http://www.penzcentrum.hu/vallalkozas/minden_fodrasznak_egyenkent_kell_penztargepet_beszereznie.1043577.html?utm_source=hirkereso_es_kapu&utm_medium=penzcentrum_linkek&utm_campaign=hiraggregator

A TGFSz álláspontja a 10 éves korhatár kapcsán

Véleményünk szerint, egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!! Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki! A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele: a létszám direkt módon való szabályozása, a piacra jutás feltételeinek szigorítása,a tarifa szabályozás(gazdasági számítások alapján),az engedély nélküli tevékenység felszámolása. Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba! A 10 éves korhatár nem járul hozzá érdemeben semmilyen problémamegoldásához sem!

 

A TGFSZ  miért nem támogatja a Taxi-gépkocsik évjárat korlátozását?

 

Először is vizsgáljuk meg a kérdést, milyen indok(ok) merült(ek) fel az évjárat korlátozás mellett:

 

1.)

Azok a vállalkozók, vállalkozások, akik adótartozást halmoztak fel, kiesnek a szolgáltatási körből, hiszen az autó csere nullás igazolást igényel

 

2.)

A taxi-gépkocsik évjáratának korlátozásával megoldódna a létszámkérdés a jelenlegi túlkínálati piacon, hiszen rengetegen lesznek, akik nem tudnak majd autót cserélni, ezért ők kiesnek ebből a szolgáltatási körből

 

3.)

az idős autók leharcoltak, műszakilag elhanyagoltak (roncsautók), ezért az évjárat-korlátozás bevezetése esetén minőségi javulás érhető el

 

Akkor most menjünk végig pontról pontra !

1-es pont:

A ma érvényes szabályozás és gyakorlat szerint aki adótartozást halmozott fel, viszont szüksége van nullás igazolásra az autó csere miatt, az szépen befárad a NAV-hoz, részletfizetési kérelmet kér és ha ezt megkapta, megadják mellé a nullás igazolást.

Tehát az 1-es pont a taxik évjárat-korlátozásának szükségessége melletti indoklásként egyáltalán nem állja meg a helyét, a problémát, mely a túl magas létszám, nem oldja meg.

 

2-es pont:

Azok a vállalkozók, akik nem tudnak (vagy nem akarnak) autót cserélni, a szolgáltatási körből nem fognak kiesni.

Miért?

Azon egyszerű oknál fogva, hogy ezek az emberek évek-évtizedek óta ezt a szakmát, ipart űzik, ehhez értenek, ebben profik, így megkeresik azokat a lehetőségeket, hogy ezt tovább tudják végezni.

 Autó csere híján autót fognak bérelni (természetesen papíron alkalmazotti viszonyt létesítenek) ami viszont nemhogy fehérítené a gazdaságot, a szakmát, hanem még inkább a szürke illetve a fekete gazdaság irányába tereli.

 

3-as pont:

Roncsautó kérdés. 

Kezdjük azzal, hogy mit is nevezünk roncs autónak?

Műszakilag, esztétikailag elhanyagolt jármű!

 

Na mármost hogy lehetnek ilyen autók taxiként az utakon akkor:

- Amikor a ma érvényes szabályozás szerint a taxi-gépkocsikra vonatkozóan 5 éves korhatár van érvényben, illetve 5 éves koruk felett megbontásos vizsgálatnak kell alávetni őket?

Mindez mellett évente szigorított műszaki vizsgán kell átessenek!

Ha ezen szigorú feltételek mellett is vannak az utakon elhanyagolt állapotú (műszaki és esztétikai) taxik, akkor nem a hatóságoknak lenne a feladata ezeknek a forgalomból való kiemelése?

(időszakos vizsgára való berendelés, rendszám levétel, stb?)

 

 

Mindannyian tudjuk, hogy egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!!

Egy 10 évnél idősebb autó is lehet tökéletes állapotban, ha azt folyamatosan szervízelik, ugyanakkor egy fiatal autó is lehet „roncsautó”, ha az nincs karbantartva!

