Kedves Zoli! Az eleve elutasító, negatív hozzáállásod az, ami megakadályoz téged abban, hogy megértsd a jelenleg működő rendszer lényegét. Igazából nem is akarod megérteni, Neked kell valaki/valakik, akire haragudhatsz a világ jelenlegi állása miatt, amelyben TE a Taxis, már nem az vagy aki korábban voltál. De azt hiszem fogalmazhatok úgy, hogy nem vagyunk azok akik voltunk. (Én sem megyek már be sehová a hónom alá csapott brifkómmal mint régen, amikor ez kiváltság volt) Elment mellettünk a világ, ember! Miért nem akarod Te és a hozzád hasonló mentalitású kollegák megérteni, hogy 16 éve más időket élünk, és ha nem igazodunk ehhez a világhoz éhen döglünk! Te ott ülsz a „balegyen” és egyszerűnek látod a világot, tudom, mert én is ültem ott, több mint húsz évig. Csak a véletlen és a saját balsorsom miatt nem ülök már ott. Viszont, amikor egyik napról a másikra arra kényszerültem, hogy 800 család megélhetéséért viseltem a felelősséget, kicsit másként kezdtem látni a dolgokat. Taxisként én sem szerettem a csekkeket, ahogyan mások sem és szerintem ezzel mindenki így van mióta a főníciaiak feltalálták a pénzt. Vezetőként sem szeretem, mert rengeteg macerával jár és plussz költséggel. (Ez részben válasz Sas882-nek.) Viszont, ha társaságvezetőként munkát akarok szerezni a velem szerződésben álló taxisoknak, akkor kénytelen vagyok ilyen szerződéseket kötni, mert ez jelenti a biztonságot, a stabil megrendelői kört. Egy szerződött partnernek, a hátránya mellett, hogy csekkel fizet, az a nagy előnye, hogy a dolgozóit is arra ösztönzi, hogy velünk utazzon, és ha a dolgozó elégedett a szolgáltatással, akkor a magán útjain is velünk fog utazni és az ő családtagjai is velünk fognak utazni. Ez az a rejtélyes ok, ami miatt ösztönzést érzünk a szerződés kötésre, meg az, hogy a megrendelő igényli! Miért igényli a megrendelő a csekkes elszámolást, azon kívül, hogy ezt ráér utólag fizetni? Mert könnyebben kezelhető, mintha a dolgozói egyenként vinnék a taxiszámlákat beváltani a pénztárába és mondjuk, neki kellene költséghelyekre bontani. Még sorolhatnék egy-két érvet. Amennyiben Te vállalkozó vagy válaszolj egy kérdésemre, Mit tennél, ha egy rendszeresen visszatérő utasod (állandód) aki a droszton, ahol többnyire tízen álltok fuvarra várva, mindig Téged választ, arra kérne, hogy a továbbiakban fizethessen utólag egyben.? Sőt, ha már ilyen gyakran utaztok, mondjuk napi rendszerességgel, adnál-e valamennyi kedvezményt is? Várom a válaszodat, ami sok mindent el fog árulni Rólad. Üdv; dézé

Sajnos nem vagy tisztában a rendszer működésével, ezért írsz ilyen rosszindulatúan. A beszedett kaució a csekkes forgalom finanszírozásának csupán egy részére elegendő. A pénz egy percre sincs lekötve, állandó mozgásban van, tehát nem is kamatozik. nagyjából olyan mint a Te árbevételed, állandó körforgásban van.

Csak a lényeget nem értetted meg! Az, hogy van egy társaság, elenyésző létszámmal, nulla megrendelővel,nem érdekli a Versenyhivatalt. Viszont, ha valamennyi taxitársaság egyszerre bevezetné az éjszakai tarifát, meg mondjuk a csomagdíjat, akkor úgy járnának mint most a biztosítótársaságok, akik megegyeztek a javítási rezsióradíjakban. Ha viszont csak egy vagy két társaság vezetné be az éjszakai tarifát, szerinted mi lenne az utasok reakciója? Még érthetőbben: Te kivel utaznál éjszaka? Van itt valaki aki még emlékszik a Gábriel Taxi bukására a '90-es évek elején?

