Felhívott a Zoli és sérelmezte, hogy ez itt van.  Azt mondta már kifizette, hisz ez decemberi állapot.

Monttam neki, ha küld egy nullást, természetesen kitesszük! :-)

Nna akkor, hogy mindenki értse!

Péntektől Uber-stop

A tárca kész újabb szankciókra

Már péntektől nem uberezhetnek azok, akik nem felelnek meg a kormány feltételeinek. Az MTI hírével ellentétben: nem márciusban vagy áprilisban, hanem február 19-én lép hatályba az a kormányrendelet, amely alapján a hatóságok levehetik a szükséges engedélyek nélkül dolgozó Uber-taxisok rendszámát és kivonhatják a kocsijukat a forgalomból. A távirati iroda Fónagy János parlamenti államtitkár köztévés szereplésére hivatkozott. A 168 Óra.hu pedig felhívta az államtitkárt.

A megjelent hírekkel szemben nem márciustól vagy áprilistól, hanem már péntektől nem uberezhetnek azok, akik nem felelnek meg azoknak az előírt feltételeknek, amelyeket nemrégiben a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közölt – értesült a 168 Óra.hu. (Szükséges a többi között a droszt- és a taxiengedély, a sárga rendszám stb.

A részletekért lásd a linket).

Ezt Fónagy Jánostól tudtuk meg, akit egy MTI-hír miatt hívtunk fel. Eszerint a parlamenti államtitkár az M1-ben azt nyilatkozta, hogy március-áprilisban lép hatályba a rendelet. Ezzel szemben a 168 Óra.hu korábban elsőként számolt be arról, hogy a jogszabály a február 11-i Magyar Közlönyben jelent meg és nyolc nap alatt lép hatályba. A köztévé internetes oldalán nem találtuk a kérdéses nyilatkozat felvételét.

Vagyis – és ezt Fónagy is megerősítette a 168 Óra.hu-nak – február 19-én lép életbe a kormányrendelet, amely szerint Uber-taxisok gépkocsijáról egy esetleges ellenőrzés során az intézkedő leveheti a rendszámot, vagyis kivonhatja az autót a forgalomból.

– Két rendelet van! – Fónagy János ezzel magyarázta az időpontok keveredését. Egy másik rendeletmódosítás március 11-én lép hatályba, amely szerint a diszpécserszolgálat hiánya miatt háromszázezer forint bírság róható ki.

Az államtitkár emlékeztetett rá, hogy ráadásul egy korábbi rendelet szerint akár nyolcszázezer forint bírságot is kiszabhat az engedély nélküli taxisra a hatóság.

 

A minisztérium válasza

Közben kérdéseinkre Arzt Gergely, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kommunikációs főosztályvezetője is válaszolt. Megerősítette, amit az államtitkár mondott és jelezte, a tárca kész újabb szankciókra is.

A minisztérium válaszát szó szerint közöljük:

"A kormány a szolgáltatást legálisan végző, adót fizető taxisok mellett áll. A fejlesztési minisztérium ahogy eddig, a továbbiakban is keresi a versenyt súlyosan torzító, jogellenes gyakorlatok elleni hathatós fellépés jogszabályi eszközeit. A kormány döntése alapján a közeljövőben újabb szigorú szankciók lépnek életbe a feketepiaci taxizás visszaszorítása érdekében.

A közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet 2016. február 9-én kihirdetett módosításában új elemként jelenik meg egy önálló bírságtétel.

A diszpécserszolgálati tevékenység jogosulatlan, engedély nélküli végzése esetén kiszabható, 300 ezer forintos szankció az előírás hatályba lépése, 2016. március 11-e után alkalmazható a gyakorlatban.

A közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 326/2011. (XII. 28.) Korm. rendelet módosítása teszi lehetővé a rendszám helyszíni elvételét. A személytaxi-szolgáltatást tevékenységi engedély nélkül végzőkkel szemben alkalmazható új rendelkezés a 2016. február 11-i kihirdetés után nyolc nappal, e hét pénteken lép hatályba.

A kormányzat a későbbiekben is folyamatosan vizsgálja a megtett intézkedések hatásait, az eredményekről, tapasztalatokról rendszeresen egyeztet a taxis szervezetekkel, érdekképviseletekkel. Amennyiben indokoltnak bizonyul, a fejlesztési minisztérium kész újabb szankciók mielőbbi bevezetésének lehetőségét is mérlegelni."

