Nem lenne baj a Budapesti taxisokkal ha nem vernének át mindenkit akit csak tudnak!!!! szorzó,radír stb...! nem véletlenül használják a külföldiek az Ubert...biztonságos. Képzetlen sofőrök? Honnan tudjátok ezt biztosan?

Be van mindenki szarva az Ubertől. Jó dagonyázni a langyos szarban, maradjunk meg a múlt században, konkurencia nélkül!

Védje csak az érdekeiteket az önjelölt taxiszakszervezet 1-2 "vezetője"!

A Magyar Nemzet belföldi hírei

Korlátozzák az „okosfuvart”

2015. február 6., péntek 06:50 , forrás: Magyar Nemzet, szerző: Jámbor Gyula

Két tűz közé került az okostelefonos fuvarszervező. Sok piacon – miként nálunk is – a kormányok szigorú jogi keretbe szorítják vagy egyenesen tiltják az alternatív taxizást. Másrészt az Uber résztulajdonosa, a Google beindítja saját taxiszolgáltatását, amelyhez már egyáltalán nem kell sofőr.

Meghallgatásra talált a kormánynál a személyszállító érdekképviseletek panasza. A taxisok az Uber budapesti megjelenése és az interneten, valamint mobiltelefonokon folytatott rámenős sofőrtoborzása miatt kértek védelmet a hatóságoktól. Lapunk kérdésére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közölte, hogy a taxis tevékenységet szabályozó kormányrendelet tervezetét a tárca legkorábban február végén tervezi benyújtani a kormány elé. Az előterjesztés szakmai előkészítő munkájában a taxis érdekképviseletek, így például az Országos Taxis Szövetség, a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete és a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara is részt vettek. A jogszabálytervezet a taxiszolgáltatás folytatását országosan egységes feltételekhez köti, rögzíti a tevékenység végzéséhez használható járművek műszaki követelményeit és életkorát, a járművezetőkre vonatkozó képzési és továbbképzési kötelezettséget, a diszpécserszolgálati tevékenység végzésének feltételeit, s az infokommunikációs eszközön keresztül rendelhető személyszállítás szabályait is. A javaslat a szolgáltatást igénybe vevők védelmét szolgáló előírásokat is tartalmaz. Bár a rendelet szövege még nem ismeretes, de feltételezhető, a jogszabály igyekszik gátat vetni annak, hogy „amatőr sofőrök”, a taxis szlengben „hiénák” vállalhassanak fuvarozási munkát. Ugyanakkor az adóhatóság próbavásárlásokkal és több százezer forintos bírságokkal riaszthatja el az alkalmi taxisokat ettől a tevékenységtől.

Az Ubert azonban nemcsak a helyi hatóságok szigora fenyegeti, hanem eddigi partnere, a Google is.

A két cég eddig mint befektetők dolgoztak együtt. A Bloomberg információi szerint azonban a Google a közeljövőben az Uber legfőbb vetélytársa lehet. A globális tartalomszolgáltató hamarosan az Uber mintájára a taxiszolgáltatás piacán is szerencsét próbál. Új alkalmazást fejlesztenek, amely a tervek szerint a Google vezető nélküli autójához kapcsolódik. A Google korábban az Uber egyik legnagyobb befektetője volt – 2013 augusztusában 258 millió dollárt fektettek az Uberbe –, és David Drummond alelnökük jelen van az Uber igazgatói tanácsában is. A Bloomberg arról számolt be, Drummond nemrég értesítette az Ubert, a Google pedig hamarosan saját alkalmazással jelenik meg a piacon, és ezzel vetélytársuk lesz. A Google hosszú évek óta folytat sikeres kísérleteket a vezető nélküli személyautókkal. Kilométerek millióit tették meg a járműveik baleset nélkül, igaz, egyelőre még alacsony sebességgel közlekedve. A Google becslései szerint 2–5 év múlva már tömegesen megjelenhetnek a piacon a sofőr nélküli taxik New Yorkban, erről a keresőóriás és a városvezetés már megállapodást is aláírt. A terv az, hogy 5000 sofőr nélküli, ATM-mel és ételautomatával felszerelt elektromos Google-taxi veszi át majd az uralmat New Yorkban. A jelenleg 13 ezer kocsiból álló New York-i taxiflottánál jóval kevesebb yellow cabre lesz szükség a változások után, mivel a vezető nélküli autók 50 százalékkal hatékonyabban szolgálják ki az utasokat.

Negyedmilliót ajánlottak, ha jelentik az Ubert

Origo2015. 02. 05. 11:01

Negyedmillió forintot fizet azoknak Dél-korea, akik jelentik, ha valaki az Uber szolgáltatásával akar taxizni. Jogi szinten is ki akarják tiltani a céget az országból.

Dél-Korea harcba száll az Uber közösségi taxiszolgáltatás ellen: visszautasították a cég regisztrációs kérelmét, hogy a sofőrjeik törvényesen tudjanak működni az országban. Szöul nem váratott sokat a válaszra, az Uber szerdán kezdeményezte a regisztrációt Ázsia negyedik legnagyobb gazdasággal rendelkező államában. A cég vezetését azzal is megvádolták, hogy nem veszik figyelembe a helyi törvényeket, és azokat megsértve próbálnak hasznot húzni.

Tilos saját kocsival taxizni

A dél-koreai törvények szerint magán- vagy bérelt autóval rendelkező személyek nem fogadhatnak el semmilyen kompenzációt a személyszállításért. "Az Uber egyértelműen semmibe veszi ezen jogszabályt, amikor benyújtotta kérelmét működésének folytatására" - közölte a közlekedési minisztérium. Hozzátette, folytatják a szolgáltatás korlátozását, és dolgoznak rajta, hogy országszerte be tudják tiltani a céget.

Negyedmillió forint a kémeknek

Januárban 930 dolláros, azaz 250 ezer forintos díjat ajánlottak fel azoknak, akik jelentik, ha valaki az Uber alkalmazását használva taxiszolgáltatást kíván nyújtani. A 4 éve működő cég rohamosan terjeszkedik világszerte, immár több mint 250 városban használják az appot személyszállításra. Rengeteg bírálat is érte, amiért olcsó áraikkal a hivatalos taxisok elől akarják elszippantani az ügyfeleket. A törvények megsértése miatt több európai országban is eljárás indult a cég ellen.