Figyelem mit írok! A csekkek ellenértékének egy részét valóban a csekkes forgalom finanszírozására beszedett pénzből fizetjük ki hó közben. Azonban a veszteséget, amelyet a nem fizető partnerek okoznak, a társaságok a nyereségük terhére finanszírozzák. Vagyis veszteség. Ettől nem csökken a taxis kauciója, vagy tudsz olyat, hogy valaki kevesebbet kapott vissza mint amennyit befizetett a Budánál vagy a Tele5-nél?

Válaszom a korábbi kérdésedre, ha burkoltan is de benne van az előző beírásban. Konrétan, nicsenek titkos találkozók, ennek ellenére nem egy alkalommal vett már részt taxis társaságvezetői találkozón. Azt pedig nem értem mit jelent a bugyutaság, amire feleslegesen dobjuk ki a pénzt.

Kedves „Madár” A fuvarszám arányos tagdíjjal kapcsolatos álláspontomat korábban leírtam, kérlek olvasd el. Ez ajánlom Sas882 figyelmébe is. (neki egyébként személyesen is, bármikor) A különböző éjszakai tarifák és pótlékok tekintetében pedig ismételten kénytelen vagyok hivatkozni a piaci viszonyokra, amelybe én a Te szavaiddal élve „beleélem magam”. Szó nincs beleélésről, tényekről van szó. Milyen tényekről beszélek? A Gazdasági Versenyhivatal több tízmillió forintra büntette meg a budapesti taxitársaságok többségét áregyeztetés miatt! Javaslom elolvasásra: http://www.gvh.hu/index.php?id=2977&l=h a lényeg, ha valaki nem értené a hivatalos nyelvezetet, hogy azzal vádolta meg a GVH a társaságokat, hogy az alapdíjat egységesen, előbb 200,- majd egy évvel később 300,- forintra emelték. Ennyit a beleélésről!

Boldog Új Évet mindenkinek! Az ünnepek alatt nem akartam válaszaimmal borzolni a kedélyeket, de már itt az Új Év, vágjunk bele! Előrebocsátom, hogy a felvetődött kérdések egy része arra enged következtetni, hogy a hozzászólók nem olvasták el vagy nem elég figyelmesen, olvasták korábbi bejegyzéseimet. Ebből adódóan vannak olyan kérdések, amelyeket nem válaszolnék meg ismételten. Guriga mesternek: Néhány fogalmat tisztázzunk: A pontrendszer szabályozás, amely a hatékonyabb munkát igyekszik elősegíteni. A címen megégés sajnálatos dolog, de az meg az úgynevezett „üzleti kockázat” kategóriába tartozik, amellyel minden vállalkozásnak számolnia kell valamilyen szinten. A fuvarszervező irodák is vállalnak üzleti kockázatot akkor, amikor a szerződéses partnerek csekkjeit a kollegák számára beváltják, még mielőtt azt a partner kifizette volna. A szabályozás és az üzleti kockázat keverése nem szerencsés, ezért nincs „fekete pont” törlés megégés esetén. A „jutalom cím” rendszer működik, igaz nem minden taxitársaságnál! Javasolod, hogy kombináljuk a „jutalom címek” kiadását egyéb kedvezményekkel. Persze lehetne még kombinálni más variációkkal is, javaslom, hogy aki nehezen eladható címet visz el az „jutalmul” – persze, csak ha igényli – vihesse el a legcsinosabb telefonos lányt vacsorázni! Szerintem ez sem rosszabb ötlet a tiédnél. Csogunak: Kicsit csapongva írtál, de megpróbálok összeszedetten válaszolni. A cégekből szerintem azért van sok mert relatíve sok taxis van. Fordítva ugyanis nem működik a dolog. Egyébként ez a növekedés a jelenlegi taxis létszám figyelembe vételével kb. 20 fuvarszervező iroda megalakulásáig tarthat. Ezt követően ugyanis olyan kis létszámúak lesznek a társaságok, hogy nem tudnak szolgáltatni és működésük is gazdaságtalanná válik. A lakosság pedig