Hát ja. Míg ezek egymás f@szát szopkodják, a NAV meg figyel. Akkor is ilyen magabiztos lenne, ha együtt néznék meg egy finánccal ezt a remek videót? Idióta.

Gondolom a fékhatás is "100%-s" volt utána. De hát a matek kijött papíron és ez a lényeg...

Milen jó fej ez a főtaxi...biztos nem a sofőrök fizetik meg ezt az innovációt, hanem a cég ilyen rendes. Havi 10-15 ezer kilométer??? Minden nap 17 óra munka, nagyon frankó. bizots környerezet barát ennyit dolgozni. 

Biztos megéri a tesla taxi, ha használtan veszi a fékbetétet ...

A Tesla Taxi tulajdonosával is készült újabb interjú: 
https://youtu.be/IMcsDnQVa7g

A főtaxinál arra jöttek rá, hogyan lehet több pénzt kicsikarni a taxisoktól. Ez szerencsétlen meg büszkén mondja, hogy 10-15 ezer km-t megy egy hónapban. Gondolom a családja meg csak akkor látja, ha alszik. Ja nem, mert akkor alszik, amikor tölt a leaf! .... 

Na, a Főtaxinál végre rájöttek, hogy az utasok szívesebben ülnek be elektromos autóba? Ha már árban nem lehet versenyezni, mert hatósági áras a taxizás Budapesten, akkor csak abban lehet, hogy kinek használhatóbb a mobilalkalmazása (ebben nagyot fejlődött a Főtaxi), és kinek nagyobb az elektromos autó flottája. Ha tényleg bekerül a Főtaxi appba az elektromos autó választási lehetőség, akkor nekem is egyértelműen az lesz az új kedvencem.https://handras.hu/zold-az-uj-sarga/
https://youtu.be/6WhPHYg4RRc

Akkora marhaság, hogy az már fáj :-(

https://www.napi.hu/magyar_gazdasag/nagy_valtozas_kozeleg_olcsobb_lehet_a_taxizas.689037.html

Kolozsvár már csak elektromos taxiknak ad ki új engedélyt

A kolozsvári városháza támogatni kívánja a környezetbarát közlekedést, ezért egy határozat tervezetet tettek közzé, amely szerint új taxi engedélyeket már kizárólag elektromos autóknak adnak ki. A határozat tervezet a kolozsvári Műszaki Egyetem közlekedéssel foglalkozó kutatócsoportjának tanulmánya alapján készült.

A tervezet szerint 2500-ra növelik a taxik számát a jelenlegi 2469-ról, azaz 31 új engedélyt adnak ki. Az új engedélyekkel azonban kizárólag elektromos autót lehet majd használni. Az idén december 31-ig érvényes 2469 db taxi engedélyt 2020 január 1-től még további 5 évre meghosszabbítják, azonban a visszavont engedélyek helyett szintén kizárólag elektromos autóra érvényes engedélyt adnak. Hasonló ötlet nem csak Kolozsváron, Románia egyéb városaiban is felmerült már. A tervezetről a Romania Insider és a Transilvania Reporter számolt be.

Részletes, szakszerű cikk! :-)

Kigyulladt egy elektromos autó Budapesten

A típusát még véletlenül se írják egyik hírben sem, amelyik az esetről tudósít.

Sokat kell rá költeni, de megéri: az állam is jól járna a zöldautók elterjedésével

2016. február 17., szerda, 09:31 Utolsó frissítés: 1 órája

Szerző: hvg.hu

Bár a kormányok egyelőre óvatosan közelítenek a zöldautózás kérdéséhez, az már most látszik, hogy hosszú távon igen sokat profitálhat belőle az állam. Ehhez még csak arra sem lenne szükség, hogy az adott országban minden autót elektromos, vagy hibrid modellre cseréljenek, az uniós támogatásokkal együtt ugyanis több lehetne a bevétel, mint a fejlesztésekre fordított kiadás.

A zöldautózás kapcsán felmerülő egyik legfontosabb kérdés, hogy az államnak milyen mértékben kell részt vennie a közlekedési kultúra átalakításában, illetve szükséges-e egyáltalán, hogy beavatkozzon a folyamatba. Sokak szerint az elektromos és a hibrid modellek használata jelenleg csak a “gazdagok sportja”, a modelleket ugyanis sokan a magas áruk miatt egyelőre még nem tudják megfizetni.