Uber: mi is önjáró autót fejlesztünk

Gálffy Csaba, 2015. február 03. 15:16

Kutatás-fejlesztési központot nyit az Uber és a terület egyik úttörője, a Carnegie Mellon University. A hosszútávú cél a sofőrök munkájának teljes automatizálása, ami homlokegyenest ellentmond az állásteremtő, munkavállalókat felszabadító Uber imázsának.

Önvezető autók fejlesztésébe fogott az Uber - jelentette be a vállalat saját céges blogján. Eszerint a cég együttműködést indított a Carnegie Mellon University (CMU) kutatóival, a közösen végzett munka pedig az önvezető autók létrehozására, a kapcsolódó technológiák kidolgozására irányul. A stratégiai együttműködés keretében a két entitás közös fejlesztőközpontot hoz létre Pittsburgh-ben, az egyetem területéhez közel.

A bejegyzés szándékosan homályosan forgalmaz a kutatóközpont tevékenységével kapcsolatban, így csupán annyit tudunk meg, hogy elsősorban a térképek, a járműbiztonság és az "autonóm technológiák" kapnak fókuszt. Lévén, hogy a Carnegie Mellont az együttműködésben a NREC (National Robotics Engineering Center) képviseli, nem nehéz kikövetkeztetni, hogy a Google-höz hasonlóan az Uber is önjáró autók fejlesztésébe vágta a fejszéjét. Az együttműködés keretében az Uber fizeti az egyetem több oktatójának fizetését és ösztöndíjat ad több doktorandusznak is, összesen több, mint 50 élen járó szakértőnek.

Mit mondunk a kirúgott sofőröknek?

Izgalmas kérdés, hogy ha az Uber hosszú távú célként az önvezető autókat jelöli meg, a sofőröket pedig kimondottan felesleges ballasztnak tartja, akkor hogyan tudja ez utóbbiakat (legalábbis a robotsofőrök megjelenésééig) meggyőzni arról, hogy csatlakozzanak a szolgáltatáshoz. "Néha az Uber drága, de ez csak azért van, mert az utas nem csak az utazásért, hanem az autóban lévő másik emberért is fizet. Ha nincs a másik ember, akkor az Uberrel tett út olcsóbb, mint a saját autó fenntartása" - fogalmazta meg májusban az Uber elnök-vezérigazgatója Travis Kalanick a cég hosszú távú terveit. Jelenleg ugyanis az Uber dinamikus árazással hozza egyensúlyba a keresletet és a kínálatot: ha hirtelen rengetegen szeretnék igénybe venni a szolgáltatást, akkor az árakat az algoritmus felemeli, így sok sofőr visszaül az autójába.

A kifejezetten a sofőrök ellen intézett kirohanás élét Kalanick később igyekezett tompítani. Twitteren megjegyezte, hogy a New York-i sofőrök medián jövedelme több, mint 90 ezer dollár évente (ezt az összeget egyébként sokan vitatják), az önvezető járművekhez pedig egy több évtizedes tranzició vezet. "Vegyünk egy mély levegőt és találkozunk 2035-ben" - zárta Kalanick. A cég egyébként jó úton van ahhoz, hogy 2015 végére egymillió taxisofőrt számoljon a tagjai között, ezt persze a cég rögtön ennyi megteremtett munkahelyként is sietett kommunikálni.

Önjáró autók - rendelésre az igazi

A Google és az Uber azonos hosszútávú logika mentén gondolkodik: az önjáró autók akkor lesznek igazán hasznosak, ha azokat szolgáltatásként tudja a felhasználó igénybe venni. Vagyis nem magántulajdonban lévő, alacsony kihasználtságú járművek, hanem céges (vagy épp köztulajdonban lévő) autók fogják benépesíteni az utakat és szállítják azokat az utasokat, akiknek épp autóra van szükségük. A két cég azonban ellenkező végéről ragadta meg a probléma megoldását: míg a Google a tulajdonképpeni autó és az önjáró rendszerek kifejlesztésével kezdte, az Uber a rendeléskezelő oldalról indult, amelyhez az autók majd később jönnek.

A fenti logika miatt gondolta-gondolja rengeteg elemző, hogy az Uber természetes felvásárlási célpont lenne a Google számára. Erre ráerősít, hogy a Google befektetési szárnya, a Google Ventures többször is részt vett az Uber tőkebevonásában, tehát a keresőóriás belülről is ismeri a cég működését (David Drummond, a Google főjogásza az igazgatótanács tagja), pénzügyi helyzetét és a fejlődés dinamikáját. Ahogy nem véletlen az sem, hogy egyes piacokon az Uber szolgáltatását egyenesen a Maps felületén integrálja a Google, egy kattintással átléphetünk az Uber app felületére és rendelhetünk autót a pozíciónkhoz.

Ezek fényében némileg meglepő, hogy a Google és az Uber között egy ideje már nem felhőtlen a viszony, a vállalatok óvatos távolságtartással kezelik egymást. A Bloomberg értesülése szerint például a Google már aktívan fejleszti házon belül a saját Uber-versenytársát, egy útitárs-kereső rendszert. A Wall Street Journal gyorsan kontrázta az értesülést, az app valójában az alkalmazottak számára, belső használatra készül és a munkába igyekvő Google-alkalmazottak számára teszi lehetővé az autóik jobb kihasználását.

Travis Kalanick, Uber CEO - hogyan adjuk ezt el a sofőrjeinknek?

Azt azonban a Wall Street Journal cikke is kimondja, a vállalatok között nincs szoros technológiai partnerség, az Uber nem működik közre például a Google önvezető autóinak fejlesztésében és fordítva sincs ilyen közös kutatásról szó. Az Uber egy ideje kifejezetten hangsúlyozza a Google-től való függetlenségét, a cég a Google Maps mellett az Apple térképeit és saját rendszerét is használja, vegyesen. Ugyanígy a Google sem kötelezte el magát az Uber mellett, az Now és a Wear esetében is az Uber konkurenciája, a Lyft kapott integrációt, ezzel a keresőcég is távolságtartását akarta illusztrálni.