arra költi a pénzét amit fontosnak tart. Tudomásul kell venni, hogy jelenleg a taxi nem ilyen. Lásd az immár évek óta tartó savanyuságot Szent este. Eltérő igények címén, amit írtál azzal meg én nem tudok egyetérteni, ugyanis a minél több megrendelőt például nem a taxitársaságok igényli – nekik egy megrendelő is elég lenne, ha volna annyi befizető taxis aki eltartja az irodát – a taxisok ragaszkodnak ahhoz, hogy a diszpécser folyamatosan mondja a címeket. Ugyanis akkor érzik jól magukat! (ezt egyébként Te magad írod a későbbiekben, idézlek: „Ilyen a már általad is említett életbiztosítás és még pár kényelmi szempont, ami csak akkor vonzó, ha a Diszi szája be nem áll:-)” Minél gyorsabb kiállás. Ezt sem a társaságok erőltetik. Valamennyi ajánlatban 5-15 percen belüli kiállást vállalunk. Korábban már leírtam, csak emlékeztetőül: a TAXISOK akarták, hogy a címfeldobás időintervallumhoz legyen kötve, hogy a „nagypályásokat” megakadályozzák a gátlástalan fuvarfelvételben! Minél több taxi. Ez így nem pontos. A taxitársaságnak nem az az érdeke, hogy minél több taxis legyen, hanem, hogy annyi legyen, amennyi ki tudja szolgálni a beérkező megrendeléseket. Ezt is leírtam már: Mindaddig az igényeknél több taxist kénytelen foglalkoztatni egy társaság, ameddig valamilyen módon nem válik szabályozottá a kollegák munkavégzése és nem változik meg a címkiadás jelenlegi strukturája. Minőségi fuvar a taxisok álma. Igazad van, mindannyiunk álma egy minőségibb élet, de ahhoz nem ide kellett volna születni és nem taxisnak! A taxis igénye a normális munkavégzési feltételek. Ezzel meg én vitatkoznék, merthogy pont ezt nem akarjátok. A többség még mindig inkább a küzdelmet, a versenyt választja a cím megszerzéséért és nem a kulturált címkiosztó rendszert. A taxis kevés versenytársat szeretne. Ebben is igazad van, de melyik hentes ne szeretné, hogy a faluban csak az ő húsboltja kapjon engedélyt a hurka árusításra. Ezeket hívják összességében ÁLMOK-nak. Az általam javasolt alternatíva mégis közelít ezekhez az álmokhoz, pedig a realitások talaján áll! A NÉMA CÍMKIADÓ RENDSZER!!! Kevesebb taxis (kevesebb versenytárs) hatékonyabban (több bevétellel, alacsonyabb költséggel) magasabb színvonalon (ezért drágábban) nem törve-zúzva magát kapja meg a címet (tehát normális munkafeltételek mellett) szolgáltat!

Sajnálom, hogy az elmúlt két hétben nem volt időm válaszolni az utolsó megnyilvánulásommal kapcsolatos észrevételekre, lehet, hogy jobb is így mert az a szándék, ami miatt elkezdtem egyáltalán itt írogatni, nem nagyon talál megértésre. A többi topickon a nagy többség nem szakmai vitákat akar, hanem balhés, szaftos beírásokat. Ilyet tőlem itt ne várjon senki! Viszont a tiszteletre méltó kissebségnek szívesen válaszolok. „madár”! Véleményem szerint az alapállásod hibás! Amely szerint a taxitársaságok ellenérdekeltek a taxisokkal szemben. Ez nem a Te hibád, sajnos ezt a nézetet sokan terjesztik a kollegák körében. Ez egyszerűen nem igaz! Csak azoknak ad önigazolást, akik a szakma (és a saját) mai helyzete(ük) miatt másokban akarják keresni a hibát, magukban nem. Miért nem vagyunk ellenérdekeltek? A válasz leegyszerűsítve, mert az általatok befizetett tagdíjakból működünk. Kissé bonyolultabb azonban a képlet. A fuvarszervező irodák a Megrendelők és a Taxisok között elhelyezkedve