A szakértők szerint bár a piac lassan indult be, a hibrid modellek ára általában véve a kezdeti magas felárukhoz képest közelít a benzinnel, vagy gázolajjal működő társaikéhoz. A piac valódi fellendüléséhez azonban az állam támogatására is szükség van.

Fotó: MTI

Sokan attól tartanak ugyanakkor attól, hogy ha a zöldautók száma drasztikus mértékben megemelkedik, az a költségvetést érzékenyen érinti majd, hiszen az államok bevételének komoly része az üzemanyagok után fizetett adó formájában vándorol az államkasszába.

Márpedig a fogyasztás csökkenését ellensúlyozandó két változat következhet logikusan: a jövedéki adó – és ezzel együtt az üzemanyag árának – emelkedése, és/vagy az állam bevételének csökkenése. Előbbi egyfajta öngerjesztő folyamatot idézne elő, a magasabb árak miatt ugyanis még többen fordulnának a zöldautók felé.

A szakemberek szerint azonban van néhány tétel, amivel a legtöbben elfelejtenek számolni.

Kevesebb kiadás

“A közlekedés kapcsán már több felmérés is készült arra vonatkozóan, hogy a jelenlegi környezetszennyező járművek milyen terheket rónak az államra. Ezek alapján egyértelműen látszik, hogy a zöld autók elterjedése sok millió eurós megtakarítást eredményezhet a költségvetésnek” – mondta el a hvg.hu-nak Dávid Alíz, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője.

A szakember szerint a fejlődés elsősorban az egészségügyi kiadásokat csökkentheti jelentős mértékben. Ha a hazai az utakon futó zöldautók száma eléri az 50 ezret, az számítások szerint körülbelül 33 millió euró megtakarítást eredményezhet a csökkenő károsanyag-kibocsátásnak köszönhetően. Ehhez társulhatna, hogy a lakosság sokkal kevésbé lenne kitéve a zajszennyezésnek, ami miatt szintén komoly összeg maradhatna az állam zsebében.“A 60 decibel feletti zajszint már komoly egészségügyi problémákat okoz – például stresszt, ami többek közt az infarktusveszélyt növeli. Ehhez képest a magyar átlaglakosság 55 decibeles zajban él. Ha ez csökkenne, az az állam számára legalább 10 millió eurós megtakarítást eredményezhet” – véli Dávid Alíz.

Támogatások

Persze ez önmagában még nem lenne elegendő arra, hogy a kevesebb üzemanyag-fogyasztásból származó bevételkiesést, valamint az elektromos töltőhálózat kiépítésére fordított összeget kompenzálja, ám az Európai Unió által 2020-ig kitűzött célok eléréséhez komoly támogatásokat lehet lehívni.

Fontos megjegyezni, hogy a zöldautók elterjedésére meghatározott nemzetközi célkitűzések mára egy kissé optimistának tűnnek. Mind a hazai, mind az EU-s számítások abból indultak ki a 2008-as válság idejétől kezdve hogy a fosszilis üzemanyagárak tartósan magasak maradnak, az európai autóipar pedig többet invesztál az e-mobilitási innovációba, mint a japán vagy az amerikai. Emiatt az akkoriban megfogalmazott ambiciózus célok (2020-ra egymillió darab elektromos jármű - személygépkocsi, kisteherautó, busz - legyen a német utakon) valószínűleg korrekcióra szorulnak - véli a szakértő.

Ettől függetlenül, az unió továbbra is jelentős mértékben támogatja a 2020-as célkitűzéseket, ami az állam számára a támogatásokon keresztül komoly bevételi forrást jelenthet, emellett pedig a projektek megvalósításához is jelentős összegek hívhatók majd le a közös alapból. A Közlekedéstudományi Intézet 2012-2013-ben kidolgozta a közlekedés energetikai és üvegházhatású gázok kibocsátási modelljét, ennek részeként pedig a különböző hajtási módok elterjedését is elemezték.

A tervek szerint 4 év múlva már 11 463 tisztán elektromos, és 42 315 plug-in hibrid személyautó lesz a magyar utakon, emellett pedig 6796 darab olyan kisteherautó lesz forgalomban, ami elektromos meghajtással, vagy azzal is rendelkezik majd.

Fotó: Jedlik Ányos klaszter

A kérdés azonban továbbra is adott: hogyan lehet mindezt elérni?