Korán indult helyezkedés

Az Uber mindent megmozgat annak érdekében, hogy egy vadonatúj üzleti modellként, az utazást alapjaiban felforgató szolgáltatásként tudja magát pozicionálni. A cég előszeretettel beszél új gazdasági modellről és hangoztatja a "sharing economy" újszerűségét - ez természetesen az üzleti stratégia része. Jelenleg a vállalat egy kifinomult műszaki háttérrel rendelkező taxitársaság, amely a versenytársaknál lényegesen jobb felhasználói élménnyel és a hatékonyságot segítő algoritmusokkal rendelkezik - az üzleti modell azonban semmiben sem tér el a száz éves taxitársaságokétól.

A CMU-NREC egyik sikeres projektje

Egyelőre azonban nem is ez az érdekes: az Uber jelenleg gőzerővel a terjeszkedésre fókuszál, a cég minden bevont tőkét a minél gyorsabb, forszírozott növekedésre költ, amellyel (reményei szerint) olyan nagy kritikus tömeget tud gyűjteni mind az utazók, mind a sofőrök körében, ami már önfenntartóvá tud válni és megvédi a vállalatot a versenytársak támadásaitól. Ha ezt sikerül elérni, akkor a cég egyedülálló pozícióban lesz a car-as-a-service piac megteremtéséhez, ami már valóban lenyűgöző üzleti potenciállal kecsegtet.

Mikor jöhet ez a car-as-a-service világ? A Google jelenlegi becslései szerint 2017-ben lehetnek az utakon az első, nem tesztüzemben futó önjáró autók, de reálisabb a 2020-as becslés. Az Ubernek tehát néhány rövid éve van arra, hogy egyik oldalról kiépítse a potenciális utazók oldalán a felhasználói bázist, másik oldalon pedig kifejlessze az ezt kiszolgáló önjáró autót. Izgalmas, izgalmas évek következnek.

Millió az. Gondolom elírás.

"258 ezer dollárt fektetett be..".  Ennél azért komolyabb összegekkel dobálóznak ezek.

Nemsokára indulhat a Google-taxi is

Origo2015. 02. 03. 09:37

Eddigi legkomolyabb konkurensét kaphatja az Uber, ha a keresőcég is fuvarmegosztó szolgáltatást indít.

A Bloomberg értesülései szerint a Google az Uberhez és a Wundercarhoz hasonló, a taxik alternatívájául szánt fuvarmegosztó szolgáltatás elindítását tervezi. Az üzleti lap szerint értesülései az Uber cég igazgatói tanácsából származnak, de azt egyelőre egyik vállalat sem erősítette meg.

hirdetés

Már tesztelik a Google-taxi

Az Uber felsővezetői a lap szerint már képernyőmentéseket is láttak a Google fuvarmegosztó alkalmazásból, amelyet tudomásuk szerint a Google alkalmazottai már tesztelnek.

A Google lépése azért meglepő, mert az Uber legnagyobb pénzügyi befektetője a keresőcég Google Ventures nevű leányvállalata. Ez a társaság 2013-ban 258 ezer dollárt fektetett az Uberbe, tavaly pedig további összegekkel szállt be a cégbe, amelynek egyik legnagyobb befektetője.

google autó, google car

Forrás: google

Eddig úgy tűnt, hogy a Google idővel meg akarja kaparintani a Magyarországon is elérhető fuvarmegosztó szolgáltatást. Az Uber igazgatótanácsának két éve tagja David Drummond, a Google vezető jogásza is. Azt még nem tudni, hogy ha a keresőcég előrukkol egy saját fuvarmegosztó szolgáltatással, akkor neki le kell-e mondania a tisztségéről.

A Google Térképet használja

Az Uber egyébként a Google Térképét használja a sofőrök navigálására és ezen keresztül jelzi azt is, hogy merre jár az utas felé közelítő jármű is. Ha a két cég között kenyértörésre kerül sor, az Ubernek nem lesz könnyű dolga hasonló lefedettségű navigációs szolgáltatást találnia működéséhez.

Az Ubert az utóbbi években rengeteg kritika érte, több városban be is tiltották működését, mert a hatóságok szerint nem kínál a hagyományos taxikhoz hasonló biztonságot az utasoknak, hiszen sofőrjeit normál jogosítvánnyal toborozza és járművei sincsenek taxiként levizsgáztatva.

Google kinyírná az ubert.

Örömre semmi ok, ubernél is keményebb lesz.

Uber, az erőszakos

Népszava|2015. febr 03. 05:12

Európa több országa még ellenáll, sok helyen betiltották a közösségi taxit, ezért a cég vezetője most hangzatos ígéretekkel próbálja rávenni az együttműködésre az európai döntéshozókat FOTÓ: EUROPRESS/GETTY IMAGES/PABLO BLAZQUEZ

Hihetetlen elszántsággal, már-már erőszakosan terjesztené szerte a világban mobilalkalmazásra épülő taxiszolgáltatást az Uber. Legalább annyira erőszakosan, ahogy egyes Uber-sofőrök bánnak - többségében nőnemű - utasaikkal. Az amerikai céget azonban nem rengetik meg a botrányok, sőt, újabb és újabb befektetőiktől rendszerint több százmilliós - esetenként milliárdos - összegeket kapnak, Amerikában az Uber-sofőrök órabére már magasabb, mint a hivatásos taxisoké. Európa több országa azonban még ellenáll, sok helyen betiltották a közösségi taxit, ezért a cég vezetője most hangzatos ígéretekkel próbálja rávenni az együttműködésre az európai döntéshozókat. hazánkban a taxis tevékenységet szabályozó kormányrendelet előterjesztését a fejlesztési tárca legkorábban február végén tervezi benyújtani a kormány elé.

Dacolva a kormányok és taxistársaságok ellenállásával, az Uber látszólag megállíthatatlanul terjeszkedne Európában. Travis Kalanick, a cég vezérigazgatója január elején, egy müncheni konferencián beszélt egyebek mellett a közösségi taxizás jövőjéről, a vállalat terveiről. Az Uber-vezér elképzelései szerint amennyiben az európai országok döntéshozói hajlandóak együttműködni, úgy akár már 2015 végére 400 ezerrel kevesebb autó lehet a városok útjain (hiszen tervei szerint mind többen választják majd az Uber szolgáltatását, és hagyják a garázsban saját kocsijukat), emellett a cég 50 ezer új munkahelyet is teremthet szerte Európában.