Die Presse: Hogyan szegényítsük el Magyarországot 37 milliárd euróból

Szabó Zsuzsanna2016.02.10. 17:48826

Míg a baloldali kormányok kitalicskázták az adófizetők pénzét, addig a 2010 óta hatalmon lévő Orbán-kormány markolóval teszi ugyanezt. A magyar kormányok a 2004-es uniós csatlakozásunk óta 37 milliárd eurót herdáltak el, írja a Die Presse. 

Ha az ember a főváros tőszomszédságában elterülő Budaörsön sétál, egy pillanatra úgy érezheti magát, mintha a szomszédos Ausztriában tenné ugyanezt. Tiszta, rendezett utcák, az orvosi ellátás zökkenőmentesen üzemel, modern uszoda, ápolt, karban tartott játszóterek, és még a nyilvános vécében is van papír. Ekképp mutatja be lakóhelyét Mihály Andor szociológusprofesszor az osztrák napilapnak. 

Tarthatnánk mi is ott, ahol a sógorok

Ha valamit nem lehet Budaörsön megtalálni, az nagy valószínűséggel az egész országban sem fellelhető. A munkanélküliségi ráta egyharmada a magyar átlagnak, és a településen még a szociális ellátórendszer sem omladozik. Ilyen állapotoknak kellene uralkodniuk az egész országban, 

ha a magyar politikai elit zöme nem lopta volna szét Magyarországot. 

Az Orbán-kormány pedig turbófokozatra kapcsolt – fűzi hozzá a Die Presse vendégszerzője. Míg az előző szocialista kormány kitalicskázta a pénzt az országból, addig a jelenlegi kormány a törvényhozás markolójával teszi ugyanezt 2010 óta.  

Budaörsön még jól megy

Forrás: Wikipedia

Pénz, ami (már) nincs 

Ausztria – mai értéken átszámolva – 7,2 milliárd eurót kapott a második világháború után az Egyesült Államoktól a talpra álláshoz. Ezzel szemben 

Magyarország a 2004-es uniós csatlakozás óta 37 milliárd euróhoz jutott hozzá. 

A nyugat-európai léptékkel is hatalmas összeget szerinte öt év alatt felélte a jelenlegi magyar vezetés.  Ha ez a pénz nem az Orbán-kormány és annak holdudvarában került volna kiosztásra, akkor Magyarország nem egy vészesen elszegényedő ország lenne. 

Az egészségügyre nem jut

Forrás: MTI/Újvári Sándor

Ha a Brüsszelből érkező támogatások fele nem kormányközeli zsebekbe vándorolt volna, lett volna elég pénz például a magyar egészségügyi és az oktatási rendszer rendbetételére – véli a szociológus. 

Nemcsak az uniós pénzek estek áldozatul a magyar kormánynak, hanem minden, ami az útjukba került, írja a Die Presse szerzője. Felsorolja a 2010-ben „egy tollvonással államosított” magánnyugdíj-pénztári vagyont, a 40 ezer dohányboltot, amit állítólag ötezer Fidesz-közeli tulajdonos kezére juttatott. 

Az osztrák lapban megjelent írás szerint, ha mutyik sora nem történt volna meg, akkor a magyar államkassza több milliárd euróval, avagy több százmilliárd forinttal lenne most gazdagabb, és nem fényévekre lennénk az osztrák életszínvonaltól, és Budaörs nem oázis lenne a sivatagban.

Lesz Európa!

2016. február 17., szerda, 08:37 Utolsó frissítés: 4 órája

Szerző: Techet Péter

Magyarország még részt vehet, de már csak Orbán nélkül.

Az Európai Unió európai tagállamai kezdik belátni, hogy az integráció csak azon országokkal folytatható, amelyek gazdasági és társadalmi fejlettsége lehetővé teszi a szoros együttműködést. Magyarország pedig elgondolkozhatna akár egy népszavazáson is azon, hogy Orbán vagy Európa fontosabb-e neki.