Ingyen parkolás, adókedvezmény

Abban nagyjából mindenki egyetért, hogy az emberek jelentős része nem fog csak azért zöldautót vásárolni, hogy környezetbarát autót vezessen, ezért a szakemberek szerint olyan ösztönzőket kell beépíteni a rendszerbe, ami vásárlásra csábítja a fogyasztókat. Ennek egyik első, igen jelentős példáját láthattuk 2015 decemberében is, amikor a főváros arról döntött, hogy a zöld rendszámos környezetkímélő gépkocsik Budapest teljes területén ingyenesen parkolhassanak.

Emellett más egyéb előnyök is megjelenhetnek a rendszerben. Franciaországban direkt támogatási rendszert vezettek be, vagyis az állam több ezer euróval száll be az elektromos autók árába, Németországban pedig az adókedvezményeknek köszönhetően éri meg ilyen járműveket vásárolni. Mindezek mellett ösztönzőleg hathat, az autóval a forgalom elől elzárt területekre is be lehetne hajtani, vagy ha útdíj-kedvezményt kapnának a gépjárművek.

Dávid Alíz szerint az államnak elsősorban a nagy flottákat, például autókölcsönzőket kellene megcélozniuk, amivel a városon belüli közlekedés nagy lépést tehetne a környezetbarát jelző kiérdemlése felé. Emellett a cégeket is adókedvezménnyel lehetne ösztönözni, hogy a elektromos meghajtású autókat vásároljanak, a flottás autók jelentős részét ugyanis városon belüli közlekedésre szokták használni, ahol a töltés is könnyen megoldható lenne.

Mi legyen előbb: a töltő, vagy az autó?

Hiába azonban a támogatási rendszer, az adókedvezmény vagy az “ingyen pénz” – ha a töltőhálózat hiányzik, az autókat egész egyszerűen nem, vagy csak városi közlekedésre éri majd meg használni. Ez komoly fejtörést okoz a döntéshozóknak is, hiszen ha be is indul a töltőállomások telepítése, könnyen lehet, hogy annak fenntartása csak jó néhány év múlva térül majd meg. A szakemberek szerint éppen emiatt a vásárlást és a töltőtelepítést egymás mellett, párhuzamosan kellene támogatni, emellett azonban még egy harmadik szempontot is figyelembe kell venni a sikerhez.

“Az emberek többsége nemcsak azért nem vesz elektromos autót, mert magas az ára, hanem azért sem, mert félnek attól, hogy nem elég nagy a hatótávolságuk. Mivel nem próbálták még ki ezeket a járműveket, nem is tudják, hogy pontosan hogyan működnek, éppen ezért az államnak meg kell ismertetnie a leendő tulajdonosokkal az autók előnyeit és működését. Ez egy apró, ám igen komoly tényező lehetne a vásárlás ösztönzésében” – hangsúlyozza a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője.

Elektromos autózás: a repülőtéren is elérhető a legmodernebb töltő

 

Budapest, 2015. december 16. Újabb elektromos autó töltőállomással bővült a hazai hálózat, miután átadták a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2. Terminál parkolójában létesített egységet. A beruházás az ELMŰ és partnere, az ABB közreműködésével valósult meg. A jelenlegi legkorszerűbb gyorstöltővel a japán és az európai szabvány szerint gyártott típusok is „megtankolhatók” akár olyan rövid idő alatt, amíg egy utast a gép leszállása után megvárunk az érkezési csarnokban, a Budapest Airport a töltő használatáért nem számít fel külön díjat.

 

A repülőtéri parkoló legújabb fejlesztése, egy ún. villámtöltő áll mostantól az elektromos autót használók rendelkezésére a 2. Terminálhoz tartozó Terminál parkolóban. A jelenleg kapható legkorszerűbb töltő, amivel egyszerre két autó tölthető egyen- vagy váltóárammal, a svájci ABB magyarországi gyártó üzeméből érkezett a repülőtérre, a telepítéshez szükséges infrastruktúra kiépítését pedig az ELMŰ biztosította és az üzemeltetést is ők látják el. A töltőoszlop erős napsütésben is jól olvasható 8 hüvelykes kijelzőjén könnyen nyomon követhető a töltés állapota, a működtetéshez nem kell szaktudás vagy külön regisztráció, csak csatlakoztatni kell az autóhoz és a töltés elindul.