 

Azt látom, hogy még mindig van, aki azt gondolja, hogy ennek az egésznek lehet pozitív hozadéka a taxisok számára. Hazugság követ ostobaságot, de sajnos még mindig célba talál néhány ezer embernél. Nem fogok tudni ezen változtatni, de fontosnak tartom, hogy mindenki megismerje ennek a lényegét!

 

A lényeg ott van, hogy a korhatárral semmilyen határt, semmilyen vonalat nem húznak meg. A korhatár egyetlen dolgot szabályoz, az pedig a taxiként üzemben tartható járművek életkora.
Ennyi.
A korhatár egy pénzügyi-gazdasági nehezítés, melynek lényege, hogy aki megfelelő tőkével rendelkezik és kellően gazdaságos tevékenységet folytat és/vagy az autójában lakik, az képes lesz eleget tenni a követelményeknek, aki pedig nem, az nem.
De egy olyan területen, amelyhez legkevesebb kettő, százmilliós-milliárdos nagyságú pénzek felett diszponáló személy is elég szorosan kötődik, rendkívül nehéz lesz pénzügyi akadályok állításával létszámot csökkenteni. Egy olyan országban, amely tagja egy olyan klubnak, amely az árucikkek, a munkaerő, valamint a tőke szabad áramlásáról szól, az eszközökkel kapcsolatos, de alapvetően gazdasági nehezítésekkel képtelenség létszámot szabályozni.

Folyik egy meglehetősen ostoba totózgatás, hogy vajon hány embert is érint majd a korhatár.

Rossz hírem van ezzel kapcsolatban.

A korhatár az összes taxist érinti.
Mindet.

A korhatárnak minden taxis kárvallottja lesz, hiszen egy újabb határidős csekket kap a nyakába mindenki, kivétel nélkül. Az egyéni vállalkozókat közvetlenül érinti, mert nekik maguknak kell megoldaniuk határidőre a kocsicserét, és minden ezzel kapcsolatos macerát. A droidokat (autóbérlőket) közvetve érinti, mert ugyan az autót az őket foglalkoztató vállalkozás fogja megvenni, de a droid lesz kénytelen behordani a rávalót, mégpedig határidőre. Nyilván az a napi leadó, ami eddig x ezer volt, az ezután x+2 ezer, vagy akármennyi lesz.

Autót cserélni mindenki fog, aki vállalkozó és meg tudja oldani az autócserét. Egész egyszerűen azért, mert nem lesz más választása, ha egyéni vállalkozóként folytatni szeretné ezt a tevékenységet.
Annyi lesz a különbség csupán, hogy az egyiknek holnap kell cserélnie, a másiknak a jövő hónapban, a harmadiknak meg két év múlva, a negyediknek meg hét év múlva.
De mindenkinek előbb-utóbb eléri a kritikus életkort az autója, és akkor cserélni lesz kénytelen.
Nem húzhatja, nem halaszthatja, nem lesz pardon.

Nos, lesznek, akik megoldják valahogy és lesznek, akik nem. A lényeg, hogy mindenkinek megoldást kell majd keresnie egy mesterségesen generált probléma miatt.
Megoldást a kocsicserére, vagy megoldást a hogyan továbbra.
Csak, hogy ne unatkozzanak, ha esetleg nem volna elég megoldandó problémájuk.
Hazugság az, hogy a korhatár alkalmas a létszám közvetett szabályozására, hazugság az, hogy nem érint mindenkit, és hazugság az, hogy a bent maradók jól járnak, hiszen semmilyen garancia nincs arra, hogy a kiesők helyét nem töltik föl szinte azonnal bérautókkal és a bérautókra toborzott gépkocsivezetőkkel.

 

A készülő rendelet korhatáros részének egyik legnagyobb problémája pont az, hogy aránytalan üzleti kockázatot tesz a vállalkozók nyakába azáltal, hogy jelentős beruházásra, vagy adott esetben eladósodásra kényszeríti őket, miközben a szektorban egy megalapozott üzleti tervet elkészíteni évek óta képtelenség, és ez a jövőben sem változik, legalább is ettől a rendelettől biztosan nem.