Mi fán terem?

Az Uber eredetileg taxistársaságként jött létre Kaliforniában, San Franciscóban. A cég iPhone-os és Androidos alkalmazásának segítségével az utasok közvetlenül kapcsolatba léphetnek a magánsofőrökkel, ezáltal kényelmesebb - egyben lényegesen olcsóbb - szolgáltatást nyújt.

A mobil applikáció térképen jelöli a rendszerbe regisztrált autósokat, így az utas a hozzá éppen legközelebbi fuvarozót hívhatja, a térképen pedig nyomon is követheti, merre jár a kocsi és mikor lehet számítani az érkezésére.

A fuvar végén pedig nem a sofőrnek kell fizetni, a menetdíj összegét - amelynek 80 százalékát kapja az autóvezető, 20 százalék jár az Ubernek - a rendszer a GPS által mért adatok alapján automatikusan levonja a kuncsaft bankszámlájáról.

Kalanick bízik a támogatásban, a sikeres együttműködésre pedig Boston példáját hozta fel, a várossal a közelmúltban kötöttek adat- és technológia-megosztási megállapodást. Emellett beszámolt arról is, hogy San Francisco-ban eddig 7500, New Yorkban pedig mintegy 14 ezer új munkahelyet hoztak létre.

Az Egyesült Államokban igencsak jól keresnek az Uber-sofőrök: egy tanulmány szerint az amerikai nagyvárosokban órabérük még adózás után is mintegy hat dollárral több, mint a hagyományos taxisoké.

A felmérésben részt vállaló uberes és hagyományos taxis sofőrök adataiból emellett még az is kiderült, hogy a „közösségi taxisok” 40 százaléka rendelkezik főiskolai diplomával, míg a hivatásos sofőröknél a diplomások aránya mindössze 15 százalék.

A cégvezető szerint a közösségi taxizás minél szélesebb körű elterjedésével mindenki jól jár: a szolgáltatás népszerűsége nem csupán a vállalatnak, de az országok, sőt az egész kontinens gazdaságára pozitív hatással lehet, ráadásul környezeti szempontból is előnyös.

Ugyanakkor az Uber nem áll meg a személyszállításnál, Hongkongban már a kisáru-fuvarozásból is kiveszik a részüket: az UberCargo leginkább kisvállalkozások és magánszemélyek számára nyújthat segítséget, hiszen kisebb mennyiségű áru rendelésénél és kiszállításánál a nagyobb fuvarcégek szolgáltatásai helyett az Uber-fuvar állítólag lényegesen olcsóbban és gyorsabban hozza házhoz az árut. A fuvarozási díjat a szállítási idő és a távolság alapján számolják, a csomag útját pedig a mobilapplikáció térképén nyomon is követheti a megrendelő.

Kérdés, mindez mennyire tudja meggyőzni a döntéshozókat. Merthogy a taxistársaságokat – és most már a fuvarozócégeket – biztos, hogy nem fogja. Sőt, Európában már több országban is - mint Németországban, Belgiumban, Franciaországban - betiltották a közösségi taxis szolgáltatást, igaz, az Uber bejelentette: mindenhol megfellebbezi a tiltó ítéleteket. A legtöbben azért támadják a céget, mert az Uber-sofőrök jogtalan előnyökhöz jutnak a hagyományos taxisofőrökkel szemben, és mivel az uberező autós sokszor nem bejelentett tevékenységet folytat, az adózás folyamata sem tisztázott.

Hazánkban látszólag egyszerűen megoldanák a problémát, tavaly a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium jelezte: ahogy minden taxistársaságnak, úgy az Ubernek is teljesítenie kell a taxizásra előírt jogszabályi követelményeket. Mint kiderült, a közösségi taxizást már az adóhatóság is ellenőrzi. A taxis tevékenységet szabályozó kormányrendelet előterjesztését a fejlesztési tárca legkorábban február végén tervezi benyújtani a kormány elé.

Az előzetes szakmai egyeztetésen a témában érintett hatóságok és közigazgatási szervek mellett a taxis érdekképviseletek, a taxis társadalmat tömörítő szervezetek, így például az Országos Taxis Szövetség, a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezete és a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara is részt vettek.

A jogszabálytervezet a taxis tevékenység folytatását országosan egységes feltételekhez köti, egyebek mellett rögzíti a tevékenység végzéséhez használható járművek műszaki követelményeit és életkorát, a járművezetőkre vonatkozó képzési és továbbképzési kötelezettséget, a diszpécserszolgálati tevékenység végzésének feltételeit, és az infokommunikációs eszközön keresztül rendelhető személyszállítás szabályait is. A javaslat a szolgáltatást igénybevevők védelmét szolgáló előírásokat is tartalmaz.

Utabiztonság A jogi akadályok mellett nagy gondot jelent a cég számára az utasok biztonsága. Bár az Uber szerint a felvételi eljárás során „gondosan” szűrik az alkalmatlan jelentkezőket, mégis igen gyakran jelennek meg a híradásokban olyan erőszakos cselekmények, amelyeket Uber-sofőrök követtek el utasaik ellen. Legutóbb például Chicago-ban emeltek vádat nemi erőszak miatt egy 46 éves férfi ellen, mert zaklatta az egyik utasát – és ez nem az első eset a városban. Tavaly decemberben egy bostoni férfit vett előzetes letartóztatásba az amerikai rendőrség, miután december 16-án megerőszakolt egy nőt, aki igénybe szerette volna venni az Uber szolgáltatását. A nyomozás során felmerült, hogy a férfi kifejezetten abból a célból állt Uber-sofőrnek, hogy nőket „csábítson” a kocsijába. Indiában tavaly decemberben be is tiltották az olcsótaxit, miután Delhiben egy 26 éves nőt megerőszakolt az egyik sofőr. Az Uber szóvivője részvétét fejezte ki és közölte, mindenben segítik a hatóságok munkáját – a kiválasztási folyamat átalakításán azonban nem gondolkodnak. A történtek ellenére januárban a cég ismét működési engedélyt kért Indiában.Egy múlt heti konferencián az Uber-vezér úgy nyilatkozott: a piaci versenynek köszönhetően nem meglepő, hogy sokan jogi eszközökkel próbálják megakadályozni a közösségi taxiszolgáltatás működését. Az erőszakoskodó sofőrökkel kapcsolatos kérdésekre pedig azt a választ adta: a cég a technológiát fejlesztve dolgozik az erősebb kontrollmódszerek kialakításán az ilyen eseteket megelőzése érdekében. Most januárban például egy vészjelzőt építenek az okostelefonos alkalmazásba, ezt aktiválhatja az utas, ha valami gondja támad fuvar közben.Kalanickot nem rettentik el az üzlettől az erőszakos Uber-sofőrökről szinte naponta érkező bejelentések, ahogy egyes kormányok és taxistársaságok heves ellenkezése sem. Van oka bizakodónak lenni, hiszen a befektetők egyértelműen az ő oldalán állnak: januárban újabb 1,6 milliárd dolláros befektetést kapott a cég, melynek piaci értéke jelenleg meghaladja a 40 milliárd dollárt.