 

A villámtöltő különlegessége, hogy akár 15 perc alatt is 30-ról 80 %-ra feltölthető egy 24 kWh-s akkumulátorral szerelt autó (pl. a leggyakoribb típus, a Nissan Leaf) amivel újabb 100-120 kilométer tehető meg. Ez az idő pedig éppen elég, ha egy utast kísérünk ki a repülőtérre, vagy várunk meg a járat leszállása után. A repülőtér a parkolási díjon felül egyelőre nem számít fel plusz díjat a vételezett áramért. A töltő támogatja a jelenleg legelterjedtebb, egyenárammal működő CCS és CHAdeMO szabványokat, de normál hálózati váltóárammal is tud tölteni – ebben az esetben a töltés kicsit lassabb, igaz, a töltőoszlopról még így is rövidebb idő alatt tölt fel, mint egy otthoni fali konnektorból.

 

Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára méltatta, hogy az új elektromos töltőállomás átadása szervesen illeszkedik a kormány Jedlik Ányos Tervének megvalósításába és kifejtette: „A hazai e-mobilitás program megvalósítása érdekében a jövőben összesen 150 hasonló elektromos autótöltő állomás átadását tervezzük az országban. A célunk az, hogy e program révén Magyarország teljes egészében keresztülautózható legyen a korszerű, elektromos meghajtású járművekkel. Látni kell, hogy  mindenki csak nyerhet az ilyen járművek elterjedésével, hiszen csökken a környezetszennyezés, a károsanyag-kibocsátás és a zajártalom. A magyar gazdaság számára pedig új, a növekedést támogató, innovatív fejlesztéseket tesz lehetővé.”

 

„Bízunk benne, hogy utasaink is örömmel fogadják majd legújabb környezetbarát szolgáltatásunkat, amely a nyáron indított e-mobilitás programunk egyik leglátványosabb eleme. Fontosnak tartjuk, hogy tovább folytassuk szolgáltatásaink színvonalának fejlesztését, hiszen ez is nagyban hozzájárul ahhoz, hogy megőrizzük pozíciónkat, mint a régió legjobb repülőtere.” – hangsúlyozta Szarvas Gábor, a Budapest Airport környezetvédelmi igazgatója.

 

Az ELMŰ-ÉMÁSZ az elmúlt évekhez hasonlóan továbbra is úttörő szerepet kíván betölteni a fenntartható közlekedés magyarországi feltételeinek megteremtésében, folyamatosan fejlesztve hálózatát, amely a most átadott berendezéssel együtt országszerte immár 41 állomást számlál. „Az általunk létrehozott infrastruktúra mára olyan kiépítettségi szintet ért el, hogy eljött a pillanat, amikor érdemes a részleteit is kidolgozni annak az üzleti modellnek, amivel a további bővítést piaci alapon lehet finanszírozni. A repülőtér talán a legalkalmasabb helyszín, ahol a töltőállomások működtetése kereskedelmi alapokra helyezhető, hiszen a Ferihegy és a belváros közti távolság oda-vissza kényelmesen megtehető a ma forgalomban lévő elektromos autókkal.

A most üzembe helyezett gyorstöltő referencia is egyben az együttműködésre az ABB-vel. Velük közösen várjuk azt a fair versenyen történő megmérettetést, amellyel – a meglévő városi töltőinfrastruktúránk bővítése mellett – a Jedlik Ányos Terv keretében hozzájárulhatunk egy országos gyorstöltő-hálózat kiépítéséhez is.” – mondta beszédében Dr. Friedrich Wilhelm Knebel, az ELMŰ-ÉMÁSZ hálózati ügyekért felelős igazgatósági tagja.

 

„Nagy örömmel fogadtuk a Budapest Airport felkérését a gyorstöltőállomás létesítésére. Az ABB jelentős nemzetközi és hazai tapasztattal rendelkezik a gyorstöltő infrastruktúra telepítése és üzemeltetése terén legyen szó akár töltőoszlopok gyártásáról vagy egy egész országot lefedő hálózat létrehozásáról” – mondta el Balogh Attila az ABB e-mobilitás szakértője.

Az ABB gyorstöltői már több mint 25 országban, például az USA-ban, Chile-ben, Hollandiában, Nagy-Britanniában, Ausztriában, Svájcban, Észtországban és Magyarországon is megtalálhatók. Az egyik legnagyobb volumenű megbízást az észt kormány adta, ahol az ABB 165 darab gyorstöltőt telepített, teljesen lefedve a balti ország területét. Az ABB 2014. elején együttműködésre lépett a kínai Shenzhen BYD Daimler New Technology Co. Ltd.-vel, amelynek keretében a következő hat évben az ABB szállíthatja az új DENZA elektromos autóhoz az egyenáramú gyorstöltőket Kínában.

