az életszínvonal emelkedésével párhuzamosan a taxi forgalom oly mértékben megemelkedett, hogy a két állami vállalat – Főtaxi, Volán – már nem volt képes ellátni a lakossági igényeket. Ennek a helyzetnek az enyhítésére és a „fekete taxi” felszámolása érdekében a kormányzat engedélyezte a magán taxi megjelenését. Az 1982-es piac nyitáskor kevés szabályozó korlátozta a magán taxis tevékenységet végezni kívánók munkáját. A kötelező KIOSZ tagság igazolását követően a kerületi Tanácsok gyorsan kiadták az engedélyt, műszaki feltételkén pedig mindössze a négy ajtót és a világító szabadjelzőt határozták meg. Az állami vállalatokból kilépett jól képzett taxisok hamar megalakították az első „maszek” fuvarszervező irodát a Budataxit, melyet sorra követtek a többi hasonló társaságok. Valamennyi közös jellemzője volt, hogy kezdetben semmilyen engedéllyel nem rendelkeztek és a taxisok közvetlen irányítása alatt álltak. A ’80-as évek közepére némelyik már az 500 fős létszámot is elérte, a folyamatosan növekvő megrendelői igények kielégítése érdekében szolgáltatói szerződéseket, megállapodásokat kötöttek, telefonvonalakat és frekvencia engedélyeket birtokoltak, miközben semmilyen jogi háttérrel nem rendelkeztek. Ennek a helyzetnek a feloldására nyújtott segítséget a KIOSZ, amikor a fuvarszervező irodákat felügyelete alá vonta, meghagyva azok teljes önállóságát és a taxis irányítást. A ’80-s évek végére azonban ez az állapot sem volt tovább tartható, ezért az irodáknak választaniuk kellet, hogy milyen társasági formában működnek tovább. Ebben az időszakban került ki az irodák irányítása a taxisok kezéből, miután egy kivételével, az átalakuláskor valamennyi fuvarszervező iroda tulajdon joga néhány, az irányításukban addig közvetlenül résztvevő, taxis kezébe került. Ettől kezdve ők diszponáltak a társaságok addig összehordott vagyona - elsősorban technikai eszközök - illetve a megrendelői állomány felett. Ezt a helyzetet – érthető érzelmi motiváltságból - a régi taxisok egy része a mai napig nem képes elfogadni. A ’80-as évek végéig, a társaságokból különböző okokból kívül maradt, vagy onnan időközben kikerült taxisok különösebb nehézségek nélkül, megéltek az „utcai beülésekből”, melyekre mozgás közben, vagy a Főtaxi drosztok közelében tettek szert. A könnyűnek látszó munka és a jó kereseti lehetőség reménye, valamint az, hogy a szakmába kerülés feltételei az évek során nem sokat szigorodtak, egyre több vállalkozót állított a pályára. A pályakezdőket a társaságok nem fogadták be, mert az általuk meghatározott szakmai követelmények magasabbak voltak, mint a hatóságok által támasztottak. A piac ’90-es évek elején tapasztalható nagy arányú fellendülésének gerjesztői, azok a multinacionális vállalatok voltak, amelyek közép-kelet európai központjaik székhelyét Budapestre hozták. A „multik” üzleti filozófiája, a korábbi KGST piacok meghódítására irányuló törekvéseik közepette, nélkülözött minden költségmegszorító intézkedést. Az ide érkező külföldi cégvezetők és középvezetők költségük teljes megtérítése mellett igyekeztek kiépíteni magyarországi hídfőállásaikat. Ebben az időszakban komoly szerep jutott a taxinak, hiszen a helyismerettel nem rendelkező külföldiek és velük ideérkező családtagjaik nagy előszeretettel vették igénybe a számukra, hazai viszonyaikhoz képest olcsó, taxi szolgáltatást. Ezzel egy időben a taxis piacon uralkodó áldatlan állapotok, melyet a nagyszámú munkanélkülinek a szakmába áramoltatása eredményezett, bizonyos mértékig a taxi társaságok malmára hajtották a vizet. Ekkor kezdődtek a droszt foglalások, amelyek gyakran torkollottak verekedésbe, gépkocsi rongálásba. A drosztokon folyó ökölharc és a tarifák elszabadulásának eredményeképpen ugyan a magán megrendelők tömegei fordultak el a taxitól, a megmaradtak