nem ezt ugatom, ááá, dehogy :))

Mi több, a beérkezett ismeretek alapján kijelenthető, hogy átlagosan az úgynevezett címvesztés már kevesebb, mint korábban, és tényszerűen csökkentek az üres kilométerek is a fővárosban a taxi-szolgáltatást végzőknél. Igen, a nincsből nehéz veszteni, illetve amikor kiülsz a ház elé az autóba, majd 10 óra után visszamész haza, akkor valóban radikálisan kevesebb az üres km, mint amikor címről-címre rohangáltunk...mi agyatlanok, hiszen nem voltunk tisztában azzal, hogy mennyire rossz is most nekünk...most viszont közgazdaságilag totál rendben van minden..

Ezt a hivatalos levelet egy kollega kapta.Elég érdekes Tisztelt ................ úr! A Fővárosi Közgyűlés képviselőinek írt levelet magam részéről megköszönöm. A levelében foglaltak számomra nem újszerűek, mivel a személytaxis szolgáltatók közül többen napi szinten tájékoztatnak észrevételeikkel, keresnek meg panaszaikkal és javaslataikkal. Amint azt Ön is bizonyára tudja, a budapesti taxi-rendeletet 2000-ben szabályozta utoljára a Fővárosi Közgyűlés, ami akkor a nagyjából mindenkinek mindent szabad elvet alkalmazta. Ennek hamar meg is lett a következménye. Szinte azonnal kaotikussá vált a fővárosi taxishelyzet, annak a fuvarszervező társaságokon kívül minden más szereplője vesztes lett. Emlékezzünk közösen erre az időszakra, amikor a hazai médián túl már heti rendszerességgel rémisztgettek külföldi tudósítók Magyarországról az éttermi és a taxis átverésekről. Tisztességről, meg szolgáltatásról már szó sem volt ezen a területen, amikor 2010-ben a politikai pártok közül elsőként a Jobbik kezdte el sürgetni a rendelet újragondolását. Mint kiderült, ez nem állt távol a jelenlegi fővárosi politikai vezetés szándékától sem, de itt fontos kiemelni, hogy jogilag rendeletalkotási kényszer nem volt. A jelenleg érvényes rendelet előkészítése két év egyeztetésének végeredménye, amely során szinte minden képviselettel és számos képviseleten kívülivel tárgyalások folytak. Minden egyes tervezetről a tárgyalásra érkezők tudósítottak, a körvonalazódó szempontok hol hitelesen, hol attól eltérő formában megjelentek a médiában, így a végleges rendeletben már semmilyen ismeretlen elem nem szerepelt. A rémisztgetők nem meglepő módón a túlszaporodott fuvarszervezők voltak, akik a gazdasági előnyeik csökkenése miatt a velük szerződésben lévőket folyamatosan heccelték, és utcára szólították a tárgyi eszközként kezelt taxis egyéni vállalkozókat.A káoszból rendezettséget elérni és a válságba jutottakon segíteni nem egyszerű feladat, ezért közös alapvetés volt az időhatárokat tartalmazó rendeletalkotás. Eszerint az átállásra egy, illetve két éves türelmi idő került rögzítésre. Az éppen valamiért tiltakozóknak a városvezetés és magam is azt hangsúlyoztam a rendelet életbelépését követően, hogy a jelen egy átmeneti időszak, amelynek tapasztalatait összegyűjtve, és a szükséges mértékben egy év elteltével sor kerül a rendelet kiigazítására. Fontos rögzíteni, hogy a rendeletalkotás elsődleges célja az utas védelme volt, miszerint a kor elvárása szerint biztonságos, minimumfeltételekkel meghatározott komfortfokozatú járműveken utazhasson a környezet védelmét is biztosító járműveken. A soron következő szempont a tényleges szolgáltatást végzők helyzetének javítása, a kiszolgáltatottságuk megszüntetése, a mindenkivel és már az egymás elleni harc megállítása, és nem utolsó sorban egy széles szolgáltatói szegmens kialakítása Budapesten. Ennek elsődleges feltétele az egységes külső megjelenés, ezen belül a szín meghatározása volt. A számtalan színkombináció közül végül magam a nemzetközileg is alkalmazott sárga színt javasoltam elfogadásra, amely egyedüliként nem okozott versenyelőnyt senkinek. Az első nagy felháborodást ez okozta, majd alig egy hónap múlva már tapasztalati tények igazolták a döntés helyességét. A sárga szín elfogadása és alkalmazása körül minden vita megszűnt, és ma már annyira természetes, mintha mindig is így lett volna. Ki kell emelni, hogy taxis szakmát képviselők majd minden esetben létszámplafont kértek megállapítani az egyeztetések során, ennek lehetőségét azonban az Alkotmánybíróság korábbi