Tisztelt Képviselő Úr/Úrhölgy!

Ön és képviselőtársai 2013. 03. 27-én minden bizonnyal meg fognak szavazni egy rakás hazugságra épülő előterjesztést. Annak érdekében, hogy utólag ne mondhassák, hogy ezekre a hazugságokra senki nem hívta föl az Önök figyelmét, ezúton szeretném tájékoztatni Önöket az alábbiakról:

1. Finoman szólva is csúsztatás az az állítás, hogy a BKK lefolytatta a szükséges konzultációkat a személytaxi vállalkozások képviseleti szervezeteivel.

A valóság ezzel szemben az, hogy a hivatkozott konzultációkon fuvarszervező vállalkozások képviselői, vagy azok taxis érdekvédőként föllépő lobbistái vettek részt.
Mindössze egyetlen olyan szervezet képviselte a budapesti taxisokat, amely mögött valós- és ténylegesen taxi gépkocsivezetőkből álló tagság van.
A szavazásokon minden jelenlévő fuvarszervező vállalkozás képviselője és lobbistája ugyanolyan súllyal vehetett részt, mint a több száz taxist képviselő szervezet.
Fentiek következtében, valamint a taxi gépkocsivezetők és a fuvarszervező vállalkozások között fennálló érdekellentétnek köszönhetően olyan rendelet született, amely aránytalan és súlyos érdeksérelmet okoz a taxisoknak.

A beterjesztők többször is hivatkoznak a képviseleti szervekkel folytatott tárgyalásokra, de ez a hivatkozás minden esetben hamis, hiszen nem képviseleti szervekkel, hanem fuvarszervező vállalkozások képviselőivel egyeztettek, akik valamennyien egy-egy szavazatot élveztek, míg a ténylegesen több száz taxist és taxis vállalkozást képviselő szervezet velük szemben szintén csak egyetlen szavazathoz juthatott.


2. Nehéz eldönteni, hogy vicces, vagy inkább szánalmas az az állítás, hogy a BKK feldolgozta a beérkezett utasvéleményeket.
A BKK az utasok körében a Facebook nevű közösségi portálon végzett reprezentatívnak még a legnagyobb jóindulattal sem nevezhető felmérést. Az egyes kérdésekre adott válaszok száma ritkán lépte át a tízet; a legmagasabb szám a 21 válasz, míg a legalacsonyabb a 3 válasz volt. A válaszok, és a felmérés komolyságát, valamint hitelességét híven tükrözi, hogy a válaszadók közt olyan név is szerepelt, mint az „Otto von Normalverbraucher”.
Több válaszadó is szorgalmazta a taxi szolgáltatás ingyenessé tételét, de ennek megvalósítása valamiért kimaradt a rendeletből. Ha a BKK ezt a kifejezett igényt nem vette komolyan, érthetetlen, hogy vajon ugyanezen felmérés más igényeit miért vette annak.