Korhatáros szabályozás esetén egy 8 éves autót eleve nincs értelme megvenni, környezetvédelmi szabályozás esetén simán megvehető még ennél idősebb is. Ennek pedig azért van hatalmas jelentősége, mert minél idősebb az autó, annál olcsóbban beszerezhető, és van az úgy, hogy az ember nem tud nagy összeget beruházni/nem akar eladósodni/olyan kategóriájú autót akar, amilyenből csak öregebbet tesz lehetővé ez a tevékenység.
Most akkor melyik szabályozás a kedvezőbb számunkra?

Azt se felejtsük el, hogy az autó beszerzésére fordított minden egyes forint a jövedelmünket csökkenti, bár tény, hogy egy rosszul kiválasztott öreg autó is pénznyelő lehet.

És akkor beszéljünk az utasok érdekeiről is egy picit!

Az utas érdeke címszavakban:
-Kiszámíthatóság;
-Megbízhatóság;
-Pontosság;
-Biztonság;
-Megfizethető ár
-Minél magasabb színvonal
Ha valamit kihagytam, akkor majd valaki pótolja, a sorrend pedig nem tükrözi az egyes elemek fontosságát.
Menjünk végig!

Kiszámíthatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
A szolgáltatás kiszámíthatósága alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas az utazás megkezdése előtt már viszonylag pontos információkkal rendelkezik arról, hogy az utazás végén mekkora lesz a fizetendő összeg.
A korhatár erre az elemre nincs hatással.
A válasz tehát: nem.

Megbízhatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Megbízhatóság alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas bárhol,bármikor,bármilyen taxiba annak kockázata nélkül ülhet be, hogy átverés, vagy más inzultus áldozata legyen.
Ha a korhatár érinti is ezt az elemet, úgy negatív irányban befolyásolja, hiszen a taxisok a megemelkedett költségeiket – jobb híján – az utasoktól fogják beszedni.
A szolgáltatás nem lesz megbízhatóbb, tehát a válasz: Nem.

Pontosabb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Ha óra tizenötre rendelek egy autót, inkább meg fog-e érkezni időben, mint eddig, ha tíz évnél fiatalabb?
Nem.

Biztonságosabb lesz-e?
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak.

Ráadásul az évjáratkorlátozás okán számítani lehet a taxi-park átrendeződésére.

 Kevesebb lesz a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó, és több az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a korhatár közvetett velejárója az lesz, hogy a régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autóját hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen „droidok”, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
Ám a túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.
Mindezen körülmények figyelembe vételével a válasz: nem.

Megfizethetőbb lesz-e?
Mitől lenne megfizethetőbb? A drágább munkaeszköznek meg kell jelennie az árakban. Ráadásul az úgynevezett szotyik az adóelkerülésből csináltak árelőnyt, ettől tudtak olcsóbbak lenni másoknál. A korhatár bevezetése után erre csak korlátozottan lesz lehetőség, hiszen a kiadásoknak fedezete kell legyen a bevételi oldalon.
A válasz tehát: nem

Színvonalasabb lesz-e?
A legnagyobb ostobaság, ami a kérdéshez kapcsolódik:
fiatalabb autó = magasabb színvonal.

Járjuk körül a témát!

Kezdjük egy alapvetéssel, amivel egy szakmai érdekvédőnek illene tisztában lennie:

A gépkocsi csupán a szolgáltatás eszköze.

Ebből mindjárt egy nagyon fontos dolog következik: a szolgáltatás minősége - meghatározó módon - a gépkocsivezetőn múlik.

egy vadonatúj, felső-középkategóriás autóval is lehet alacsony színvonalú a szolgáltatás, ha a gépkocsivezető ápolatlan, modortalan, (vagy éppen túl modoros), bunkó módon bánik az utassal, nehezen beszéli a nyelvet és még helyismerete sincsen.

Na most, ha az autókra vonatkozó előírások szigorításával közvetve pénzügyi feltételeket támasztunk, azzal nem emeljük a színvonalat, csupán azok piacra jutását segítjük, akik megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkeznek.