Juhász Dániel

Hatásos ellenszer az alacsony vérnyomásra

Nos,igen! :-)

Már megint keverik a bevételt a jövedelemmel:-(

Jobban keresnek az Uber sofőrjei, mint a hivatásos taxisok

Írta: Szűcs Péter | 2015-01-23 11:35 | Forrás: IT café

A cég felmérése szerint a nem hivatásosok majdnem kétszer annyit keresnek, mint a sárga autókban üldögélő társaik.

A taxigyilkos alkalmazás, azaz az Uber ma már talán nem szorul bemutatásra, aki esetleg nem hallott még volna róluk, itt olvashatja el, mi is ez az internetes „majdnemtaxi” szolgáltatás. Tekintve, hogy az Uber nem szállít utasokat, csak a szervezésben vesz részt, gyakran kerülnek jogvitákba, illetve előfordulnak összezördülések a hivatásos kollégákkal is néha. Ígértek ötvenezer munkahelyet is.

Nem csak negatív hozománya van azonban az Uber megjelenésének. A közlekedni vágyók olcsóbb alternatívát, a sofőrök pedig „állást” kaptak. A napokban készült el annak a felmérésnek az elemzése, amit a cég sofőreivel készítettek el.

Lazsálnak és többet keresnek

Ebből kiderül: az internetes társaság sofőrjei kevesebbet vezetnek, mint hivatásos társaik, és elsősorban a rugalmasság miatt választják a taxizást. Na meg persze azért, mert jóval magasabb órabért kapnak, mint a sárga autókban dolgozók.

A gyors növekedés mellett a lemorzsolódás is megjelenik természetesen: átlagosan a regisztrált sofőrök 11 százaléka hagy fel a fuvarozással az első hónapban. A hat hónapja regisztrált vezetőket elemezve az látszik, hogy nagyjából 70 százalékuk fél évvel a regisztráció után is taxizik. Egy évvel a regisztráció után 50 százalék körüli a lemorzsolódás.

Az Uber felmérése alapján a sofőrjeik sokkal kisebb arányban gondolnak főállásként a vezetésre, mint a hivatásos taxisok. A 20 legnagyobb piacon 80 százalék kevesebb, mint 35 órát, felük pedig 1 és 15 óra között vezet egy héten. Míg az Uber sofőrjei 19 dollárt keresnek átlagosan óránként, az amerikai taxisok átlagfizetése 12,9 dollár egy órára. Van, ahol szélesebb az olló (New York: taxi – 15,17, Uber – 30,35 dollár).

Mielőtt azonban azonmód regisztrálnánk az autónkat és vezetési tudásunkat, nem árt azt is megjegyezni, hogy a 12,9 már adózott, nettó összeg. Az Uber rendszerében a vezető vállalkozóként kerül bele a rendszerbe, tehát az adókötelezettség, az üzemanyag, az amortizáció, az útdíjak, stb. őt terhelik. Az Uber számításai szerint ha hat dollárt költ benzinre, meg új gumira óránként, akkor még mindig többet kereshet, mint a profik. Azért a hitellel óvatosan!

Kik az Uber sofőrjei?

A sofőrök nyolcvan százaléka jelentkezése pillanatában rendelkezett valamilyen állással, kétharmaduk pedig főállással is rendelkezett. Mindössze a sofőrök nyolc százalékának nincs semmilyen munkája a felvételi ideje alatt. A megkérdezett 600 amerikai Uber sofőr fele soha nem sofőrködött korábban pénzért, viszont a belépők harmincnyolc százaléka hivatásra lel a taxizásban. Ők teljes munkaidőben dolgoznak sofőrként. Másik 31 százalék azt nyilatkozta, hogy teljes munkaidejében, és még azon túl is Uberezik.

Az Uber sofőrök 19 százaléka 30 év alatti, ami nagyon magas szám a hivatásos taxisok körében mérhető 9 százalékkal szemben. Az idősebbek pedig kevesebben vannak, a taxisofőrök 44 százaléka ötven fölötti, az Uber esetében ez 24 százalék. Minden második nettaxis főiskolát, vagy egyetemet végzett. A sofőrök 14 százaléka nő, ez a hagyományos taxik sofőrjeit vizsgálva 8 százalék, tehát szignifikánsan magasabb az arány.

További részleteket találhatnak az érdeklődők ezen a linken, az Uber hivatalos értékelésében.

Így nem lettem Uber-sofőr

• anarki

Abban a pillanatban, amikor kiderült, hogy jön az Uber Magyarországra, tudtam, hogy én ezt mindenképpen ki akarom próbálni. Nem utasként, hanem sofőrként. Mi lehet csodálatosabb, mint egy hight-tech logisztikai háttérrel ellátott, hipermodern, demokratikus, átlátható személyszállítási rendszer, ami úgy kerül fele annyiba, mint a taxizás, hogy megszabadul annak minden idejétmúlt sallangjától: a flottától, a droszttól, a diszpécserttől, a recsegő cb-rádiótól, a taxiórától és a borravalótól? Hogy magáról a taxisról most ne is beszéljünk. Az Uber optimalizálja az utazást, eliminálja a közvetítőt, radikálisan megváltoztatja az erőforrások elosztását, kíméli a bolygót és még közösségi élményt is nyújt.