 

A múlt héten a klímakonferencia ideje alatt Párizsban is bemutatták az ABB innovatív busztöltő technológiáját, amely a világ első, nagy teljesítményű, felsővezeték nélkül tölthető elektromos autóbuszrendszerének energia-ellátására alkalmas. A technológiát első ízben nagy teljesítményű, mintegy 135 fő szállítására alkalmas elektromos autóbuszokon alkalmazták Genfben.

 

„Magyarország első gyorstöltő-állomását vállalatunk helyezte üzembe az Istenhegyi úton 2012-ben, és az óta több hazai gyorstöltőt telepítettünk. Reméljük, ezzel az e-gyorstöltő állomással is hozzájárulunk a hazai innovatív „zöld” technológiák elterjedéséhez és a Budapest Airport környezetbarát programjának sikeres megvalósulásához” – tette hozzá Balogh Attila.

 

Az új repülőtéri e-autó töltőállomás jól illeszkedik a Budapest Airport idén év elején elindított e-mobilitás fejlesztési programjába. A repülőtér a program révén szeretné támogatni és ösztönözni a partnereit a környezetbarát elektromos hajtású járművek használatára. Ennek keretén belül a Budapest Airport is vásárolt egy tisztán elektromos üzemű Smartot, új töltőállomásokat létesített a repülőtéri földi kiszolgálásban egyre gyakoribb elektromos vontató járművek számára és a legutóbb kiírt új személyszállítási tenderében már kötelezővé tette a szerződött partner számára az elektromos taxik beszerzését is.

 

 

Az eseményen készült fotókat innen lehet letölteni:  https://goo.gl/UyH1ty

 

 

Hardy Mihály kommunikációs igazgató

Budapest Airport

100.000 km-en túl az első hazai LEAF taxi

Az állandó gyorstöltés ellenére az akkumulátora úgy üzemel, mint újkorában.

A hétvégén megtette 100000. km-ét a legtöbbet használt magyarországi Nissan LEAF taxi. A Budapest Taxi flottájában szolgáló három Nissan LEAF egyike tavaly februárban állt üzembe, és az azóta eltelt 15 hónap alatt meghibásodás nélkül üzemelt. Ezt egy új autótól manapság már elvárjuk, de azt már sok kétkedő nyilván meglepetéssel fogadja, hogy a hibátlan működés nem csak az autó hagyományos alkatrészeire, de az akkumulátorra is igaz. Kővári László, az autó gazdája elmondta, hogy az egy töltéssel megtehető hatótáv a bő egy év alatt semmit sem csökkent, de nem jelez degradációt a műszerfalon erre rendszeresített skála sem. Ma is ugyanúgy el tud az autóval jutni autópályán a Balatonhoz is, mint tavaly, és ilyen használat mellett 150-170 km-es hatótávval lehet számolni. Ez egybecseng a többi LEAF használó által emlegetett nagyjából 150 km-es normál hatótávolsággal.


A hétvégén megtette 100000. km-ét a legtöbbet használt magyarországi Nissan LEAF taxi. A Budapest Taxi flottájában szolgáló három Nissan LEAF egyike tavaly februárban állt üzembe, és az azóta eltelt 15 hónap alatt meghibásodás nélkül üzemelt. Ezt egy új autótól manapság már elvárjuk, de azt már sok kétkedő nyilván meglepetéssel fogadja, hogy a hibátlan működés nem csak az autó hagyományos alkatrészeire, de az akkumulátorra is igaz. Kővári László, az autó gazdája elmondta, hogy az egy töltéssel megtehető hatótáv a bő egy év alatt semmit sem csökkent, de nem jelez degradációt a műszerfalon erre rendszeresített skála sem. Ma is ugyanúgy el tud az autóval jutni autópályán a Balatonhoz is, mint tavaly, és ilyen használat mellett 150-170 km-es hatótávval lehet számolni. Ez egybecseng a többi LEAF használó által emlegetett nagyjából 150 km-es normál hatótávolsággal.

A kép jobb szélén látszik, hogy a skála legfelső pálcikája is világít, az akku tehát kiváló állapotban van.

