sziasztok! másik jeles érdekvédő írása a fodesz.hu-ról CSELEKVÉSI TERV A magyarországi taxizás, ezen belül természetesen a fővárosi taxi szolgáltatás elérte mélypontját, ezért azonnali és sűrgős beavatkozásra van szükség, hogy ez mind a honi igénybevevők, mind pedig a külföldi, főleg az idegenforgalmi igénybevevők részére törvényileg és rendeletileg jól körvonalazódó, ezek határain belül mozgásteret adó, kiszámítható vállalkozássá váljon, így több pontban kérjük az azonnali intézkedését akár törvénymódosítással, akár rendeleti szabályozással. 1. Létszám kérdés: A létszám kérdés főleg a fővárosban taxizókat, illetve taxi vállalkozókat, illetve alkalmazottakat érinti, hiszen jelenleg a fővárosban 5700 regisztrált taxis van, ezen belül az agglomerációból, sőt az ezen kívüli területről mintegy 1000-2000 taxis végzi szolgáltatási tevékenységét, így a nagymértékű magánmegrendelői hívásszám visszaesése, valamint az idegenforgalom nagymértékű csökkenése olyan helyzetet teremtett a taxis vállalkozók és vállalkozások számára, hogy csőd- illetve csőd közeli helyzet keletkezett. Ezért egyre többször hallani megélhetési vagy vállalkozó fenntarthatósági csalásokról, amelyet egyes lízingdíjjal, adóval, tb-vel, tagdíjjal sújtott taxis vállalkozó követ el saját fennmaradása érdekében az utazóközönséggel szemben, legyen ez állami megrendelés, társas megrendelés vagy egyéni megrendelés. Ez a „kevés a fóka, sok a vadász” szindróma az egész taxis társadalom rossz megítéléséhez vezetett, így nemcsak nagymértékű szakmai visszaesés állt be a 2003-as évre, hanem az idegenforgalomban is oly fontos szerepet játszó személyszállítás szinte fekete listára került a nyugati világban osztogatott idegenforgalmi leírásokban. Ez azt gondolom egyetlen önkormányzatnak, sem a Fővárosi Önkormányzatnak, sem pedig a különböző városok illetékes önkormányzatainak nem lehet tetsző dolog, így ebbe azonnali beavatkozásra van szükség. Nyilvánvalóvá vált, hogy az Alkotmánybírósági döntés után a létszám limitálási kísérletek, mint egy ’Szent tehén’ szinte senki nem mer hozzányúlni, ám azt gondolom, ha a jogi szakértők jól felboncolják az Alkotmánybírósági döntést, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy nem azt jelenti ki az Alkotmánybíróság, hogy a területileg illetékes önkormányzat nem határozhatja meg a területén engedéllyel taxizók számát, hanem csak azt mondta ki, hogy ahogy akkor régen, az önkormányzat közgyűlése meghatározta, az a döntés nem volt alkotmányos. Igy tehát azt gondolom illetve gondoljuk, hogy a létszámot többféleképpen meg lehetne határozni, ami nem sérti az alkotmányosságot, pl. a kiépített drosztok férőhelye x 3 (nappali, éjszakás és pihenő taxi) vagy területi engedélyek kiadása, visszahelyezése a területi engedélyek hatályosságának. Ezen kérelmek visszaadása, illetve ellenőrzése a területi önkormányzatok hatásköre. Az új, a pályára újonnan jelentkező taxizási kritériumok megszigorítása, műszaki, oktatási illetve vizsgáztatási oldalon és végül de nem utolsó sorban az utazóközönség ellen elkövetett pénzügyi, illetve etikátlan viselkedési formák büntetésének szankcionálása (részleges sárga rendszám, illetve taxi vezetői engedély visszavonása, vagy végleges kivonása). 2. A másik kardinális kérdés a tarifa kérdése, amely jelenlegi helyzetében és állapotában nagyon sok támadásnak van kitéve. Ezen a téren sem törvény, sem rendelet jelenleg nem működik, és a rendezettsége is a nullával egyenértékű. A 8 tarifás órák műszaki paraméterei az is lehetővé teszik, hogy egy kevésbé jó számítógépes szakember is különböző, mások számára hozzáférhetetlen kódszámok miatt olyan tarifákat helyezzen el, amely nincs összhangban az egyik taxitársaságnál használt és megállapított tarifákkal, de nincs köszönőviszonyban sem a Fővárosi Önkormányzat által megállapított tarifákkal sem. Arról nem beszélve, hogy a Fővárosi Önkormányzat ezen a területen mintegy 4 éve állapította meg az általa kiajánlott tarifákat, ám ezekhez azóta nem nyúlt, nem építette bele egyetlen évben sem az infláció mértékét sem, arra való hivatkozással, hogy a főváros területén taxizók többsége még közelében sincs a kiajánlott tarifáknak. Igy tehát ezen a ponton is sűrgős szabályozási rendszerre van szükség, hiszen a jelenlegi taxizásban tarifa, illetve az árverseny folyik, amely egyre inkább ellehetetleníti a benne részt vevők anyagi helyzetét, egyre jobban csúsznak meg műszak fejlesztés miatt, új lízingelt autóik kifizethetetlenségének helyzetében, egyre többen készülnek visszaadni vállalkozói engedélyüket több százezer illetve milliókra rúgó adó és tb hátralékuk miatt, és válnak kényszer alkalmazottá, vagy kényszer vállalkozókká a hatalmas őket egyre