Pénzt befektetni azért szoktak, hogy az a lehető legmagasabb hozamot hozza.
Minden költség csökkenti a hozamot, ezért fontos a költséghatékony működés.
Hogyan lehet költséghatékony egy taxis vállalkozás?
Például úgy, hogy a vállalkozás a lehető legtovább használható, és a lehető legolcsóbban beszerezhető autóba ruház be. Ezek jellemzően új, esetleg 1-2 éves, alsó-középkategóriás, de leginkább kompakt járművek, melyek beszerzési értéke és üzemeltetési költségei egyaránt alacsonyak.

 Vizsgáljuk meg ezt az állítást egy gyakorlati példán keresztül!
Egy vadonatúj, abszolút alapfelszerelt kompakt kategóriás autó jelenleg 2 millió forintért már beszerezhető.

Ezt a boldog tulajdonosa 10 éven keresztül tarthatja rendszerben, tehát durván évente 200 ezer forintjába fáj.

Ez havonta 17000 forint,

ami naponta még a 600 forintot sem éri el.

Vállalhatónak tűnik, de mindenképp kompromisszumos megoldás, hiszen egy ilyen autó helykínálata és felszereltsége sem vethető egybe egy magasabb kategóriás autóéval, ami viszont új áron valahol 6 milliónál kezdődik, de prémium márkák esetében 10 millió fölött van.

Számoljunk csak 6 millióval! Ez évente 600 ezer, havonta 50 ezer, naponta több mint 1600 forint.

 Hoz-e egy ilyen autó annyival magasabb hozamot, hogy megérje a többlet befektetést? Elbírja-e a tevékenység jövedelmezősége egy ilyen autó üzemeltetését?

Mivel a befektetés megtérülési ideje korlátozott, ezért az a kérdés is fölmerül, hogy érdemes-e a magasabb befektetéssel járó többletkockázatot felvállalni.

A válasz nyilvánvalóan: nem.

Ugyanez a 6 milliós jószág, négy évesen már 2,5 millióért megvásárolható, ám csak további hat évig maradhat rendszerben, tehát nem sokkal járunk jobban.

A napokra lebontott összeg még így is 1000 forint fölött lesz, természetesen minden egyéb költség mellett.
Mindezek fényében megismételhetjük azt, a biztonság kapcsán már elhangzott kijelentést, hogy a taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó-középkategóriás és kompakt kategóriás járművek töltik majd be.
Ez egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenése.
Hogyan lehet még költséghatékonnyá tenni a taxizást?
Például úgy, hogy egy autót ketten használnak.
A gond ezzel csak az, hogy az autó egységnyi idő alatt dupla annyi igénybevételnek van kitéve, mint az, amit csak egy taxis hajt. Ebben az esetben az évjárat egyáltalán nem fogja leírni az autó állapotát, így a szolgáltatás magasabb színvonalára vonatkozó jóslatokkal előállni pláne nem érdemes.
Különösen igaz ez azokra az autókra, amelyek valamilyen cég tulajdonát képezik, és két műszakban, két gépkocsivezető alatt futnak. Ilyenkor az autónak – ahogy mondani szokták – nincs gazdája, igazából egyik sofőr sem fogja kímélendő, óvandó vagyontárgynak tekinteni,ami aztán kihat majd az autó állapotára.

De beszéljünk a gépkocsivezetőkről is!

A pénzügyi nehezítések egyértelműen a klasszikus alkalmazotti rendszer irányába tolják el a szektort.
Költséghatékonyságot úgy is javíthatunk, ha keveset költünk munkabérre. Minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt fogunk tudni alkalmazni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Ez a szolgáltatás színvonalát egyértelműen rontani fogja.
Előbb-utóbb a taxik volánja mögött is megjelennek majd a bevándorlók, akiket szerethetünk és tolerálhatunk ugyan, de azt is tudomásul kell vennünk velük kapcsolatban, hogy idegen kulturális környezetből érkeznek, nyelvtudásuk jellemzően gyatra, helyismeretük nulla, így minden jó szándékuk ellenére sem lesznek képesek elvárható színvonalú szolgáltatást nyújtani. A Zónának köszönhető tapasztalataink alapján kijelenthető, hogy még akkor sem feltétlenül járunk majd jobban, ha a bevándorló munkaerő a határon túli magyarok közül kerül ki.