A LEAF-fel való taxizás természetesen kicsit más szemléletmódot igényel, így nem való bárkinek. Mivel a fuvarok kiszámíthatatlansága miatt szükség van a legalább félig töltött akkura, a töltöttséget László ritkán engedi 40-50% alá, így naponta többször is megáll egy-egy villámtöltésre a Graphisoft Parkban vagy az Istenhegyi úti MOL kúton. A töltések többségét ezeknél a villámtöltőknél végzi, ami a közhiedelemmel ellentétben láthatóan jóval 1000 töltés felett sem teszi tönkre az akkumulátorcellákat. Ahogy azt a külföldi példákban is látszott, a regeneratív fék miatt az autó a hagyományos tárcsafékeket alig használja, így a 100 ezer km alatt nem csak olajszűrő- és olajcserére, de még fékbetét cserére sem volt szükség.

Kővári Lászlót nem kell meggyőzni az elektromos autózásról. A hagyományos autójába már nem ül be.

Elképzelhető, hogy van Magyarországon ennél több km-t teljesített Nissan LEAF is, de olyan, ami mindezt ilyen rövid idő alatt és többnyire villámtöltőn tette volna, olyan biztosan nincs. A sokat futott LEAF-ek többsége Amerikából egyedileg behozott 1. generációs modell, amelyek még teljesen más akkumulátorral és elektronikával készültek, de azok meghibásodásáról vagy elhasználódásáról sincs még hír. Az Egyesült Államokban és Nyugat Európában számos példa akad 160 ezer km-t és 200 ezer km-t jelentősebb elhasználódás és probléma nélkül teljesítő LEAF-ekről.

A Graphisoft Parkban egy időre megugrott a LEAF sűrűség.

Kukáskocsi robbanthatná be a magyar elektromos autós forradalmat

2015. június 09., kedd, 12:05 Utolsó frissítés: 2 órája

Szerző: Torontáli Zoltán

Magyarországon az elektromos autók terjedéséhez egyelőre nem sok segítség jár, ám a személyautókra szabott ösztönzőprogram állítólag tényleg hamarosan a kormány elé kerülhet. Kiszámíthatatlan azonban, hogy csak ingyenes buszsávhasználatot és díjmentes parkolást, vagy komoly pénzügyi kedvezményeket is tartalmaz majd.

Úri passzió, amit a norvégok művelnek: az olajbevételekből gazdag skandináv ország megteheti, hogy költségvetése olykor lemond az adóbevételek egy részéről. Az utóbbi időben például az elektromos autózás elterjedésének érdekében is megteszi. Így azután annak, aki ma Norvégiában elektromos autót vesz, nem kell kifizetnie a hagyományos autókra kivetett ottani extra magas különadót, de még az áfát sem, ezenkívül út- és kompdíjak nélkül mehet bárhova az országban, ingyen parkolhat, használhatja a buszsávot, kedvezményt kap a biztosításból, és a több ezer töltőállomás bármelyikén ingyen tankolhat.

Mindez évente átlagosan több mint 2 millió forintnak megfelelő norvég koronával teszi olcsóbbá az autózás költségeit, vagyis autónként ennyiről képes lemondani az ottani állam. Nem csoda, hogy 2014 végére a mindössze 5 milliós országban 23 ezer fölé emelkedett a regisztrált elektromos autók száma. Ha stimmel a számolás, akkor most már évi 46 milliárd forintnak megfelelő összeg nem kerül be a költségvetésbe ahhoz képest, mintha semmilyen támogatás nem lenne.

Elektromos autók töltése Norvégiában

Fotó: AFP / Pierre-Henry Deshayes

A norvég modell még a fejlett országokkal összevetve is extrém, nem is követi senki. Magyarország pedig aztán végképp a másik véglet. (A hivatalos statisztika alapján amúgy csak nehezen lehet beazonosítani, hogy mit tekint a Központi Statisztikai Hivatal tisztán elektromos autónak.)

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter aztán a napokban bejelentette, hogy az elektromos mobilitás elterjesztésére kidolgozott Jedlik Ányos-terv hamarosan a kormány elé kerül. Az irat meglehetősen sokáig keringett a tárcaközi egyeztetésen, de ha minden igaz, szeptember végére el kell készülniük azoknak a jogszabályterveknek, amelyek megteremtik a zöld rendszám bevezetésének lehetőségét. A fontos kérdés ezek után az lesz, hogy milyen előnyök kapcsolódnak majd ehhez a speciális rendszámhoz.