végzik tevékenységüket. Azt, hogy ez miért van így nem kezdeném előröl magyarázni, korábban már leírtam. A piac szabályai szerint, mert, hogy minden ellenkező híreszteléssel ellentétben piacgazdaságban élünk, a rendszer a következő képlet szerint működik: A Megrendelő (értsd: utas) keres egy a számára árban és szolgáltatásban megfelelő színvonalú Taxitársaságot (értsd: fuvarszervező iroda) és tőlük rendel autót. A Taxisok (értsd: taxis vállalkozók) keresnek maguknak egy Taxitársaságot, amelynek szolgáltatásai: ·fuvarszervezési díj (értsd: a felvett fuvarokra eső díj), ·címmennyiség (értsd: egy főre eső átlag fuvarszám) ·tarifák (értsd: milyen díjakkal lehet dolgozni) ·cím minőség (értsd: az egy fuvarra eső bruttó árbevétel), ·szabályok (értsd: Etikai szabályzat) számukra elfogadható. ·Tartalmaz-e a fuvarszervezési díj valamilyen plussz szolgáltatást (mint például nálunk a Budánál, Tele5-nél a kollegák életbiztosítása) ·Egyéb szempontok, például vannak-e sorok, mikor van nyitva a pénztár, azonnal kifizetik-e a csekkek ellenértékét, lehet-e parkolni a központ előtt, stb. Innen kezdve a Taxitársaságnak nincs egyéb dolga, mint, hogy összekapcsolja a két ügyfelét, a Taxist és a Megrendelőt. Azt, hogy ezt valamilyen szabályok szerint kell megtenni szerintem vitathatatlan. A szabályok kialakulásának körülményeiről már szintén írtam, ennek alapján nyugodtan fogalmazhatunk úgy, hogy ez önszabályozás. Az Megrendelő és a Taxis szabadon dönthet, hogy például Budapesten a 13(!) Taxitársaság közül hol költi el a pénzét! A Taxitársaság viszont lavírozni kénytelen a Megrendelő és a Taxis között, mindkettő kegyeit egyszerre keresve. Millió példát sorolhatnék ennek a képletnek az alátámasztására! Ha egyszer ti is végig gondolnátok, amit leírtam és nem kizárólag a napi bevétel megszerzése lebegne a szemetek előtt - ami nagyon fontos, nem vitatom, csak kissé szűklátókörűvé teszi az embert – akkor rádöbbennétek, hogy igazam van! Egy példát azért leírok és ez mindjárt több kollega kérdésére is válasz egyben. Ebben az évben kétszer emeltünk tarifát (a tarifák emelkedése összességében magasabb volt, mint a tagdíj emelkedés mértéke), egyébként én nem tudok róla, hogy mikor fordult elő, hogy tarifaemelés nélkül tagdíjat emeltünk volna(azoknál a társaságoknál ahol én eddig dolgoztam). Szóval két tarifaemelés, amelyiknél a második esetben részben az üzemanyag áremelés volt az indok. A februári emelés időpontjához képest 50 Ft volt az üzemanyag árkülönbség. Megléptük az áremelést a Taxisok érdekében, eladtuk a Megrendelőknek. Igen ám, csakhogy, azóta ismét a februári szintre ment vissza az üzemanyag ára! A Megrendelők természetesen szóvá is teszik, hogy akkor ugye csökkentjük a tarifákat. A Taxitársaságok (legalábbis az, ahol én dolgozom) a Taxisok érdekében nem kívánja csökkenteni a tarifákat. Ahol nagyon szükséges ott a saját nyeresége terhére kompenzálja a Megrendelőt. Itt is az ellenérdekeltséget fedezitek fel? Ha ezt a rossz szemléletet, hogy ellenérdekeltek vagyunk, fel tudnánk számolni, akkor nekiláthatnánk közös érdekeink érvényesítésének. Válaszok a többi felvetett kérdésre: 1) „A piacra való hivatkozás csak SÖTÉTÍTÉS, ha 2huf-ért lehet termelni egy almát az igazi piacon nem adják oda 1huf-ért.” Szerintem ez nem sötétítés, inkább – már elnézést – de az a „sötét” aki nem látja, hogy itt ma a piaci szabályok érvényesülnek! Ha a Megrendelő azt látja, hogy 13(!) Taxitársaságból választhat, akkor lenyomja az árakat. Ha csak egy Taxitársaság lenne akkor az diktálná az árakat a Megrendelőknek, akik örülnének, hogy kapnak taxit! Egyszerű példám ezzel kapcsolatban: 7 taxis áll a Filmmúzeum droszton (tudom nincs már ilyen, de a történet ilyen régi), érkezik egy utas, mondja az elsőnek Szentendrére szeretne menni van rá 3.000.