3. Az előzmények taglalásakor súlyos tárgyi tévedésekkel találkozhatunk.
Téves az az állítás, hogy 2005-ben a rögzített hatósági ár bevezetése ellen „taxitársaságok” léptek volna föl. A rögzített hatósági ár bevezetését taxitársaságok nem akadályozhatták meg, mert Budapesten már akkor sem működtek ilyenek.
Ezzel szemben a rögzített hatósági ár bevezetése ellen fuvarszervező vállalkozások léptek föl, mert annak bevezetése piaci pozíciójukat jelentősen gyengítette volna. Ezek a fuvarszervező vállalkozások saját csapdájukba estek, mert rögzített hatósági ár hiányában gombamód megszaporodtak az irracionálisan alacsony viteldíjakat kiajánló fuvarszervező cégek. Ezek a dömpingáras vállalkozások magukhoz édesgették a megrendelőket, a taxisok pedig kénytelenek voltak a megrendelők után menni. Mivel a fuvarszervezők bevételei a taxisoktól beszedett úgynevezett franchise-díjakból származnak, ezért a már piacon lévő fuvarszervezők határozott törekvésévé vált, hogy további fuvarszervezők piacra lépését megakadályozzák. Mivel a megrendelői oldal nem növelhető, adott nagyságú, ezért új fuvarszervező cég csak a többieknél alacsonyabb tarifa kiajánlásával tud magának megrendelőt, és a megrendelőn keresztül, franchise-díjat befizető taxist szerezni, értelemszerűen a többiek rovására. Ennek köszönhetően a korábban még vehemensen ellenzett rögzített hatósági ár egyszeriben a már piacon lévő fuvarszervező vállalkozások elemi érdeke lett. Ez az érdek szülte azokat a beadványokat, melyek születését az előterjesztés szerzője – tévesen - az inflációnak és az emelkedő költségeknek tulajdonítja.
A taxi gépkocsivezetők már 2005-ben is rögzített hatósági árat szerettek volna, de a városvezetés már akkor is a fuvarszervezők álláspontját kezelte többségi akaratként. Tényszerűen nem igaz tehát az az állítás, hogy a Fővárosi Közgyűlés a javaslatot a taxi vállalkozások érdekképviseleti szerveinek támogatásának hiányában nem tárgyalta meg 2005-ben, egyúttal a múlt intő tanulsága is, hiszen a Főváros most is taxis szervezetként tekint a fuvarszervezőkre.
A rendelet valamennyi eleme – a rögzített hatósági ár kivételével – most is a fuvarszervezők igényeihez alkalmazkodik, és pont annyira fog egy rendezett, európai piacot eredményezni, mint az évekkel ezelőtti.

4. Szintén az előzmények taglalásakor az előterjesztő egy demonstrációt említ, melyet szó szerint „taxis érdekképviseletek”-nek tulajdonít, és azokat név szerint is említi. Nehezen eldönthető, hogy a beterjesztő funkcionális analfabéta-e, vagy szándékosan hazudik, mikor taxis érdekképviseletnek nevez valamit, ami még nevében sem az.
A Taxi Fuvarszervező Társaságok Szövetsége még véletlenül sem taxis érdekképviselet. Döbbenetes és nyilván hihetetlen, de az,
– ahogy a neve is mutatja –
a fuvarszervező társaságok érdekképviselete.
A demonstráció másik szervezője, az Országos Taxis Szövetség pedig se nem országos, se nem taxis. Ez a csoportosulás valójában a City taxi lobbi szervezete.

5. Az előterjesztés több vitatható és kellően alá nem támasztott kijelentést tartalmaz. Az egyik ilyen kijelentés meghatározó szerepet játszott a rendelet megalkotásában és az a lényege, hogy rögzített hatósági árat csak a műszaki, környezetvédelmi paraméterek és a szolgáltatások színvonalának egységessége esetén lehet bevezetni. Fogalmam sincsen, hogy ez micsoda, milyen törvény tartalmazza ezt, netán maga az Alkotmány valamely cikkelye, egy biztos, ha ez szerepel valamilyen paragrafusban, akkor maga a Főváros is a folyamatos törvénysértés állapotában van, hiszen a vadonatúj Alstom metrón is annyiba kerül egy jegy, mint a 40 éves szovjet szerelvényen.
A taxizás esetében a szolgáltatás színvonala pedig eleve nem lehet egységes, hiszen minden esetben az a taxis szolgáltat, akivel az utasnak személyes kontaktusa is van, így személye döntő és meghatározó módon kihat a szolgáltatás színvonalára.
A gépkocsivezető viszont egyelőre még minden esetben emberi lény, és mint ilyen, csak klónozással lenne egységesíthető, azt viszont a törvény tiltja. Még ugyanaz a személy sem képes mindig ugyanazon a színvonalon szolgáltatni, hiszen minden embernek lehetnek jobb és rosszabb napjai, így az egységes szolgáltatási színvonal egész egyszerűen értelmezhetetlen.