határozata megtiltotta. A rendeletalkotásban résztvevők ezért minden esetben kinyilvánították, hogy 1. csak a fővárosban élők, a hivatalosan itt dolgozó taxisok érdekeit akarják rendezni. Az elfogadásra került rendelet ezt a szempontot biztosítja is, így fővárosi taxi-engedélyt csak a Budapesten állandó lakással rendelkezők kaphatnak. A létszámkérdés azonban egy fondorlatosan ravasz igény volt a tárgyalóasztalhoz került taxis képviselők részéről, miszerint magukat körön belüliként fogalmazták meg mindenki mással szemben. Az alapvetések között kiemelten megfogalmazott cél volt az eszkalálódott piacon túlsúlyossá vált fuvarszervezők szerepének csökkentése, mivel tevékenységükkel jelentősen eltorzították a szolgáltatás egészét. A rendelet szeptember elsejétől számított idejétől máig harmadára csökkent a számuk, ami szerintünk még mindig sok. Talán nem ördögtől való lenne, ha ezen a téren a főváros egy nonprofit alapú szolgáltatással szerepet vállalna, amivel a torzító körülmények végleg felszámolhatóak lehetnének. Végül, de nem utolsó sorban beszéljünk a csendes címkiadásról, levele meghatározó részéről. A taxizás anno várakozással és utcán történő leintéssel kezdődött, majd az URH rendszerek telepíthetőségével korszerűsödött. A fuvar és címvadászat érdekében hamar megkezdődött az engedélyezett rendszerek „turbósítása”, miközben a taxik számára kijelölt várakozási helyek kiüresedtek és sokan extrém helyeken (hidakon, járdákon, zöldterületen) várakoztak a jobb vételi lehetőségek érdekében a többiek kárára. Közérthetően a címrablás jogalapot nyert, és az URH-ás forgalmazás már-már fontosabb lett a szolgáltatásnál. Tapasztalati ismeret alapján némelyeknél érdektelen lett ugyanis az utas jelenléte, a kollegák egymás közötti vicceskedése, nem ritkán vitája tovább folytatódott, és nem ritka esetben fuvarteljesítés közben újabb címfelvételre is sor került. Az egyéni kapcsolattartásban a mobileszközök vitán felül egyeduralkodók ma, és így a közlekedésben is már régen teret nyert a digitális rendszerek alkalmazása. A rendeletileg megkövetelt néma, azaz a digitális alapú címkiadás technikailag – mint a telefonok esetében is – megoldott, és erre több termék, ezen belül több alkalmazás vásárolható meg. Az tény, hogy a fuvarszervező társaságok egymástól eltérő terméket és alkalmazást vásároltak meg, így a címkiosztás és annak fogadása is társaságonként eltérő. Panaszában rendeleti beavatkozást javasol, miközben tényszerűen két szerződéses jogviszonyban lévő közötti kapcsolattartó eszköz alkalmasságát vitatja. Más lenne a helyzet akkor, ha egyik társaságnál sem lenne jó eszköz a digitális címkiosztásra, de ez nem így van. Mi több, a beérkezett ismeretek alapján kijelenthető, hogy átlagosan az úgynevezett címvesztés már kevesebb, mint korábban, és tényszerűen csökkentek az üres kilométerek is a fővárosban a taxi-szolgáltatást végzőknél. A hosszas tárgyalások során elhangzottak visszaigazolódtak, miszerint az egyéni szolgáltatók többsége régtől várt a rendelet megújulására, és annak tartalmi részére. Ugyanis a rendelet életbelépését követően a mai napig ötezer feletti új engedély került kiadásra, és ezek közül nagyjából 1300 új gépkocsit vásároltak és vizsgázattak le taxinak. Mindezek alapján kijelenthető, hogy a taxirendelet alapvetően rendezte és rendezi az eltorzult viszonyokat, a két éves türelmi időszak biztosítja az átállás lehetőségét, az ellenőrzések folyamatossága alkalmas a rendelettől eltérők kiszűrésére, ami áttételesen a szolgáltatásban részt vállalók számát is a keresletnek megfelelően alakítja. 2.Az összes felsorolt szempont időarányos teljesülése pedig a főváros érdeke, amelyben egy teljes új és fontos szerepet töltenek be a taxis szolgáltatók. Biztonságos, magas komfortfokozatú, mindenki számára tervezhető szolgáltatás valósul meg rövidesen Budapesten, ahol a taxi a közösségi közlekedés része, sárga színével jól látható információs hely a vidékről érkezőnek és a turistáknak egyaránt, miközben a város minden normális működésétől eltérő rezdülést jelezni képes rendszer alakul ki általuk a nap minden szakaszában. Budapest, 2014. február 10-én Szabó György fővárosi képviselő