- Ft-ja. Az első elhajtja, a második is, talán még a harmadik is. A negyedik már gondolkodik, elvigye-e, de hogy a hatodik el is viszi abban biztos vagyok. Pedig itt nem volt semmilyen taxitársaság, amely az olcsó fuvarozásra kényszerítette volna. Egyébként máshol is előfordul, hogy önköltségi ár alatt értékesítik az árut, például pont az almát, ha éppen az adott évben túl jó volt a termés! Ha csak egy taxis állna a droszton ő mondaná meg az utasnak mennyiért viszi el. 2) Csomagszállítást ne végezzünk taxival! Egyetértek, aki nem akar ne végezzen! Abban is egyetértek, hogy sokaknak még a vállalkozói engedélye sincs kiterjesztve erre a szolgáltatásra. De azt azért szögezzük le, hogy ez egyrészt megrendelői igény, másrészt pedig nem kötelező, a diszpécser mindig előre mondja, ha ilyen fuvart ad ki. A csomagszállítás nincs szerves kapcsolatban a transzfer árakkal, ha a „csomagozás” megszűnne a transzfer ár még maradna. Amennyiben a piac vevő oldala igényli, nem szüntethető meg, legfeljebb jobb transzfer árak érhetők el. Higgyétek el ezen vagyunk minden esetben. 3) „Jó lenne, ha a havi alapdíjak összege lenne a tagdíj, akkor nálatok is mozdulna valami, lenne egy kis verseny. Az már nevetséges, amikor a cégnek uszkve 400 huf bétele van egy fuvarból, a taxisnak meg 400 huf vesztesége -néha." Gondolom a havonta felvett fuvarok alapdíjainak összegére gondoltál, mint befizetendő fuvarszervezési díjra. Szerintem nagyjából pont ezt fizetitek ma is. Nálunk az egy taxisra eső átlagos fuvarszám 160 db/hó, ha ezt megszorozzuk 300.-Ft-os alapdíjjal 48.000.-Ft-ot kapunk, ezt megszorozzuk a 20%-os ÁFA-val, az 57.600.-Ft. Ez lenne a fizetendő fuvarszervezési díj, ha a taxis is ÁFA körbe tartozna. Így gyakorlatilag felezzük az ÁFA-t egymás között. 4) Tudom a következő kérdést (Sas882), miért nem a felvett fuvarok arányában fizetnek a kollegák fuvarszervezési díjat? Több magyarázat is van. Először, ahol ezt bevezetnék, onnan a sok címet felvevő taxisok elmennének oda, ahol nem ilyen alapon kell fizetni. Másodszor a megmaradók, illetve a hasonlóan kevés fuvart felvenni szándékozó érkező Taxisok pedig nem tudnák kiszolgálni a Megrendelőket. Harmadszor, ennek az elszámolása számos – a kollegákra nézve – veszély forrása. A verseny pedig így is megvan a Taxitársaságok között a taxisért a korábban felsorolt szempontok alapján. Az már nem a mi hibánk, hogy a kollegák gyakran nem az alapvető szempontjai alapján váltanak Taxitársaságot, hanem érzelmi alapon. 