6. Fontosak a beterjesztés létszámkorlátozással kapcsolatos megállapításai is.
2013. márciusában egy 1994-es alkotmánybírósági határozatra hivatkozni több szempontból is álságos. (Már maga a megfogalmazás is pontatlan, hiszen létszámszabályozás volna kívánatos, nem pedig létszámkorlátozás.)
Visszatérve az AB határozatára, egyrészt az csupán a direkt módon történő korlátozás alkotmányellenességét mondta ki, másrészt idő közben született egy olyan alkotmánymódosítás, mely lehetővé teszi az Alkotmánybíróságnak, hogy a korábbival ellentétes határozatot hozzon.
Több magyar városban is szabályozzák a kiadható taxiállomás-használati engedélyek számát, ez valamiért csak Budapesten nem megoldható és alkotmányellenes.
Különös módon azzal nincs problémája senkinek, hogy a rendelkezésre álló 1500 férőhelyre mintegy 6000 engedélyt, vagy elvileg akármennyit értékesítsenek (egyre drágábban), miközben nyilvánvaló, hogy a taxisok egy része olyanért kényszerül fizetni, amit egyébként nem vehet igénybe. Ezzel kapcsolatban hamis az az érvelés, hogy a fővárosi drosztok egy része még így is kihasználatlan, mert a drosztok jelentős százaléka olyan helyen került kialakításra, ahol utasra a legritkább esetben lehet számítani, így azokat a taxisok ezért nem használják.

7. Önök valamiféle indirekt létszámkorlátozást kívánnak megvalósítani az autókra vonatkozó előírások szigorításával, ami fából-vaskarika, egész egyszerűen lehetetlen, tehát hazugság.
A gépkocsikkal kapcsolatos szigorítások teljesítése csupán anyagi kérdés, tehát ezek a létszámot nem korlátozzák, viszont korlátozzák azoknak a körét, akik képesek taxi-gépkocsit üzembe helyezni és üzemben tartani. A budapesti taxi piachoz jelenleg két olyan befektető is köthető, akik külön-külön is százmilliós-milliárdos nagyságrendű pénzek fölött diszponálnak. Ezeknek a befektetőknek, - vagy bármely megfelelő nagyságú tőkével rendelkező másiknak – semmilyen gondot nem fog okozni az alapvetően pénzügyi nehezítések teljesítése. Ezzel szemben a már piacon jelenlévő-, és a korábbi évek szabályozatlanságának köszönhetően gazdaságilag legyengült, tartalékait felélt, sok esetben eladósodott egyéni vállalkozó jelentős része nem fogja tudni teljesíteni a feltételeket. Ennek megfelelően nem megalapozatlan az a feltételezés, hogy a gépkocsikra vonatkozó szigorítások valós célja az egyéni vállalkozók kiszorítása a piacról, bebiztosítva ezáltal néhány befektető térnyerését. Hogy ez nem légbőlkapott, azt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a gépkocsivezetőkre vonatkozó követelményekkel a rendelet még érintőlegesen sem foglalkozik. Ha a cél valóban az indirekt létszámszabályozás volna, úgy a rendeletalkotó a pályára kerülés személyi feltételeit szigorítaná.
A rendeletalkotó nem bíbelődik ilyesmivel; egy a szolgáltatói szektort különösen sújtó gazdasági válság kellős közepén, pénzügyi, gazdasági akadálypályát állít föl, jellemzően egyszemélyes mikrovállalkozások számára, teljesíthetetlen szintidőt követelve.

Kevésbé diplomatikus megfogalmazással élve, Önök a beterjesztés megszavazásával a budapesti taxi piacot néhány befektető kezére játszák át.

8. Tájékoztatom Önöket, hogy a taxiként üzemben tartható gépjárművek életkorának meghatározására a Fővárosnak nincs törvényi felhatalmazása.
A helyi önkormányzatok a 2012. évi XLI. törvény alapján a járművek
- külső megjelenésére,
- környezetvédelmi besorolására és
- méretére vonatkozó feltételeket állapíthatnak meg.
Az életkor ebben a felsorolásban nem szerepel.