azonban a megbízhatónak gondolt telefonon rendelhető taxi társaságokat választották. A nagy kereslet miatt, már meglévő társaságok mellé, vagy azokból kiválva több új társaság alakult, felszívva az újonnan piacra került kényszervállalkozók egy részét. A megrendelői körnek – melyhez szorosan kapcsolódtak a céges megrendelések is – a megszerzéséért kíméletlen árharcba kezdtek a taxi társaságok, gyakran a hozzájuk kapcsolódó taxisok nyomásának engedve. Ki ne emlékezne a piacon a semmiből felbukkanó Tele5Taxi páratlan felfutására, melyet elsősorban alacsony tarifáinak és jól megjegyezhető telefonszámának köszönhetett. Egyébként ez volt az első olyan fuvarszervező iroda, amelyet tulajdonosai kifejezetten üzleti vállalkozásként hoztak létre! Taxisok százai hagyták el addigi megszokott társaságukat és választották az olcsóbb tarifával szolgáltató Tele5-öt, annak reményében, hogy ott több fuvarhoz jutnak. Ellen pólusként pedig a Gábriel Taxi állítható mely, egy a piacon egyedül, jóhiszeműen végrehajtott áremelést követően, egyik napról a másikra a legnagyobb létszámú társaságból lett semmivé. A taxisok ilyen fajta gondolkodása késztette arra a többi taxi társaság vezetőjét, hogy mielőtt az utolsó taxis is elhagyja őket és nem lesz bevételi forrásuk, a tarifák leszállításával, vagy alacsonyan tartásával igyekezzenek a megmaradt taxisoknak fuvart biztosítani. Ebben az időszakban kezdődött el a fuvarvásárlás visszafordíthatatlannak tűnő folyamata is, amely a jobb megrendelők megszerzésére irányult. Vendéglátó személyzetek, porta szolgálatok „pacsi pénzei” stb. A fentiek eredményeképpen a taxi tarifák az évek során messze lemaradtak az inflációtól! Kezdetben, a taxisokban nem tudatosult, mi történik, a folyamatosan érkező megrendelések ideig-óráig kompenzálták az egyre kisebb nyereséget. Mára azonban a tarifa elérte azt a lélektani alsó határt, amely alatt a taxis már nem hajlandó szolgáltatni, és ha kell a szabályok megszegése árán is, érvényt szerez az általa jogosnak vélt fuvardíjnak. Erre utalnak azok a panaszok melyek a transzferek esetén, azok helytelen alkalmazásából, vagy meg se adásából erednek, illetve a taxisok kedvezményes kártyához való viszonyulása. A taxi társaságok vezetői és tulajdonosai az egymással folytatott piacszerző harcban nem koncentráltak a szakma alapvető problémáinak megoldására. A sorra megalakuló Érdekképviseletek pedig, a társaságokhoz hasonlóan, a taxisok tagdíjáért folyó egymás elleni harcra összpontosítottak. A szakma képtelen volt egységes álláspontot képviselni az 1992-ben hozott taxis rendelet megalkotásával kapcsolatban. Ez a megosztottság a mai napig jellemző a piac szereplőire. Nem sikerült érvényt szerezni a szakmai elképzeléseknek, melyek alapját képezhették volna a stabilizációnak és az utazó közönség bizalmának visszaszerzésének. A szakmai berkekben hangoztatott hármas egység: a LÉTSZÁM – DROSZT – TARIFA kérdésének együttes kezelése szigorú ellenőrzéssel és szankciókkal párosulva a mai napig álom maradt a taxisok számra. Kormányzati körökben az 1990-es blokád óta soha nem álltak pozitívan a szakma gondjainak megoldásához, még akkor sem, amikor a taxi piacon uralkodó állapotok már az ország külső megítélését veszélyeztették. A létszám kérdésében az előkészítetlen kormányrendelet elbukott az Alkotmány Bíróság állásfoglalásán – amely paradox módon egy érdekképviselet beadványa alapján született. Ebben a kérdésben azóta senki nem óhajt tevőlegesen lépni. A „mezítlábas taxisok” által elszabadított árak megfékezésére a Kormány, minden tiltakozás ellenére, a szakma számára legkedvezőtlenebb megoldást választva, a fogyasztók érdekeire való hivatkozással maximálta a tarifákat - továbbra is teret engedve ezzel a taxitársaságoknál jelent lévő nyomott árszínvonal fent maradásának. Az ellenőrzés