Az Európai Unió történelmének talán legsúlyosabb válságát éli át: belülről a moszkovita, egyelőre ugyan csak Magyarországon hatalomra jutott, de mindenütt erősödő EU-ellenes szélsőjobboldal, valamint a németek által sok tekintetben félrekezelt euróválság, kívülről pedig az orosz terjeszkedés és a menekültválság mutatja meg brutálisan, hogy a jelenlegi Európai Unió egyre működésképtelenebb, védtelenebb. Február kilencedikén ezért az európai integrációt alapító államok összegyűltek Rómában, és kifejezték elköteleződésüket az európai integráció folytatása mellett. Az idealista cél, az európai egység mellé ezúttal reálpolitikai tervezés társult: az alapító országok ugyanis belátták, hogy az integráció csak azon országokkal folytatható, amelyek gazdaságilag és társadalmilag felkészültek rá. A közös római nyilatkozat – és önmagában a találkozó ténye – egyértelmű jelzés: az európai integráció nem a jelenlegi Európai Unió határai, hanem egy kisebb „mag-Európa“ keretei között folytatódhat csak sikeresen.

Élethelyzetek azonossága?

Egy államalakulatnak megvannak azon társadalmi, politikai és gazdasági előfeltételei, amelyek a mai Európai Unióban nem adottak. A jelenlegi unióban a gazdasági különbségek óriásiak, így az államiság egyik legfontosabb feltétele, a német Alaptörvény által is említett „élethelyzetek azonossága“ csak a jelenlegi belső pénzügyi transzferek jelentős növelésével lenne lehetséges. A holland jólét és a magyar nyomor nem szorítható csak úgy egyetlen államba, mert képtelen lenne a szociális különbségeket kezelni. Közös gazdaság- vagy szociális politika csak többé-kevésbé azonos fejlettségű államok között lehetséges.

Az Európai Unió jelenlegi költségvetése azonban az EU gazdasági termelésének alig egy százaléka felett rendelkezik – ellentétben az USA-val, ahol a központi költségvetés a gazdasági termelés huszonöt százalékat tudja újraosztani –, így kizárt, hogy az EU-támogatások révén Kelet-Európa bármikor is felzárkózzék a nyugati tagállamokhoz. Ráadásul a kelet-európai tagállamokban erősödik az a fajta nacionalizmus, amely a nemzetállami szuverenitásra hivatkozva utasítja el az európai integráció szélesítését. Noha éppen a keleti tagállamoknak állna az integráció mélyítése az érdekükben, az orbáni álságos szabadságharc éppen azon terveket támadja, amelyek a nyugati és keleti tagállamok közötti gazdasági különbségek mérséklését céloznák. Orbán inkább tartja országát nyomorban, és teszi Magyarországot a nyugati cégek összeszerelő-műhelyévé, semmint elfogadná azon európai integrációt, amely szociális és politikai uniót jelentene – és ezzel persze az Orbán-család és szűk baráti körének (a.k.a. „nemzetálami szuverenitás“) korlátozását. Orbán jól tudja, hogy csak egy gazdasági nyomora miatt szellemileg, mentálisan is elnyomorított nép felett tudja korlátlan hatalmát megőrizni és kiépíteni, így inkább ellenez minden olyan tervet, amely az EU-n belüli egységet, azaz a keleti és a nyugati tagállamok közötti gazdasági, társadalmi különbségek mérséklését eredményezné.

Nyugat vs. Kelet

Európa mára józanabb lett. A válságokban, a rendkívüli helyzetekben – amint azt Carl Schmitt hirdette – mutatkozik meg a politika. Európának pedig politikai döntést kell hoznia: mivel a keleti tagállamok nemzetállami szuverenitásukat védendő eleve elutasítanák az integráció további bővítését, és vélhetően a nyugati tagállamoknak se lenne kedvük a társadalmilag, kulturálisan tőlük még mindig igencsak eltérő keleti tagállamokat jelentősebben támogatniuk, az európai egység eszméje egy reálpolitikai döntéssel fejleszthető tovább: szűkebbre kell vonni a határait.

Miután a keleti tagállamok a menekültválságban kellőképpen bizonyították, hogy nem képesek, nem hajlandóak európai szolidaritásra, és válsághelyzetben a nacionalista bezárkózást választják, immáron nyugati baloldaliak is elismerik, hogy illúzió volt a nyugati és a keleti társadalmak közötti kulturális különbségek eltűnésében, a keletiek gyors integrációjában bízni. A Nyugat lassan el meri végre ismerni kulturális felsőbbrendűségét a Kelettel szemben, és ennek megfelelően Európát sem földrajzi, hanem kulturális fogalomként kezeli. Márpedig annak valóban még mindig Eisenstadtnál vannak a határai. Ahogy Jakob Augstein, a német baloldali Freitag hetilap főszerkesztője írta a Spiegelben: „A Kelet és a Nyugat között ma valójában kultúrharc zajlik. És megérett az idő a keserű felismerésre: a liberalizmus, a tolerancia, az esélyegyenlőség nyugati értékeivel szemben a rasszizmus, a tudatlanság és a szűklátókörűség keleti értéktelensége áll. (…) Aki azonban Európában nem a nyugati liberalizmust tekinti példának, hanem a putyini autoritarizmust, nem maradhat az Európai Unióban.”