9. Tájékoztatom Önöket, hogy a Fővárosnak a bankkártya-elfogadás kötelezővé tételére nincs törvényi felhatalmazása.

10. Rendkívül aggályosnak tartom az éjszakai tarifa megszüntetését. Nem pontosan értem, hogy Önök milyen alapon fosztanának meg egyéni vállalkozókat és munkavállalókat az Őket egyébként megillető éjszakai műszakpótléktól. Különösen felháborító ez azzal az indoklással, hogy az éjszakai tarifa visszaélésekre ad lehetőséget, hiszen eleve úgy kezelik a taxisokat, hogy azok csak az alkalomra várnak; ha lenne éjszakai tarifa, akkor azzal vissza is élnének. Az érvelés másfelől viszont nevetséges, hiszen a rendelet nem tiltja a vidéki fuvarok esetében a visszaút felszámítását, amihez viszont szükséges a „dupla”, vagy „retúr” tarifa taxaméterekbe történő beprogramozása. Ha az elvileg csak éjszaka alkalmazható tarifa visszaélésekre ad lehetőséget, akkor vajon az elvileg csak Budapest határán kívül alkalmazható tarifa mitől nem?

11. Az Önök nagyszerű szakértői egy olyan egységes színt szándékoznak előírni, amely ezen írás keletkezésének időpontjában egyetlen, taxisok számára is elérhető gépkocsitípus színkínálatában sem szerepel.
Magyarul: nem rendelhető. Továbbmegyek: írásom keletkezésének időpontjában, a legnagyobb internetes használtautó hirdetési portálon, a mintegy 101 ezer eladásra kínált járműből a rendelet által támasztott követelményeknek – együttesen - egy sem felelt meg.
Jó eséllyel kijelenthető, hogy a rendelet által megszabott határidőre az egyébként alkalmas járművek átfényezése, vagy fóliázása – a megfelelő kapacitás hiánya miatt - sem teljesíthető.

12. Nem teljesen világos, hogy a tarifa kiszámítása hogyan, mi alapján történt. Az előterjesztésből és a csatolt anyagokból annyi derült ki, hogy a Főváros, mint árhatóság lepattintotta az ügyet a Kamarának, akik rásózták azt a Taxi Gépkocsivezetők Független Szakszervezetére. Ott egy taxis végzett különböző számításokat, melyek eredményétől Ő maga is megijedt, majd az a konszenzusos álláspont alakult ki, hogy a közgazdaság és a matematika bármennyire is egzakt tudományok, majd a taxisok felülkerekednek rajtuk.
Ha jól értem, akkor Önök ezt, az összességében hasra ütve bemondott tarifát fogják megszavazni, miközben a Fővárosnak, és egyenként Önöknek is, megfelelő szakmai- és tanácsadói háttér áll rendelkezésére ahhoz, hogy egy közgazdaságilag alátámasztott tarifát állapítsanak meg.

13. Egészen elképesztőek a mellékelt hatástanulmány kijelentései. Elsődleges, célzott hatásként számol a beterjesztő a szolgáltatás színvonalának emelkedésével, ami finoman szólva is badarság. Nos, mint korábban említettem, a szolgáltatást a taxi gépkocsivezető nyújtja, így az Ő személye a szolgáltatás színvonalára döntő és meghatározó módon kihat. A pénzügyi nehezítések és az alacsony, közgazdaságilag alá nem támasztható tarifa együttesen alacsony jövedelmet eredményeznek. Az alacsony jövedelmezőség viszont további következményekkel jár majd; minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt lehet találni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Az autók vonatkozásában kijelenthető, hogy a taxisnak attól még nem lesz több pénze autó vásárlására, hogy különböző követelményeket támasztanak a járművekkel szemben. Ha reálisan 2-3 millió forintnál többet egy taxisnak felelőtlenség befektetnie ebbe a tevékenységbe, és az ezért az összegért megvásárolt autót csak korlátozott ideig tarthatja rendszerben, akkor kézenfekvő, hogy a többség az olcsóbb típusok vásárlása mellett fog dönteni. Hiába állítja a beterjesztő, hogy a követelményeknek jellemzően a középkategóriás típusok felelnek meg, egy másik mellékletben kapásból cáfolja is, és összesen 27 konkrét kis- és kompakt kategóriás autót sorol föl, mint alkalmas járművet. Tény, hogy a listán nagyobb arányban szerepelnek közép- és felsőkategóriás autók, de valószínűleg egy új Opel Insignia (5,5 millió), vagy egy új E osztályos Mercedes (11,5 millió) csak kevés taxis számára lesz hozzáférhető. Ezeket az autókat használtan sem lesz majd érdemes rendszerbe állítani, mert az autó hiába vásárolható meg egy új kompakt áráért, de életkorából fakadóan a rendszerben tarthatósága kevesebb, így a befektetés megtérülésére rövidebb idő áll rendelkezésre. Fentiek miatt a budapesti taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó- és kompakt kategóriás járművek töltik majd be, ez pedig egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenését eredményezi.
Az pedig csak egy halk megjegyzés részemről, hogy aki a táblázatban a Jaguár XJ-t is feltüntette (24,7 millió), mint lehetséges taxit, az valószínűleg elég rendesen elszakadt a mai magyar valóságtól, és ideje lenne Őt oda visszahelyezni.