Tud ennél valaki jobbat? Látom a telefonomon, hogy milyen autó jön értem, és követhetem a térképen, hogy épp hol tart? Utasként egy kattintással értékelhetem a sofőrt, sofőrként az utast? Hát hogy ki van már ez találva?

Részt akarok venni a nagy kalandban. Uber-sofőr akarok lenni. Ha megfelel néhány egyszerű kritériumnak, az Ubernél bárki lehet sofőr.

Még én is. Vagy én nem?

A tökéletes taxis

Életemben nem taxiztam, mármint sofőrként, de ez nem jelenti, hogy ne tudnám, milyen a jó taxis. Eleve láttam egy csomó filmet. Példaképeim a személyszállító kisiparos szakma legnagyobbjai: a magányos, kiégett, mégis csupa szív Robert de Niro a Taxisofőrből; a vagány, szemtelen, mégis csupa szív Samy Naceri a Luc Besson-féle Taxiból, és természetesen a minden hájjal megkent, furfangos, mégis csupa szív Taki bácsi, a késő-Kádár-kori paneltaxis archetípusa. A hibáikból tanulok, az erényeiket magamévá teszem, és én leszek a legjobb taxis a földkerekségen. Mínusz a taxi, persze, mert ez nem taxi. Ez az Uber.

Az Uberben az a legvonzóbb, hogy egyszerű és felhasználóbarát: pár kattintással részese lehetek a nagy személyszállítmányozási kalandnak, úgy, hogy nem kell PÁV-vizsgáznom, utcaneveket bemagolnom, tanfolyamon részt vennem, személyzetiseknek hízelegnem, bérszámfejtésen előszobáznom és a főnökömmel vitatkoznom. Az Ubernél nincs is főnököm. Odamegyek a szájtra, beírom a nevem meg az emailcímem, aztán irány az álmok földje, a Nagykörút.

Gondoltam én tavaly december elején. Kitaláltam, hogy az uberes kalandjaimról lesz egy fasza sorozat itt a 444-en, minimum naponta egy poszt arról, hogy merre jártam, hol tévedtem el, miért hányta le valaki a hátsó ülést, hogyan próbáltak megvesztegetni, elcsábítani vagy kirabolni, és persze a bónusz: a profit, amit hetente realizálok, amikor megjön a fizetés.

Mi kell ahhoz, hogy Uber-sofőr legyél?

• Min. 21 éves vagy
• Min. 1 éve van jogosítványod
• Az autód nem öregebb 10 évesnél (min. 2004-es gyártási év) 
• Bűntetlen előéletű vagy
• Közlekedési előéleti pontjaid száma nulla vagy ahhoz közeli szám

Ezek az Uber által közzétett feltételek. Én 21 éves elmúltam, sőt még a jogosítványom is elmúlt 21. Börtönben nem ültem, a büntetőpontjaim számát pedig nem tudom ugyan, de erősen remélem, hogy a nullához közelítenek. Az egyetlen látszólagos akadály az autóm, ami elmúlt 10 éves, de szerencsére ez sem állhat az utamba: az Ubernél nem kötelező saját kocsit használni, szóval kérek kölcsön egyet, és máris jövök, Nagykörút!

Mondani könnyű, bizonyítani nehéz. Elkezdtem összeszedni, beszkennelni és az online felületen feltölteni a papírjaimat, mármint azokat, amik kéznél voltak: jogosítvány, forgalmi, és a gyakorlatilag vadonatúj kölcsönautó kötelező biztosítása.

A nagy töltögetés közepette aztán eljutottam az Uber-oktatóvideóig, amiben elmondják a tudnivalókat, és valahogy úgy jártam vele, mint az egyszeri szcientológus Xenuval: erre volt ez a nagy felhajtás? Nincs negyedórás az egész film, és leginkább arról szól, hová kattintsak a telefonomon egy rendelés felvételéhez, meg hogy legyek udvarias, lehetőleg vegyek öltönyt és mossam le a kocsit. Meglepődtem, mert nem az a kúl, 21. századi közösségi hipsterhangulat áradt a videóból, hanem a békebeli, magázódós, nyakkendős sofőrszag, és bár senki nem mondta, hogy mindez kötelező, a videóból egyértelműen lejött, hogy az Uber által elképzelt ideális munkatárs sokkal inkább hasonlít egy karót nyelt, vezérőrnagynak öltözött limuzinsofőrre, mint Robert de Niróra vagy Samy Nacerire. Talán leginkább egy öltönybe bújt Taki bácsira hasonlít, ami persze teljesen rendben van. Ez itt nem New York, de még csak nem is Marseille. Ha az Ubernek Taki bácsira van szüksége, Taki bácsi I will be.

220volt.hu - Teszteltük a GoPro HERO4 Black akciókamerát

Erkölcsi bizonyítvány, na az nem volt kéznél, és bár postán is lehet intézni, inkább sorakoztam fél órát a magyar közigazgatás első számú szentélyében, a Visegrádi utcai központi okmányirodában, aztán vártam még másfelet, amíg a morálfilozófiai alosztály meggyőződik az erkölcsösségemről, és már a kezemben is volt a papír. 4400 forintomba került, de mi az a 4400 forint azért, hogy Uber-sofőr lehessek?

Ezen a ponton aztán lelassult a folyamat, mint egy Uber-autó, ami dugóba került a Madách térnél. Közlekedési előéleti büntetőpontjaim számának igazolását először emailben kérvényeztem, de arra nem jött válasz. Úgyhogy letöltöttem a netről valami kacifántos, különböző törvényhelyekre hivatkozó formakérvényt, kinyomtattam, aláírtam, sorakoztam egy jót a postán, feladtam ajánlva, és két hét múlva már ott is volt a kezemben a válasz (gyorsak voltak, a törvény szerint egy hónap is lehetett volna, mire elárulják, van-e bűnöm).

December közepén, nem sokkal karácsony előtt ott álltam, mint a ma született bárány a betlehemi jelenetben, kezemben a Szűzanya tisztaságú erkölcsi bizonyítvánnyal és a 0 előéleti pontról szóló igazolással. Feltöltöttem mindent a rendszerbe, és már jött is az üzenet: dőljek hátra nyugodtan, folyik a háttérellenőrzés, hamarosan jelentkeznek.