Tagdíj? Droszthasználati díj, mennyit is emelkedett cirka egy év alatt? Szerintem címarányos jutalékot kérne és annyit amennyit nem szégyell, hiszen monopol helyzetben lesz. Hànyszor fizetnél a fővárosnak, ne felejtsük még az iparüzési adót sem emellé. Előbb mézesmadzag aztán feketeleves. Jönnének az extra költségek, a hiper-szuper megoldások, stb.... akkor aztán kiélhetnék magukat az íróasztalosok.

Miért? Ha csak a költségeket kéri tisztességesen akkor mennyi lenne a tagdíj? Pl. 1000 autónál? 10000, 20000? Nem örülnél neki? Vagy Te mindenáron gazdagítani akarsz pár embert?

Igen érdekes mondat: NONPROFIT (HAHAHA) SZERVEZETTEL SZEREPET VÁLLALNA... Ezt már a kezdetektől sejtettük! Bkk taxi! S o h a!!!!

Neked! Nekem már van, de csakazért sem hordom...

Minden szavával egyetértek. Már csak a plexifal hiányzik. :-D nyolcvanhat

Ezt a hivatalos levelet egy kollega kapta.Elég érdekes Tisztelt ................ úr! A Fővárosi Közgyűlés képviselőinek írt levelet magam részéről megköszönöm. A levelében foglaltak számomra nem újszerűek, mivel a személytaxis szolgáltatók közül többen napi szinten tájékoztatnak észrevételeikkel, keresnek meg panaszaikkal és javaslataikkal. Amint azt Ön is bizonyára tudja, a budapesti taxi-rendeletet 2000-ben szabályozta utójára a Fővárosi Közgyűlés, ami akkor a nagyjából mindenkinek mindent szabad elvet alkalmazta. Ennek hamar meg is lett a következménye. Szinte azonnal kaotikussá vált a fővárosi taxishelyzet, annak a fuvarszervező társaságokon kívül minden más szereplője vesztes lett. Emlékezzünk közösen erre az időszakra, amikor a hazai médián túl már heti rendszerességgel rémisztgettek külföldi tudósítók Magyarországról az éttermi és a taxis átverésekről. Tisztességről, meg szolgáltatásról már szó sem volt ezen a területen, amikor 2010-ben a politikai pártok közül elsőként a Jobbik kezdte el sürgetni a rendelet újragondolását. Mint kiderült, ez nem állt távol a jelenlegi fővárosi politikai vezetés szándékától sem, de itt fontos kiemelni, hogy jogilag rendeletalkotási kényszer nem volt. A jelenleg érvényes rendelet előkészítése két év egyeztetésének végeredménye, amely során szinte minden képviselettel és számos képviseleten kívülivel tárgyalások folytak. Minden egyes tervezetről a tárgyalásra érkezők tudósítottak, a körvonalazódó szempontok hol hitelesen, hol attól eltérő formában megjelentek a médiában, így a végleges rendeletben már semmilyen ismeretlen elem nem szerepelt. A rémisztgetők nem meglepő módón a túlszaporodott fuvarszervezők voltak, akik a gazdasági előnyeik csökkenése miatt a velük szerződésben lévőket folyamatosan heccelték, és utcára szólították a tárgyi eszközként kezelt taxis egyéni vállalkozókat. A káoszból rendezettséget elérni és a válságba jutottakon segíteni nem egyszerű feladat, ezért közös alapvetés volt az időhatárokat tartalmazó rendeletalkotás. Eszerint az átállásra egy, illetve két éves türelmi idő került rögzítésre. Az éppen valamiért tiltakozóknak a városvezetés és magam is azt hangsúlyoztam a rendelet életbelépését követően, hogy a jelen egy átmeneti időszak, amelynek tapasztalatait összegyűjtve, és a szükséges mértékben egy év elteltével sor kerül a rendelet kiigazítására. Fontos rögzíteni, hogy a rendeletalkotás elsődleges célja az utas védelme volt, miszerint a kor elvárása szerint biztonságos, minimumfeltételekkel meghatározott komfortfokozatú járműveken utazhasson a környezet védelmét is biztosító járműveken. A soron következő szempont a tényleges szolgáltatást végzők helyzetének javítása, a kiszolgáltatottságuk megszüntetése, a mindenkivel és már az egymás elleni harc megállítása, és nem utolsó sorban egy széles szolgáltatói szegmens kialakítása Budapesten. Ennek elsődleges feltétele az egységes külső megjelenés, ezen belül a szín meghatározása volt. A számtalan színkombináció közül végül magam a nemzetközileg is alkalmazott sárga színt javasoltam elfogadásra, amely egyedüliként nem okozott versenyelőnyt senkinek. Az első nagy felháborodást ez okozta, majd alig egy hónap múlva már tapasztalati tények igazolták a döntés helyességét. A sárga szín elfogadása és alkalmazása körül minden vita megszűnt, és ma már annyira természetes, mintha mindig is így lett volna. Ki kell emelni, hogy taxis szakmát képviselők majd’ minden