A február kilencedikei római nyilatkozat, amelyben az egykori alapító államok gyakorlatilag szélesebb, de kisebb európai integrációt jelentettek be, ennek beismerése. A szír menekültek integrációja is elég nehéz feladat lesz az EU számára, nem akarják hát tovább terhelni magukat a kelet-európaiak láthatóan sikertelen integrációjával is.

Orbán vagy Európa?

Az ötlet nem egészen új. Valéry Giscard d´Estaing, egykori francia jobboldali államfő már 2014-ben megírta, hogy egy szűkebb államközösségen belül kell megvalósítani az általa „Europa“-nak nevezett európai föderációt. Tavaly nyáron aztán a német és a francia gazdasági miniszter tett javaslatot arra, hogy az euróövezetből politikai és szociális unió alakuljon. Sandro Gozi, olasz EU-ügyi államtitkár idén januárban arról beszélt, hogy 2017-ben, azaz az EGK alapításának hatvanadik évfordulóján, meg kell indítani a „kétsebességes Európát“, ahol csak a „mag-Európa“ venne részt a további integrációban. Az ötletnek nagy támogatója az olasz külügyminiszter, Paolo Gentiloni, aki január végén a torinoi La Stampában vetette fel, hogy az alapító államoknak kell szorosabbra fűzniük a kapcsolataikat. Ez történt meg február elején Rómában.

Magyarország minden bizonnyal kívül reked: gazdaságilag a kormánya eleve a nyomor fenntartásában érdekelt, társadalmilag keleti értékeket vall, külpolitikailag pedig az euroatlanti világban totálisan elszigetelt. Az Európai Unió sorsáról nem „Európa erős embere“ fog dönteni. A tizenkét év EU-tagság után ismét küszöbre tett magyar társadalomnak pedig módja lesz gyakorlatilag is megtapasztalni, hogy a „hanyatló Nyugat“ szövetségeseként vagy a nyugati és az orosz érdekek közé szorított, zárt, nyomorgó társadalomként szebb-e az élet.

Mielőtt azonban Magyarország végleg az európai integráció perifériájára szorulna, népe egy népszavazáson nyilváníthatna mégis véleményt. A kérdés ugyanis mára nagyon egyszerű – bármely szavazólapra könnyen ráférne: Orbán vagy Európa? A mag-Európa a maga részéről dönteni látszik. Nem kér az orbáni nacionalizmusból, bezárkózásból, szolidaritáshiányból. Európa meglesz nélküle is.

De mi lesz a magyar néppel?

Sokat kell rá költeni, de megéri: az állam is jól járna a zöldautók elterjedésével

2016. február 17., szerda, 09:31 Utolsó frissítés: 1 órája

Szerző: hvg.hu

Bár a kormányok egyelőre óvatosan közelítenek a zöldautózás kérdéséhez, az már most látszik, hogy hosszú távon igen sokat profitálhat belőle az állam. Ehhez még csak arra sem lenne szükség, hogy az adott országban minden autót elektromos, vagy hibrid modellre cseréljenek, az uniós támogatásokkal együtt ugyanis több lehetne a bevétel, mint a fejlesztésekre fordított kiadás.

A zöldautózás kapcsán felmerülő egyik legfontosabb kérdés, hogy az államnak milyen mértékben kell részt vennie a közlekedési kultúra átalakításában, illetve szükséges-e egyáltalán, hogy beavatkozzon a folyamatba. Sokak szerint az elektromos és a hibrid modellek használata jelenleg csak a “gazdagok sportja”, a modelleket ugyanis sokan a magas áruk miatt egyelőre még nem tudják megfizetni.

A szakértők szerint bár a piac lassan indult be, a hibrid modellek ára általában véve a kezdeti magas felárukhoz képest közelít a benzinnel, vagy gázolajjal működő társaikéhoz. A piac valódi fellendüléséhez azonban az állam támogatására is szükség van.

Fotó: MTI

Sokan attól tartanak ugyanakkor attól, hogy ha a zöldautók száma drasztikus mértékben megemelkedik, az a költségvetést érzékenyen érinti majd, hiszen az államok bevételének komoly része az üzemanyagok után fizetett adó formájában vándorol az államkasszába.