A várakozás napjai sem teltek eseménytelenül. Szinte naponta jöttek az Ubertől az emailek, a legrosszabb spameket idéző subjectekkel, mint például “Uber – Minél hamarabb vezetni szeretnél? Akkor ez Neked szól!”, meg hogy “Jelentkeztél az Uberhez? Akkor ez érdekelni fog…”

Közben egyre inkább aggódtam, mert sorra érkeztek a hírek arról, hogy az Ubert a helyi törvények be nem tartása vagy egyéb okok miatt betiltották vagy felfüggesztették Franciaországban, Spanyolországban, Németországban, Indiában és Thaiföldön. Ázsia nem annyira érdekes, de hogy az EU-ban? Szent Fiacriusra, csak nehogy nálunk is betiltsák, még mielőtt kipróbálhatnám!

Mennyit lehet ezzel keresni?

Az az igazság, hogy amilyen hebehurgya vagyok, az uberezés költségeivel, a várható bevételekkel és a haszonnal egy pillanatig sem foglalkoztam. Gondoltam, majd megyek, amerre sodor választott hivatásom, és közben szorgosan írom, mennyi volt a benzin, az izzócsere meg a kocsimosás, azt összevetem a keresetemmel, és a végén kijön, hogy megéri-e ez nekem, vagy inkább átnyergelek kamionra.

Egy ismerősöm viszont, aki szeretne névtelen maradni, így kénytelen vagyok saját kérésére Indignadónak nevezni, fogta magát, és kiszámolta, mennyire éri meg sofőrként az Uber. Az eredeti számítás az alábbinál jóval hosszabb és bonyolultabb, tartalmazza az összes költséget a gumikopástól az éves kötelező biztosításig, nem beszélve az adóügyi vonzatokról és az olyan varázsszavakról, mint az EHO, a KATA és a TEÁOR. De a lényeg:

“Kapsz az Ubertől 130 Ft/km-t. Ebből 20% az Uber díja, marad 104 Ft. A legjobb esetben keresel 46 Ft/km-t. Igen ám, de ki van zárva, hogy folyamatosan 100% kihasználtsággal menj, hiszen üresen is kell menni, pl. egyik fuvartól a másikig, hazafelé, stb. Nézzünk egy atomjó 70%-ot (a taxik kb. 50%-kihasználtsággal mennek jó esetben). A 46 Ft 32 -re olvadt. A budapesti átlagsebesség 15 km/h. De számoljunk még kedvezőbben, 20-szal. A nettó óradíjad 640 Ft. Havi kereseted teljes munkaidőben 102 000 Ft.

Amennyiben: nem bérelsz garázst, nem kötsz cascót, nem történik az égvilágon semmi az autóddal, semmilyen nagyjavítás nem vág keresztbe, nem hányja le senki az ülésedet, stb. Gyanítom, hogy igazából az a 100 000 inkább a 60 000 felé közelít. Havi 60-100 ruppó pedig a Mekiben is össze fog jönni, és ott nem viszed a saját 1-2 millás autódat a vásárra.”

Mit lehet erre mondani? Valószínűleg így van, de ez sem tántoríthat el. Én márpedig Uberezni fogok, ha rámegy a gatyám, akkor is.

Also Sprach Übermensch

Tél volt, hó esett, jöttek az ünnepek, és én még mindig a background check eredményére vártam. Aztán egyszer, már január elején teljesen véletlenül lejjebb görgettem az egyik spamnek látszó levélben, amiből kiderült, hogy még korántsem végeztem: regisztrálnom kell egy prezentációra, hogy elmondhassák a részleteket. Gyorsan beírtam magam a legközelebbi szabad időpontra, mert bár a személyes prezentáció nem tűnik maradéktalanul 21. századi megoldásnak, ezen aztán tényleg ne múljon. Nem is ezen múlt.

Húszan gyűltünk össze egy Váci úti irodaház sokadik emeleti tárgyalójában, és esküszöm, pont úgy néztünk ki, mint a taxis szakszervezet éves közgyűlésének krémje. Nagyon sok farmert tessék elképzelni, nagyon sok súlyos bőrkabátot, itt-ott autóstáskával feldobva, és nagyon sok olyan kérdést, amiből egyből lehet következtetni nemcsak a szakmára, hanem az országra is:

- Mi van, ha az utas a Nyugatitól a Keletibe akar menni, de én közben kiviszem az M0-ásra?

- Mi van, ha beszáll a NAV-ellenőr, és az út végén áfás számlát követel?

- Kell ezután adózni?

Ezt kérdezték a többiek.

- Minden papírom megvan, mikor kezdhetek vezetni?

Ezt kérdeztem én.

- Akár most azonnal – hangzott a válasz. Na, mondom. sínen vagyunk. Kaptam egy Szállítási szolgáltató szolgáltatási megállapodása című dokumentumot, hogy azt írjam alá. Olyanok vannak benne, hogy biztosítása érdekében, nyújtása esetén, meg hogy jelen bekezdés bármely más rendelkezése betartásának elmulasztása – nagyon meggyőzően hangzott, bár az az igazság, hogy a megállapodást a másik fél részéről jegyző Raiser Operations B. V.-nek azóta sem találom nyomát az interneten, ami egy olyan, 17 milliárd dollárra értékelt cégnél, mint az Uber, minimum különös.

Aláírtam? Hát persze, hogy aláírtam! Aztán kiderült, hogy le akarják fényképezni az autót, bár a feltételekben egy szó sem volt arról, hogy le fogják fényképezni az autót, de az autó éppen nem volt ott, úgyhogy mondtam, majd lelevelezzük, írtam egy levelet, és vártam tovább türelmesen.

Január 15-én, több mint egy hónappal azután, hogy belekezdtem az egészbe, megcsördült a telefonom. Az Uber egyik magyarországi alkalmazottja hívott, és közölte, hogy márpedig én nem lehetek Über-sofőr. Hogy miért? Két okból nem lehetek.