Tényszerűen nem igaz az az állítás, hogy a piacról a minőségi elvárásoknak megfelelni nem tudó vállalkozások szorulnak ki.
A piacról a megfelelő tőkével nem rendelkező, hitelt fölvenni nem tudó, vagy eladósodni nem akaró vállalkozások szorulnak majd ki.

Tényszerűen nem igaz az az állítás, hogy az utasok magasabb biztonsági követelménynek, esztétikai elvárásnak megfelelő szolgáltatást kaphatnak.
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak. A taxi-park korábban már említett, várható átrendeződése miatt, a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autók aránya csökkenni fog, és több lesz az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a pénzügyi nehezítések közvetett velejárója az lesz, hogy sok régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, rutintalan, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autójukat hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen alkalmazottak, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
A túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.

Azon pedig, hogy az utasoknak valamiféle esztétikai elvárásaik lennének a taxi-szolgáltatással kapcsolatban, és azt leginkább a metálsárga szín elégítené ki, csak nevetni lehet.

Bizonytalan valóságtartalmú jóslat az, hogy a túlzott taxi szolgáltatói létszámból eredő, kedvezőtlen piaci hatások mérséklődni fognak.
Sokkal inkább valószínűsíthető, hogy az autókkal kapcsolatos szigorítások miatt kihulló egyéni vállalkozók keresletként fognak megjelenni a taxi-bérbeadási piacon, és jó üzlet lesz ezt az igényt kielégíteni. Egy megfelelő nagyságú tőkével rendelkező befektető autóvásárlással több ezer munkahelyet is teremthet, amelyhez akár költségvetési támogatást is igénybe vehet. A nagy darabszámú megrendelés révén hatalmas engedményeket érhet el az autógyártóknál, így befektetése viszonylag alacsony kockázattal, rövid idő alatt megtérülhet.

Felháborító és vérlázító az a megállapítás, hogy a rendelet hatására az érintett vállalkozások pénzügyi terhei csökkennek, miközben a szigorítások maradéktalan teljesítésének több százezres-, autócserére kényszerülő vállalkozások esetében több milliós költségvonzata van.

Tisztelt Képviselő Úr/Úrhölgy! Tisztában vagyok azzal, hogy az Ön egzisztenciája alapvetően a pártja és a pártja mögött álló gazdasági érdekcsoportok iránti lojalitásán múlik, és ez ettől az írástól sem fog megváltozni.
De taxi-rendelet kapcsán azzal már nem rázhatja le magáról a felelősséget, hogy Önnek senki nem szólt.

Tisztelettel:


Aki úgy érzi, tegye magáévá, vagy írjon bele, írja át, vagy akármi! Aztán aláírva küldje el emailben akár az összes képviselőnek is, vagy tegye föl a faszbukra, úgy is jó.

Itt vannak az elérhetőségeik
(A nevekre kattintva láthatóvá válik)