esetben létszámplafont kértek megállapítani az egyeztetések során, ennek lehetőségét azonban az Alkotmánybíróság korábbi határozata megtiltotta. A rendeletalkotásban résztvevők ezért minden esetben kinyilvánították, hogy 1 csak a fővárosban élők, a hivatalosan itt dolgozó taxisok érdekeit akarják rendezni. Az elfogadásra került rendelet ezt a szempontot biztosítja is, így fővárosi taxi-engedélyt csak a Budapesten állandó lakással rendelkezők kaphatnak. A létszámkérdés azonban egy fondorlatosan ravasz igény volt a tárgyalóasztalhoz került taxis képviselők részéről, miszerint magukat körön belüliként fogalmazták meg mindenki mással szemben. Az alapvetések között kiemelten megfogalmazott cél volt az eszkalálódott piacon túlsúlyossá vált fuvarszervezők szerepének csökkentése, mivel tevékenységükkel jelentősen eltorzították a szolgáltatás egészét. A rendelet szeptember elsejétől számított idejétől máig harmadára csökkent a számuk, ami szerintünk még mindig sok. Talán nem ördögtől való lenne, ha ezen a téren a főváros egy nonprofit alapú szolgáltatással szerepet vállalna, amivel a torzító körülmények végleg felszámolhatóak lehetnének. Végül, de nem utolsó sorban beszéljünk a csendes címkiadásról, levele meghatározó részéről. A taxizás anno várakozással és utcán történő leintéssel kezdődött, majd az URH rendszerek telepíthetőségével korszerűsödött. A fuvar és címvadászat érdekében hamar megkezdődött az engedélyezett rendszerek „turbósítása”, miközben a taxik számára kijelölt várakozási helyek kiüresedtek és sokan extrém helyeken (hidakon, járdákon, zöldterületen) várakoztak a jobb vételi lehetőségek érdekében a többiek kárára. Közérthetően a címrablás jogalapot nyert, és az URH-ás forgalmazás már-már fontosabb lett a szolgáltatásnál. Tapasztalati ismeret alapján némelyeknél érdektelen lett ugyanis az utas jelenléte, a kollegák egymás közötti vicceskedése, nem ritkán vitája tovább folytatódott, és nem ritka esetben fuvarteljesítés közben újabb címfelvételre is sor került. Az egyéni kapcsolattartásban a mobileszközök vitán felül egyeduralkodók ma, és így a közlekedésben is már régen teret nyert a digitális rendszerek alkalmazása. A rendeletileg megkövetelt néma, azaz a digitális alapú címkiadás technikailag – mint a telefonok esetében is – megoldott, és erre több termék, ezen belül több alkalmazás vásárolható meg. Az tény, hogy a fuvarszervező társaságok egymástól eltérő terméket és alkalmazást vásároltak meg, így a címkiosztás és annak fogadása is társaságonként eltérő. Panaszában rendeleti beavatkozást javasol, miközben tényszerűen két szerződéses jogviszonyban lévő közötti kapcsolattartó eszköz alkalmasságát vitatja. Más lenne a helyzet akkor, ha egyik társaságnál sem lenne jó eszköz a digitális címkiosztásra, de ez nem így van. Mi több, a beérkezett ismeretek alapján kijelenthető, hogy átlagosan az úgynevezett címvesztés már kevesebb, mint korábban, és tényszerűen csökkentek az üres kilométerek is a fővárosban a taxi-szolgáltatást végzőknél. A hosszas tárgyalások során elhangzottak visszaigazolódtak, miszerint az egyéni szolgáltatók többsége régtől várt a rendelet megújulására, és annak tartalmi részére. Ugyanis a rendelet életbelépését követően a mai napig ötezer feletti új engedély került kiadásra, és ezek közül nagyjából 1300 új gépkocsit vásároltak és vizsgázattak le taxinak. Mindezek alapján kijelenthető, hogy a taxirendelet alapvetően rendezte és rendezi az eltorzult viszonyokat, a két éves türelmi időszak biztosítja az átállás lehetőségét, az ellenőrzések folyamatossága alkalmas a rendelettől eltérők kiszűrésére, ami áttételesen a szolgáltatásban részt vállalók számát is a keresletnek megfelelően alakítja. 2 Az összes felsorolt szempont időarányos teljesülése pedig a főváros érdeke, amelyben egy teljes új és fontos szerepet töltenek be a taxis szolgáltatók. Biztonságos, magas komfortfokozatú, mindenki számára tervezhető szolgáltatás valósul meg rövidesen Budapesten, ahol a taxi a közösségi közlekedés része, sárga színével jól látható információs hely a vidékről érkezőnek és a turistáknak egyaránt, miközben a város minden normális működésétől eltérő rezdülést jelezni képes rendszer alakul ki általuk a nap minden szakaszában. Budapest, 2014. február 10-én Szabó György fővárosi képviselő