Az egyik: kiderítették rólam, hogy a 444-nél dolgozom, és akkor nyilván cikket akarok írni erről az egészről. Miért hazudnék, mondtam, igen, az is a terv része volt, hogy írok róla, de egyébként is nagyon szeretnék uberezni. Hogy régi álmom. Robert de Nirót direkt nem mondtam, hátha kizáró ok.

Miután közöltem, hogy a feltételek között egy szó sem volt arról, hogy foglalkozásomat tekintve nem lehetek újságíró, elhangzott a második, mindent elsöprő érv: az Uber hosszú távon elkötelezett sofőröket akar, és nem olyanokat, akik csak úgy kipróbálják a rendszert, vezetgetnek, aztán meg majd fogják magukat, és esetleg nem vezetgetnek. Miután közöltem, hogy erről sem volt szó a feltételek között, és ha beválik, miért ne ubereznék hosszú távon is, azt mondták, átgondolják, és visszahívnak.

Néhány nap múlva újabb telefon: átgondolták, nem lehetek Uber sofőr, és kész.

Így nem lettem Uber-sofőr annak ellenére, hogy minden egyes előzetes feltételnek megfeleltem – olyan indokok alapján, amikről az egy hónapos jelentkezési folyamat során egyetlen szó sem esett, és egyetlen betű sem volt leírva.

Mi a baj azzal, hogy nem lehetek sofőr az Ubernél? Semmi. Egy cég azt alkalmaz, akit akar. Ha a Mekiben akarok mosogatni, és a Mekinek nem tetszik a pofám, akkor nyilván nem fogok a Mekiben mosogatni, és kész.

Ráadásul ennyi szívás, postán és okmányirodában való sorakozás, elvesztegetett idő és némi kidobott pénz után sem gondolom, hogy a taxitársaságok ne lennének kihalás szélén álló dinoszauruszok, és hogy ne a közösségi közlekedésé lenne a jövő. Még azt sem gondolom, hogy az Uber feltétlenül rosszabb lenne bármelyik átlagos magyar vagy külföldi cégnél. De ha az Uber a közösségi közlekedés jövője, akkor inkább várok még egy kicsit egy másik jövőre. Kedves utasaimtól addig is kis türelmet kérek.

Teljesen mindegy,hogy mikor-hol jelent meg a Hallón.

Ha visszalapozol,a zindexes cikk munkahelyteremtős,adóbevételes ígérgetésére,meg a NFM több mint két hónapos véleményére figyeltem fel.......,minisztérium milyen keménynek tűnt.Kár,hogy nincs semmilyen eredmény.

Uber meg kezd nyalakodni,jahh...40milliárd dollár árnyékában.

Meg is jelent nálunk.  Gyaníthatóan legkésőbb november 18.-án! :-)

Csak vissza kell egy kicsit lapozni.  Vagy kikukkantani a főoldalra...

17.-én jelent meg....

Ha a weboldalukon a fixtarifától eltérő ár szerepel, akkor teljesítik a feltételeket?

Költői kérdés volt.

Ahogy az is,  hogy akkor hogyan működhetnek mégis háborítatlanul.

Ez is jó régi dolog.

2014.nov. 17. HVG

 A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) "nem emel kifogást" az Uber közösségi taxiszolgáltatás ellen, ha az teljesíti a hagyományos taxizásra érvényes szabályokat.

Máris közzétette az NFM, mihez kell tartania magát a taxisok rémálmának tekintett közösségi taxiszolgáltatásnak, az Ubernek.

A minisztérium hétfői közleményében felidézte, hogy a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény alapján személygépkocsival közúti személyszállítási szolgáltatás személytaxi-szolgáltatásként vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatásként végezhető. Hozzátették, hogy ezen túl a rendeleti szintű jogszabályok szigorú követelményeket határoznak meg a taxis vállalkozásokra, a járművezetőkre és a járművekre is.

Az Ubernek is teljesítenie kell a taxizásra előírt jogszabályi követelményeket - írták.

A tárca úgy fogalmazott, "nem emel kifogást az Uber, mint fuvarszervezési megoldás ellen, ha annak működése során a hagyományos taxis szolgáltatóktól is elvárt jogszabályi feltételek hiánytalanul teljesülnek. Ebben az esetben ugyanis az új szolgáltatás csupán az utasok megszerzésének korszerűbb módszerében (okostelefonos alkalmazás) térne el a korábbi piaci szereplők gyakorlatától" - írták.

Viszont azt is írták, "nyilvánvalóan nem engedhető meg", hogy az Uber azzal "szerezzen versenyelőnyt más, tisztességesen működő taxis szolgáltatókkal szemben, hogy nem teljesíti maradéktalanul a személyszállítási tevékenységre előírt jogszabályi követelményeket".

Fotó: Uber

Az előírt feltételeknek megfelelő vállalkozók számára a közlekedési hatóság adja ki az engedélyeket - idézték fel. A szakminisztérium álláspontja szerint az indokolatlan engedékenység az utasok érdekeinek sérelméhez vezetne, veszélyeztetné a gazdaság kifehérítésének és a közlekedésbiztonság védelmének céljait is.

Az NFM azt is közölte, hogy a Nemzetgazdasági Minisztérium szakértőivel egyeztet az Uber működésének adózási, pénzügyi vonatkozásairól.

A világszerte ismert és a taxisok körében nagy ellenállást kiváltó szolgáltatás ebben a hónapban jelent meg a magyar fővárosban is. A rendszer lényegében a közösségi autóhasználatot egyesíti a taxiszolgálatással, vagyis az Uberen keresztül – amit az okostelefonunkra kell letölteni – megadjuk a úti célunkat, a rendszer ehhez hozzárendeli azokat a regisztrált autókat, amelyek közelünkben tartózkodnak.

Innentől saját preferenciáink, autótípus, sofőr alapján választhatunk autót, a rendszer értesíti a sofőrt, hogy vegyen fel minket. A tarifa rugalmasan változik, csúcsidőszakokban drágábban, máskor olcsóbban utazhatunk. A viteldíj rendezése automatikusan történik a rendszeren keresztül, a díj 80 százalékát kapja a vezető.

Fel kéne eleveníteni a régi jó dolgokat!

http://index.hu/tech/2015/01/19/50_ezer_munkahelyet_iger_az_uber_europaban/

Mert rendesek........