5) A "piacon" (dézé:gondolom a Megrendelők? )inkább azt nem értik, és azt kérdezik: Karácsony, Szilveszter, éjjel, ugyanannyi, és ingyen kiállás? -Ez miért éri meg? -Útcáról miért drágább, mikor az a legegyszerűbb?” Igen, kérdezik, az „álszent utasok”, ugyanazok, akik mikor karácsonykor, szilveszterkor, vagy éjjel nem tudunk autót küldeni nekik és felajánljuk, hogy esetleg messzebbről küldenénk kiállási díjjal, felháborodva csapják ránk a telefont és hívnak mást. Egyébként bocsánat, miért is kellene drágábbnak lenni a taxinak ezeken a nevezetes napokon? Szerintem ugyanazt a szolgáltatást kapja az Megrendelő mint az év többi 363 napján. (Ismerem az érveket, a vendéglátó helyek is drágábban adják szolgáltatásaikat ilyenkor. Igaz, csakhogy ott plussz szolgáltatások is vannak ilyenkor, zene, műsor, stb.) 6) Miért is olcsóbb a telefonos rendelés, mint az utcai? Korábban írtam erről itt is, visszakereshető. Csak rövid emlékeztető, az utcai tarifa az alaptarifa (300-240-60) és ebből kap kedvezményt aki telefonon minket választ a 13(!) Taxitársaság közül. 7) Mitől drágultak a fuvarszervezés költségei? Ismét „történelem óra”, de ígérem röviden. Amikor a ’90-es évek elején a külföldi cégek bejöttek és elterjedt a szerződéses (csekkes) fuvarozás, a Taxitársaságok a csekkes forgalomra felszámoltak 10% kezelési költséget is. Ez gyarapította az árbevételt és alacsonyabb lehetett a fuvarszervezési díj. Emellett a kocsikra kihelyezett reklámok is jól fizettek és a reklámoztatás viszonylag olcsó volt. Mára minden megfordult! A túlkínálat (csak ismétlem önmagam 13(!) Taxitársaság) oda vezetett, hogy először csak elengedték az egymással versengők a kezelési költségeket, később viszont a számla végösszegéből már kedvezményeket is kénytelenek voltak adni. Itt tartunk ma! Reklám terén a taxikon reklámozás a „Multireklám” megjelenésével elértéktelenedett, viszont a reklámidők és felületek a médiában igencsak megdrágultak. Ilyen egyszerű a fuvarszervezés költségeinek drágulása! 8) Tarifák meghatározása. A tisztán látás kedvéért, a tarifa rendszert határozta meg a Fővárosi Önkormányzat rendelete. Ez pontosan leírja az alapdíj – km díj – várakozási díj egymáshoz való viszonyát. A rendelet nem szabályozza a kiállási díjat, tehát lehetne, mégis az Önkormányzat a nyáron kötelezte a Főtaxit, hogy szüntesse meg az „egyterű” autók kiállási díját. 9) Letiltás alatt a tagdíjat miért kell fizetni? Nálunk egyrészt azért, mert a letiltott kollega a 15 percen túli címekre már nyomhat, tehát nem teljes tiltásban van, másrészt pedig azért mert attól, hogy ő tiltásban van a cég működési költségei nem csökkennek. Remélem a válaszaim kimerítőek voltak, nem csak a szó szorosan vett értelmében. Bízom benne, hogy olvasását követően talán közelebb kerülnek álláspontjaink és belátjátok, nem ellenségek, hanem SZÖVETSÉGESEK vagyunk a piacon. A problémáink megoldására csak közösen vállalkozhatunk és csak úgy ha nem azt nézzük a másik hol akar átverni már megint!

Ez valamiér lemaradt.. Esetleg azért, mert a nagy nehezen megszerzett bevétel 10 perc alatt elkölthető egy bevásárló központban és az ember ráadásul úgy érzi semmit nem vett, de a kínálat egyszerűen rátelepszik a tudatára? Melyik ezek közül? Szerintem összességében okozzák a stresszt, de a legkönnyebb az emiatt érzett tehetetlen dühöt a fuvarszervezőkön levezetni. Mikor teszitek fel már magatoknak azt a kérdést, hogy a fuvarszervező irodák nélkül könnyebb lenne? Próbáljatok erre reális választ adni magatoknak. A gondolkodáshoz csak annyi segítséget had adjak, hogy ’82-ben, amikor a magán taxit engedélyezték, néhány hónap alatt a maszek taxisok két társaságot is szerveztek, pedig senki nem kényszerítette őket!