Az utasok érdekeire hivatkozni tehát: hazugság.

Összefoglalva az eddigieket:

Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki!

A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele:

·         a létszám direkt módon való szabályozása

·         Tarifa szabályozás , (gazdasági számítások alapján)

·         A piacra jutás feltételeinek szigorítása

·         Az engedély nélküli tevékenység felszámolása

 

Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba!

 

Budapest,

2013.03.20

 TGFSZ

 

Kapcsolódó anyagok:

A Hatósági Tarifaszabályozás szükségességének indokai

Mitől szűnne meg?
Ez a rendelet nem fogja szabályozni a tarifákat. Azt csak az önkormányzat szabályozhatja.  Ott helyben kell kiküzdenetek!

Remélem a szotyi tarifa megszűnik majd itt is a rendelet után.

Nálatok azért van aki ellenőrizzen.

Itt bármilyen autót léműszakíztatnak 10 000 Hu ft-ért!

A fővárosban ezek közül melyiket nem lehet megtenni?
Pluszban itt még uber is van.
Amelyikről kijelentették ugyan, hogy meg kell feleljen az érvényes taxi-feltételeknek.
Akkor biza tarifálisan is meg kellene felelni neki.
Viszont bátran hírdetheti szotyitarifáját, mert kutya se ellenőrzi.
Mifasznak ide bármilyen taxirendelet, amíg ezek nyugodtan kijátszhatnak mindent???

Vidéken mindent lehet!

Fehér rendszámmal dolgozni

Közúti szem szállító járművel Drosztolni a Taxiállomáson.

Eü 1 Kategóriával dolgozni

Nem Taxi megjelöléssel! érvénytelen  kötelező biztosítással dolgozni

Járulék fizetés nélkül táppénzt csalva dolgozni. 

Stb-Stb!!!!

Utazzon UBERrel!
Gyors, megbízható, olcsó.
Az Uberrel utazók többsége ezt választja, mert szereti a minőséget!

Természetesen Ladával kezdtem, akkor már nem is volt más autója a Főfő-nek.

Amúgy tök jók ezek a régi képek, csak semmi közük a fórum témájához, csak arra jók, hogy elfedjék a lényeget, ami szerintem az, hogy körbe kellene házalni a médiát azzal, hogy látszategyeztetés folyt, minden szakmai fórum elutasította a tervezetet. Az elutasítást nem vették figyelembe, ezért tiltakozni fogunk.

Általában ugranak a várható taxisdemonstrációkra, így biztos lenne visszhangja.

Én még emlékszem az első fekete alapú rendszámomra. JB 39-65 volt.

1975-ben kezdtem a Kertész u-ban.Ennek idén jún.1-én lesz 40 éve.

Droszt a Kodály köröndnél - A világon elsőként Budapesten lehetett telefonon taxit rendelni, miután az 1920-as években kiépült a "Drost-rendszer". Nevét Drost Tivadarról kapta

'1979 előtt 26 éve vajon mijen rendelet szerint kellett Taxizni?

mert akkor is volt már Taxi szolgáltatás.

http://www.veteranzsiguli.hu/zsiguli-toertenete.html

Akkor te is zsigulival kezdtél Dolgozni!

Itt vidéken sok az ilyen kategóriába tartozó Gépjármű!

Úgy bizony.

:-)

Mert hat:-)

Nem.

1979-ben kezdtem, de fogalmam sincs, mi volt meghatározva '89-ben.

Meg nem is számít semmit se.

Az számít, mi lesz abban a rendeletben, amit elfogadnak.

Akkor lehet elkezdeni a felkészülést, amikor elfogadják.

Szóbeszédre meg tervezetre nem lehet felkészülni.