Márpedig a fogyasztás csökkenését ellensúlyozandó két változat következhet logikusan: a jövedéki adó – és ezzel együtt az üzemanyag árának – emelkedése, és/vagy az állam bevételének csökkenése. Előbbi egyfajta öngerjesztő folyamatot idézne elő, a magasabb árak miatt ugyanis még többen fordulnának a zöldautók felé.

A szakemberek szerint azonban van néhány tétel, amivel a legtöbben elfelejtenek számolni.

Kevesebb kiadás

“A közlekedés kapcsán már több felmérés is készült arra vonatkozóan, hogy a jelenlegi környezetszennyező járművek milyen terheket rónak az államra. Ezek alapján egyértelműen látszik, hogy a zöld autók elterjedése sok millió eurós megtakarítást eredményezhet a költségvetésnek” – mondta el a hvg.hu-nak Dávid Alíz, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője.

A szakember szerint a fejlődés elsősorban az egészségügyi kiadásokat csökkentheti jelentős mértékben. Ha a hazai az utakon futó zöldautók száma eléri az 50 ezret, az számítások szerint körülbelül 33 millió euró megtakarítást eredményezhet a csökkenő károsanyag-kibocsátásnak köszönhetően. Ehhez társulhatna, hogy a lakosság sokkal kevésbé lenne kitéve a zajszennyezésnek, ami miatt szintén komoly összeg maradhatna az állam zsebében.“A 60 decibel feletti zajszint már komoly egészségügyi problémákat okoz – például stresszt, ami többek közt az infarktusveszélyt növeli. Ehhez képest a magyar átlaglakosság 55 decibeles zajban él. Ha ez csökkenne, az az állam számára legalább 10 millió eurós megtakarítást eredményezhet” – véli Dávid Alíz.

Támogatások

Persze ez önmagában még nem lenne elegendő arra, hogy a kevesebb üzemanyag-fogyasztásból származó bevételkiesést, valamint az elektromos töltőhálózat kiépítésére fordított összeget kompenzálja, ám az Európai Unió által 2020-ig kitűzött célok eléréséhez komoly támogatásokat lehet lehívni.

Fontos megjegyezni, hogy a zöldautók elterjedésére meghatározott nemzetközi célkitűzések mára egy kissé optimistának tűnnek. Mind a hazai, mind az EU-s számítások abból indultak ki a 2008-as válság idejétől kezdve hogy a fosszilis üzemanyagárak tartósan magasak maradnak, az európai autóipar pedig többet invesztál az e-mobilitási innovációba, mint a japán vagy az amerikai. Emiatt az akkoriban megfogalmazott ambiciózus célok (2020-ra egymillió darab elektromos jármű - személygépkocsi, kisteherautó, busz - legyen a német utakon) valószínűleg korrekcióra szorulnak - véli a szakértő.

Ettől függetlenül, az unió továbbra is jelentős mértékben támogatja a 2020-as célkitűzéseket, ami az állam számára a támogatásokon keresztül komoly bevételi forrást jelenthet, emellett pedig a projektek megvalósításához is jelentős összegek hívhatók majd le a közös alapból. A Közlekedéstudományi Intézet 2012-2013-ben kidolgozta a közlekedés energetikai és üvegházhatású gázok kibocsátási modelljét, ennek részeként pedig a különböző hajtási módok elterjedését is elemezték.

A tervek szerint 4 év múlva már 11 463 tisztán elektromos, és 42 315 plug-in hibrid személyautó lesz a magyar utakon, emellett pedig 6796 darab olyan kisteherautó lesz forgalomban, ami elektromos meghajtással, vagy azzal is rendelkezik majd.

Fotó: Jedlik Ányos klaszter

A kérdés azonban továbbra is adott: hogyan lehet mindezt elérni?

Ingyen parkolás, adókedvezmény

Abban nagyjából mindenki egyetért, hogy az emberek jelentős része nem fog csak azért zöldautót vásárolni, hogy környezetbarát autót vezessen, ezért a szakemberek szerint olyan ösztönzőket kell beépíteni a rendszerbe, ami vásárlásra csábítja a fogyasztókat. Ennek egyik első, igen jelentős példáját láthattuk 2015 decemberében is, amikor a főváros arról döntött, hogy a zöld rendszámos környezetkímélő gépkocsik Budapest teljes területén ingyenesen parkolhassanak.