Buszsávot használhatnak, ingyen parkolhatnak – de ez nem elég

A kedvezmények norvég "étlapjából" az áfa elengedése a várható uniós kifogások miatt Magyarországon csak nehezen járható út lenne, ám még benne van a terv szövegében ennek lehetősége. A buszsávhasználat és a díjmentes parkolás megteremtése tűnik a legegyszerűbb adminisztratív eszköznek, ezekre jó esély mutatkozik, de amikor szakértőket kérdeztünk arról, hogy ezek mennyire ösztönözhetik az elektromos autók terjedését idehaza, eltérő véleményeket kaptunk. „Úgy gondolom, hogy a pénzügyi ösztönzők mozgathatnák meg a potenciális vevők fantáziáját, a buszsáv használatának lehetősége vagy az ingyenes parkolás önmagában nem biztos, hogy elég vonzó” – mondja Bársony Péter, a PwC magyarországi irodájának energetikai és e-közlekedési szakértője. Mások szerint a nehéz budapesti közlekedés miatt nagyon fontos a buszsáv és a parkolás biztosítása, utóbbinál nemcsak az ingyenesség, hanem az is számít, hogy a belvárosban sokszor nem lehet helyet találni.

Az Elmű-ÉMÁSZ eddig néhány tucat töltőállomást telepített Budapesten, ezeknél az autósok tavaly év végéig díjmentesen tölthették ugyan az akkumulátoraikat, de mivel ezek szinte kivétel nélkül „lassú” technológiát alkalmaznak, még a városi autózást sem könnyítik érdemben, mert egy-egy "tankolás" akár órákat is igénybe vehet. Emellett viszont az is igaz, hogy a töltőhelyek – autók híján – üresen állnak, vagyis állandó ingyenes parkoló-töltők lehetnének azoknak, akik a környéken dolgoznak vagy laknak.

Mivel az e-autók minimálisan is 9-12 millió forintba kerülnek, és a korlátozott hatótávolságuk miatt inkább csak városban, esetleg ott is csak második autóként használhatók, nálunk a vásárlók a vagyonosabb rétegből kerülhetnének ki. Ők többnyire Euro 5-6-os szabványú – benzines vagy dízeles – autókból fognak átülni az elektromos változatokba, vagyis a támogatás környezetvédelmi indokolása akár támadhatóvá is válik. Mindenesetre ha sikerülne az áfamentességet, a regisztrációsadó-mentességet és a súlyadó-mentességet is elérni, akkor komoly összeggel csökkenthetőek lennének az árak. Ez már olyan mértékű kedvezmény lenne beszélgetőtársaink szerint, amely a vastagabb pénztárcájúakat is elgondolkodtathatná, a kevésbé tehetőseknek pedig azért lenne figyelemfelhívó, mert az autók ára közelebb kerülne a hagyományos modellekéhez.

Budapest első nyilvános elektromos töltőoszlopának átadása az az Elmű-Émász székháza előtt 2010-ben.

Fotó: Túry Gergely

Elektromos buszon utazhat

„A kisebb vásárlóerővel rendelkező kelet-európai országokban az egyéni mellett a közösségi elektromos közlekedés felé is lehetne fordulni, illetve az állami szektorban meghonosítani ezeket a megoldásokat” – mondja Mészáros Csaba, az elektromos buszok gyártásával is foglalkozó evopro-csoport tulajdonos-vezetője. A fejlődésnek erre a vonalára is mutatkozik némi fogadókészség kormányoldalon, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter nemrég egy elektromos mobilitási rendezvényen azt mondta, szeretnék elérni, hogy a Volán-társaságok és a BKV is vegyenek elektromos buszokat.

Ez azonban csak úgy lenne lehetséges, ha a tendereknél nem a beszerzési ár lenne a legnagyobb súlyú elem, hanem az élettartamra vetített összesített költség. Az elektromos (vagy legalább részben elektromos) hajtás a mai technológiai szinten csak összköltségben tud versenyezni a hagyományos modellekkel, mert fő előnye az alacsony fenntartási költségben van. Állami vagy nagy részben állami finanszírozású járműveknél ráadásul nem keletkezik adóbevétel-kiesés az üzemanyag adójának elmaradása miatt.