és a megfelelő szankcionálás hiányában pedig a „mezítlábas” taxisok egy csoportjának túlkapásai továbbra is borzolják az utazóközönség kedélyeit. A drosztok tekintetében született önkormányzati rendelet sem hoz majd megnyugtató megoldást a piac résztvevői számára. A drosztokért folytatott küzdelmet már évekkel korábban feladó, Taxi társaságokhoz csatlakozott taxisok számára értelmetlen a jelenlegi megoldás, amely ráadásul a kerületi önkormányzatok egy részének támogatását sem élvezi, és amely további anyagi terheket ró a taxis társadalomra. Nagy kérdés, hogy a droszt rendelet hatályba lépését követően lesz-e olyan taxi társaság, amely a társasághoz kapcsolódó taxis vállalkozók egy részének kifejezett tiltakozása ellenére az önkormányzati drosztok igénybevételével drosztos rendszerben adja ki a címeit, vagy legalább azok egy részét. A kérdést tovább bonyolítja a Mobil Taxi rendszere, mely szintén számol az önkormányzati taxi állomások használatával az új típusú cím kiadó rendszer üzemeltetése során! Az ellenőrzés és szigorú szankcionálás lehetősége felcsillanni látszott a kötelező kamarai tagság bevezetésével, de annak 2000-ben történt eltörlése ismét a piacon uralkodó anarchia malmára hajtotta a vizet. Ma a sok bába között elvész a gyerek. Az ellenőrzések mennyisége, irányultsága és szankcionálási módszerei (a célcsoportot elsősorban a szervezett taxisok képezik, lásd légkondis kiállás) nem teszi lehetővé a szakmának és az utazó közönségnek egyaránt komoly károkat okozó renitens taxisok kiszűrését. A társaságokhoz nem tartozó, a város stratégiai pontjait elfoglaló taxisok továbbra is terrorizálják a becsületesen dolgozni kívánó nagy többséget. Durva túlszámlázásaik utasok ezreit riasztják el a taxitól. A sajtó szenzációt hajhászó képviselői ezeket az eseteket kiemelve súlyos károkat okoznak ezzel a szakma becsületének és az innen megélhetést remélő tisztességes többségnek, de jóformán semmilyen segítséget nem nyújtanak a szakmának a valódi gondok megoldásában. Ilyen körülmények között - amit még tovább súlyosbít, hogy a taxis vállalkozók hátrányos megkülönböztetést szenvedve, nem igényelhetik vissza (csak irreális feltételek mellett) az általuk munkaeszközként használt gépkocsi és az annak üzemeltetéshez szükséges üzemanyag ÁFA tartalmát - hiányoznak a magánmegrendelők, akiket részben saját jövedelmi viszonyaik, részben a szakma rossz híre távolított el a taxitól és mára a multinacionális cégek képviselői is nagyrészt elvégezve feladatukat, megalapozva magyarországi működésüket, hazamentek. Hátrahagyták a magyar menedzsmentet, melyet saját autókkal láttak el, és költségkímélésre ösztönöztek. Ezt a feltételezést látszik alátámasztani az is, hogy a magyarországi személygépkocsi eladási mutatók az utóbbi években minden elképzelhető rekordot megdöntöttek, ezzel párhuzamosan a taxi társaságoknál a korábbi fuvarszámokhoz viszonyítva csökkenő, jó esetben stagnáló tendencia tapasztalható. A tarifa, a szolgáltatói oldal folyamatos túlkínálata miatt, messze elmaradt az infláció ütemétől. Ennél is rosszabbak a mutatók a speciális költségek és a tarifa viszonylatában. Valódi tarifa emelés utoljára 2002 nyarán volt azonban az csupán a taxiórában szereplő legkisebb tarifa megemelésére irányult. Az emelést követően több társaság a korábban alkalmazott magasabb tarifáról, különböző kedvezmények bevezetésével visszalépett a tarifa minimumra. Mindez oda vezetett, hogy számos taxis vállalkozó feladni kényszerült vállalkozását és miután alacsony képzettsége, vagy szakmai gyakorlat hiányában más területen elhelyezkedni nem tudott, alkalmazotti státuszban (droidként) folytatja tevékenységét, különböző autó bérbeadó cégeknél, vállalkozásoknál. (2003. augusztus!)

Ahhoz talán normálisan kereső utasokra lenne előbb szükség. szvsz