[b][i]"Nyílt levél a Taxisoknak! A „taxisok világa” című szakmai lapban több rovat foglalkozik a taxisok munkáját napi szinten megkeserítő helyzetekkel, a fővárosban tapasztalt hiányosságokkal. Visszatérő panaszuk, hogy a felvetésükre csak elvétve érkezik válasz, változtatási intézkedés pedig még ennél is ritkábban. Ezért egy olyan közvetlen elérhetőséget szeretnének, ahol bejelentést is tehetnek, és a jelzést követően változásra is számíthatnak. Ezúton tájékoztatom a fővárosi taxisokat, hogy már van ilyen szám, és felhatalmazást is kaptam ennek megadására. A FÖRI (Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság) 24 órás ügyeletén várják a taxisok bejelentéseit drosztokkal, jelzőtáblákkal, úthibákkal kapcsolatosan a 06 1/ 210 - 0573 és a 06 1/ 301 - 7500 -es telefonszámon. Arra kérem a telefonálókat, hogy a felsoroltakon túli észrevételeket ne zúdítsák rá az ügyelet munkatársaira, mert egyelőre csak a jelzett problémák kezelésére kaptak felhatalmazást. A problémakör kiterjesztése reményeim szerint később bővülni fog. Balesetmentes közlekedést kívánok Mindenkinek. Szabó György, a Jobbik fővárosi képviselője"[/i][/b]