Köszönöm a kérdéseket, és örülök, hogy mégsem csak „édes hármasban” levelezgetünk a szerkesztőkkel. Azt az elején szeretném tisztázni, hogy a vállalkozások terhei (adó, tb., stb.) – úgy a taxisoké, mint a fuvarszervezőké – valóban szinte egyformán nőttek. Én viszont a korábbi beírásomban a fuvarszervezők irodák működési költségeinek változását igyekeztem ecsetelni, több- kevesebb sikerrel. A másik nagyon lényeges, hogy el kellene már oszlatni azt a TÉVHITET, hogy a fuvarszervező irodák tartják alacsonyan a taxi tarifákat! Ezt ugyanis a PIAC szabályozza a KERESLET-KÍNÁLAT függvényében! Egyébként a fuvarszervezési díjakat is a PIAC szabályozza. Ahová a legnagyobb a taxisok áramlása, mert ott tűnnek a legkedvezőbbnek a feltételek, ott a legmagasabb a tagdíj. (lásd City) Nézzük akkor, hogy ki mit szüntetett meg. (ismét egy kis történelem óra, a tisztán látás kedvéért) - kiállási díj: A Főtaxi idejében volt és kezdetbe a magán taxitársaságok is alkalmazták, valamint egy ideig a nyugati autós és klímás rendelések volt ismét divatban. Első megszüntetése még a hőskorra nyúlik vissza, amikor a csapatok tagjai gyűléseken döntöttek az élet nagy dolgairól. Szerintem nem írható a jelenlegi fuvarszervezők számlájára. A nyugati autós és klímás kiállási díj pedig akkor szűnt meg, amikor már oly mértékben megnőtt a számuk a flottákban, hogy rövid kiállási idővel tudtunk küldeni. - Előrendelési díj: Ugyanaz, mint az előbb, nem mostanában szűnt meg. - Azonnali óraindítás: Ez a „fékes” taxiórák idején szűnt meg és ugyanúgy a csapattagok közösen döntötték el, hogy konkuráljanak a Főtaxival. - Csomagdíj: Most megfogtál, mert én nem is emlékszem erre, hacsak nem a kézipoggyászon felüli csomagok szállítására gondolsz. Ez viszont ma is létezik, a kollega ilyen esetben a fuvar kezdetén megállapodhat a plussz összegről. - Olcsó, rossz transzfer árak: Igen ez valóban neuralgikus pont a szolgáltatásunkban. Alapvetően a transzfer ár nem szerencsés, de sajnos ezt is a piac követelte meg a vevő oldal nyomására. A cégek ugyanis szerették volna kiszámíthatóvá tenni azokat a költségeiket, amelyek a rendszeres szállításokból adódtak és itt elsősorban a csomagszállításokról beszélünk, mert ott többnyire a fuvar elején fizetnek. Ez később sajnos tovább terjedt egyéb fuvarokra is. Ennek a számunkra többnyire rossz, a megrendelők számára viszont jó gyakorlatnak a felszámolására nem sok esélyt látok a közeljövőben. - Büntetések, fenyegetettség, stressz: Ez egy komplex témakör, de nézzük. A fuvarszervező irodák szabályai (Etikai Szabályzat) az évtizedek során alakult ki. Gyökerei a Főtaxitól erednek, és az évek során a csapatok ezt az alapot saját arculatukra formálták. Ez is a nagy csapatgyűlések idejére tehető! A legelterjedtebb változat, amelyet jelenleg számos társaság alkalmaz a City Taxi 2000-ben megalkotott szabályzata. Erről viszont azt kell tudni, hogy bevezetése előtt a ma népszerű megfogalmazással élve „társadalmi vitára” lett bocsátva és az észrevételek beérkezését követően átdolgozásra került. Ezt követően egy közgyűlés (kb. 200 taxis jelenlétével) hagyta jóvá. Azt gondolom ennél demokratikusabban, a taxisok érdekeit messzemenőkig figyelembe vevő szabályozás nem készülhetett volna. A rendszer alapvetően a tisztességesen dolgozni akaró taxist védi! Ha valaki figyelemmel kíséri az etikai határozatokat láthatja, hogy sajnos többnyire visszatérő kollegákról van szó a nagy többség soha nem kerül berendelésre. A FENYEGETETTSÉG ennek okán szerintem nem áll meg, mert ezzel a logikával a KRESZ szabályok is a fenyegetettség érzését kelthetik. A STRESSZ! Igen az valóban van, csak az a kérdés milyen okból. Azért mert a mai címkiadási gyakorlat az örökös „harckészültséget” igényli a dolgozó kollegáktól? Vagy azért, mert a mai közlekedési viszonyok kritikán aluliak? Vagy, mert a közlekedési morál enyhén szólva a béka feneke alatt van? Esetleg azért, mert a nagy nehezen megszerzett bevétel 10 perc alatt elkölthető egy bevásárló központban és az ember ráadásul úgy érzi semmit nem vett, de a