inkább nyomorba döntő zsebből, zsebbe járó kocsibérletek miatt. Támadás célpontjává vált, szinte lesöpörve minden védelmet, a tarifák jelenlegi helyzete a Fogyasztóvédelmi Főfelügyeletnél is, hiszen bármilyen tarifa rendezést vagy emelést eszközölnek ma Budapesten a taxitársaságok azonnal azt a bélyeget nyomják rá, hogy egyeztetett piaci magatartást folytatnak. Ezért a Fővárosi Önkormányzat közgyűlése meghatározhatná, hogy a területén milyen fix tarifával (ez nem egy tarifáról szól) lehet személyszállítói vállalkozást végrehajtani. A fix tarifa megállapítása a taxis érdekképviseletek bevonásával történne, és minden évben a KSH által megállapított infláció mértékével növekedne, egyeztetett tárgyalások alapján. Miután minden önkormányzat a saját területén megállapítaná a viteldíjat, így az könnyen követhetővé és ellenőrizhetővé válna, az utazóközönség is azonosulni tudna vele, és mindig biztos lenne benne, hogy az adott önkormányzat területén az általa leutazott fix km alatt bármilyen felségfelzésű taxival utazik, ugyanannyi összeget fog fizetni. Ez nagymértékben hozzájárulna a bizalom visszaszerzéséhez, és a taxisok újbóli jó megítéléséhez, azaz egyszer s mind kidobná magából az oda nem illő renitens és tarifális csalásokat elkövető taxisokat. 3. A harmadik fő rendezési pont, amihez azonban több minisztérium, illetve hatósági akarat is szükségeltetik az a taxisok taxióra által rögzített és adóalapot képező km használat utáni üzemanyag Áfa-jának visszaigényelhetősége, és miután sárga rendszámos gépjárműről, azaz rendszámmal megkülönböztetett, munkavégzésre használt gépjárműről van szó, így a gépjármű vásárlásakor keletkezett Áfa visszaigényelhetőségének igénye. Mindkettő az APEH által jól ellenőrzött formában működhet, és működik jelenleg is, hiszen a taxisok a taxióra fekete dobozának kivonatával igazolják a gépjármű munkára való használatát, és az ott megjelenített összes és hasznos km alapján számolják ki bevételeiket, és az így adminisztrált bevételük alapján fizetik adójukat. Az erre és csak is erre vonatkozó Áfa visszaigényelhetőséget, mint munkaeszköz után járó Áfa visszaigényelhetőséget kéri a taxis társadalom. Utoljára, de nem mellesleg ha már ügy lett, illetve van belőle kitérnék pár szóban a pályaudvarok, illetve a reptér taxis helyzetére és annak rendezésére is. A pályaudvaroknál a jelenleg, főleg mezítlábas taxisokból felállított drosztoknál az odaférhetetlenséget a legálisan és mindenki számára egyformán használható taxi drosztok kihelyzése oldaná meg, hiszen abban a percben, hogy akár a Keleti, akár a Nyugati, akár a Déli Pályaudvarnál jelenleg e drosztokat birtokló, többségében semmilyen ellenőrzöttség alá nem tartozó mezítlábas taxisok szokásjog alapján végezhetik tevékenységüket, addig nem biztos, hogy ez az utazóközönség hasznára válhat. Csak és kizárólag a legális drosztok kihelyezése oldja meg ezt a problémát, és természetesen utána ezek használatának hatósági ellenőrzése. A Ferihegyi Reptér rendezésének elve egy több éve húzódó neurológikus pont, ám semmiképpen sem lenne ildomos, ha ezen a területen csak cégtábla csere történne, azaz a jelenlegi Tourist Taxi helyett egy másik taxitársaság bérelné ki magának ezt a területet, meggátolva ezen a területen a szektorsemlegességet. Csak egy olyan rendszer üdvözítő, ahol egy alsó ún. puffer parkolóba, zárt, kordonos rendszerű érkeztetés mellett a felső használati drosztra ebben az érkezési sorrendben mehetnek fel a taxitársaságok által műszakilag meghatározott és engedélyezett taxi gépjárművek (nagy utasterű, légkondicionáló berendezéssel ellátott gépjárművek). Ez által minden privilegizált helyzet megváltozna, és az utazóközönség is találkozhatna az általa kedvelt, vagy általa preferált taxival. Ennek megalkotása, illetve elkészítése az egyik legfontosabb teendő, hiszen a külföldi állampolgárok többsége itt találkozik elsőként egy honi szolgáltatóval, így az erre vonatkozó külső, belső benyomások meghatározhatják a külföldi állampolgár akarati, és kedélyállapotát. Azt gondolom, gondoljuk amit itt fenten leírtunk annak pozitív fogadása, illetve segítő szándékú megoldásra törekvése a Fővárosi Önkormányzattól rövid úton, de hosszú távra megoldaná ezt, a számunkra fontos helyzetet, és egyúttal megoldaná a saját maga számára precedens értékűként a többi önkormányzat részére azt az el nem bagatelizálható jelenlegi kesze-kusza helyzetet. Budapest, 2003. április 28. Fuvarozók Országos Demokratikus Szövetségének elnöke

az való nektek a droszt. ott álljatok napestig, és várjátok a csodát. drosztot mindenhova éljen, ez a jövő. egyendroszt, egyencim, egyenruha, egyenjövedelem, adjunk pénzt mind több setétnek, írány a droszt és az IGO.