[b]Az év biznisze a sárgázás Először óriási felháborodást okozott, aztán szépen elkezdtek besárgulni a fővárosi taxik. Utánajártunk, milyen megoldásokat és trükköket vetnek be.[/b]

Hiéna! :-) negyvenöt

Itt van minden tudnivaló

Sziasztok! Léci mondjátok meg annak a nyomtatványnak a számát, amit az óra éves kiolvasása után be kell küldeni a NAV-nak.

Tegnap jártam arra. Csak 6k volt. :-)

Alul szokott menni egy csík, " Amennyiben javaslata van, forduljon a BKK-hoz" szöveggel! Akkor minek van a sok "szakember" ? Kell a lóvé, a Dácika tegnap esti WizzAirrel jött meg. Dubajozni volt! Ezt mindenki értse ahogy akarja....... :-)

Futár, 6,7 milliárdért.

Semmi, semmi, téves. Bocs.

Milyen nagyszabású hatósági macera zajlik jelenleg a reptéren?

[B]Csaknem ezer taxi tűnt el a budapesti utcákról A fővárosi taxirendelet hatályba lépése óta közel ezer személyszállító tűnt el a fővárosból, miközben számos új vállalkozás kínál taxiszolgáltatást az interneten.[/b] Jelentősen csökkent a fuvarszervező társaságok és a taxik száma Budapesten. Tavaly szeptember 1-jéig − a taxirendelet életbe lépéséig − a 2012. december 31-én működött 6000 járműnél 9 százalékkal futott kevesebb. Idén január közepén pedig 5152 gépkocsira volt érvényes taxiállomás-használati engedély, ami a 2012. végi számhoz képest 14,2 százalékos csökkenés − tudta meg a Napi Gazdaság a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt.-től. A 2013 elején aktív 21 fuvarszervező társaság közül szeptember 1-jén 13 kérte megfelelőségének vizsgálatát − ennek alapján 11 társaság vagy vállalkozás maradt a piacon, ami 48 százalékos csökkenés. A BKK szerint a taxirendelet megjelenése óta számos új vállalkozás kínálja szolgáltatását az interneten. Egy részük semmiféle engedéllyel nem rendelkezik, másik részük személyszállítási tevékenységre kapott engedélyt, hirdetéseik azonban a taxis személyszállításra vonatkoznak. A BKK az utóbbi időszakban 10 vállalkozás 13 járművét ellenőrizte, megállapítva, hogy tevékenységük jogsértő. A vállalat eljárást is kezdeményezett a hatóságoknál (az engedély nélküli szolgáltatási tevékenység 600 ezer forint közigazgatási bírsággal sújtható). A BKK szerint nem ellentétes a taxirendelettel, hogy egy “személygépkocsis személyszállító” tetszőleges áron, sofőrrel szolgáltasson (például egy szállodának vagy egyéb gazdasági társaságnak). Az ilyen szolgáltatók autói azonban nem tehetik ki a taxi jelzést, nem intheti le őket bárki az utcán, a taxiállomásokat sem használhatják, a járművekben nem lehet taxióra, nem kötelezően sárga színűek, szolgáltatásuk pedig csak az adott intézmény által meghatározott módon, megállapodás alapján vehető igénybe. A szállodák vendégeit szállító cégek tehát továbbra is működhetnek fekete autókkal, a járművek azonban nem lehetnek taxik. Az érintetteknek tehát dönteniük kell: vagy taxiként, a jogszabály minden pontját betartva − sárga színnel és fix tarifát alkalmazva − vagy speciális személyszállítási szolgáltatóként működnek a továbbiakban. A két kör nem átjárható, mert mindkettőre más szabályok vonatkoznak, ezért a hozzájárulás befizetésének elmulasztása sem jelent problémát, hiszen a személygépkocsis személyszállító nem használhat taxiállomást. A BKK szerint a taxirendelet nem szorul korrekcióra a felvetett problémák miatt. Napi Gazdaság