Emellett más egyéb előnyök is megjelenhetnek a rendszerben. Franciaországban direkt támogatási rendszert vezettek be, vagyis az állam több ezer euróval száll be az elektromos autók árába, Németországban pedig az adókedvezményeknek köszönhetően éri meg ilyen járműveket vásárolni. Mindezek mellett ösztönzőleg hathat, az autóval a forgalom elől elzárt területekre is be lehetne hajtani, vagy ha útdíj-kedvezményt kapnának a gépjárművek.

Dávid Alíz szerint az államnak elsősorban a nagy flottákat, például autókölcsönzőket kellene megcélozniuk, amivel a városon belüli közlekedés nagy lépést tehetne a környezetbarát jelző kiérdemlése felé. Emellett a cégeket is adókedvezménnyel lehetne ösztönözni, hogy a elektromos meghajtású autókat vásároljanak, a flottás autók jelentős részét ugyanis városon belüli közlekedésre szokták használni, ahol a töltés is könnyen megoldható lenne.

Mi legyen előbb: a töltő, vagy az autó?

Hiába azonban a támogatási rendszer, az adókedvezmény vagy az “ingyen pénz” – ha a töltőhálózat hiányzik, az autókat egész egyszerűen nem, vagy csak városi közlekedésre éri majd meg használni. Ez komoly fejtörést okoz a döntéshozóknak is, hiszen ha be is indul a töltőállomások telepítése, könnyen lehet, hogy annak fenntartása csak jó néhány év múlva térül majd meg. A szakemberek szerint éppen emiatt a vásárlást és a töltőtelepítést egymás mellett, párhuzamosan kellene támogatni, emellett azonban még egy harmadik szempontot is figyelembe kell venni a sikerhez.

“Az emberek többsége nemcsak azért nem vesz elektromos autót, mert magas az ára, hanem azért sem, mert félnek attól, hogy nem elég nagy a hatótávolságuk. Mivel nem próbálták még ki ezeket a járműveket, nem is tudják, hogy pontosan hogyan működnek, éppen ezért az államnak meg kell ismertetnie a leendő tulajdonosokkal az autók előnyeit és működését. Ez egy apró, ám igen komoly tényező lehetne a vásárlás ösztönzésében” – hangsúlyozza a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője.

Óóóó... betenném én a többiét is, ha lenne.  De nincs időm bogarászni "sajnos"  (dehogy sajnos...  szerencsére ...  de ez magánügy) 
Sz'al, ha bárki megtalál más "celebet" is a listában küldje bátran.  Ezt is emilben kaptam.

Néha elolvasod a híreket is?   Mert tök mindegy az uber mivel etet benneteket, most per pillanat minden hatóság taxinak tekinti a tevékenységeteket.
Elindult egy per is.  Nem az első Európában, ahol is mindenhol úgy döntött a bíróság, hogy az Uber taxitevékenységet folytat. Tehát nálunk se dönthet másként.
Az Uber mindenhol végigcsinálja ugyanazt a forgatókönyvet.  Addig hülyít benneteket amíg lehet, és addig húzza le rólatok a sápot amíg lehet.  Mindeközben a ti farkatokkal veri a csalánt, hisz ő megfoghatatlan.
A vége úgyis a Francia Spanyol, vagy Német példa.  Csak addig sok utasunkat viszitek el, és sok szerencsétlen uberes fogy így úgy póruljárni.  Itt az Uberen kívül mindenkinek van vesztenivalója.
Neked is.  Csak nem érted ...  mert nem akarod.
A szabályok léteznek.  El kell olvasni őket.  Két kattintással megtalálod itt a hallotaxin is.
Sz'al, ha ámítod magad, attól még nem lesz igazad.   Csak kiteszed magad az egyre bosszúsabb hatalom dühének.  A végén lehet hogy te kapod a nyolckilós büntit, rendszámlevétellel fűszerezve ...  és ha nem tudod kifizetni, akkor autóárverezéssel, hisz a te autód nem munkaeszköz, viszi a Nav mint a huzat!

Kommentár nélkül ...

Ééés egy próbálkozás, a személygépkocsi személyszállítás felé:

Ez egy lehetséges irány.  Ha az állam elfogadja, hogy nem taxisok!

De ez ellen némi ellenállást mi is ki fogunk fejteni! :-)))

Ééés kezdenek rájönni, hogy nem éri meg ...

Csakhogy a zuberutas nem azéé úberutas, hogy csak úgy lehessen neki mondani ennyit megannyit! :-)