Mentőautót, kukásautót simán megérné elektromos hajtásúra építeni

Az idő egyébként azért is az elektromos autóknak (és buszoknak) dolgozik, mert a benzin- és dízelmotorokkal szembeni európai károsanyag-kibocsátási követelmények egyre szigorodnak, egyre nagyobb költségeket róva a gyártókra. Ezzel párhuzamosan az elektromos közlekedés legnagyobb gátjának számító akkumulátortechnológia fejlődik, a tömegessé váló termelésnek köszönhetően pedig az ára csökken. Míg egy modern dízelmotoros buszban már nem is a motor, hanem a környezetvédelmi követelmények miatt köré épített egyéb alkatrészek foglalják el a legnagyobb helyet, az elektromos buszban negyedakkora helyen elfér a teljesen kompakt hajtóegység. Előbb-utóbb elérkezünk ahhoz a ponthoz, amikor a dízel elveszti az árelőnyének jelentős részét az elektromossal szemben.

Ez a trend egyébként abból is látszik, hogy Magyarországon a hibrid (részben elektromos, részben hagyományos motorral szerelt) autók népszerűsége már az ösztönzők teljes hiánya mellett is nőtt. Aki évi 40-50 ezer kilométert autózik rövidebb távokon, és főleg városban, annak már ma is megérheti elektromosra váltani – körülbelül ez az a futásteljesítmény, amely 6-7 éves távlatban az elektromos verzió összköltségét alacsonyabbra hozza ki. A magyar taxisok például jól tudnak számolni, ezért is látható egyre több citromsárga hibrid és elektromos autó a budapesti utakon. Ha pedig az állami beszerzéseknél ugyanígy elővennék a kalkulátorokat, lehet, hogy a betegszállítók vagy a kukásautók is elektromossá válhatnának. Ezek a járművek tipikusan nem mennek egyszerre több száz kilométert, és mindig visszatérnek ugyanarra a telephelyre, ahol a töltők lehetnének, vagyis a jelenlegi technológiával tökéletesen megoldható lenne a feladatuk.

Varga Mihály elektromos buszok bemutatóján a budai Várban

Fotó: MTI / Máthé Zoltán

Magyarországot egyébként a belső tehetetlenség mellett külső erők sem késztetik változásra. Az Európai Unió csak annyit írt elő a tagállamoknak, hogy 2016 novemberére mutassák be, milyen töltőinfrastruktúrát kívánnak kiépíteni 2020-ig legalább a városi, elővárosi, valamint a sűrűn lakott településeken, illetve azt kell elérni, hogy a tagállamok között megoldott legyen az elektromos közlekedés. Ehhez ugyan tartanunk kell majd magunkat, de ha a lécet szándékosan alacsonyra tesszük, akkor még hosszabb távon sem fog javulni a helyzet. Ahhoz pedig, hogy jövő novemberre legyen hatályos joganyagunk és stratégiánk, valóban hamarosan jönnie kell a zöld rendszámnak és a hozzá kapcsolt ösztönzők rendszerének.

Mitől lesz a világ legnagyobbja 60-80 kocsival?

Elektromos taxiflottát hoz létre Bécs

Megjelenés: 2015.06.04., 06:46   Utolsó módosítás: 2015.06.03., 13:48

2017-ig mintegy 250 járműből álló elektromos taxiflottát hoz létre az osztrák főváros. A projektbe beszálló taxitársaságok járművenként akár 8 ezer eurós támogatást is kaphatnak. Gyorstöltő-hálózat és ingyen áram is segíti a környezetkímélő autók térhódítását Bécsben.

A világ egyik legnagyobb elektromos taxiprojektjét hirdette meg a Wiener Stadtwerke és két bécsi taxitársaság. Az osztrák közlekedési minisztérium által is támogatott projektet két szakaszban valósítják meg és három évig tart.  Az első szakaszban, 2016-tól mintegy 120 elektromos taxi áll majd az utasok rendelkezésére, a következő évben pedig 250 környezetkímélő járműre bővítik a flottát. Az elektromos autóra váltó taxitársaságok járművenként akár 8 ezer eurós támogatást is kaphatnak, ezen kívül pedig az igényeikhez igazított gyorstöltő-hálózat is a rendelkezésükre áll majd. Azok a taxisok, akik az elsők között szállnak be a projektbe, egy éven át ingyen tankolhatnak a Wien Energie gyorstöltőinél, utána pedig kedvezményes tarifával juthatnak az üzemanyaghoz.

Mivel a projekt elindításához 60-80 elektromos autó szükséges, a Wiener Stadtwerke az elkövetkező hetekben és hónapokban információs rendezvényeken igyekszik kedvet csinálni a bécsi taxisoknak a váltáshoz.

Teljesen átalakulhat a járműadóztatás

Interjú Glattfelder Béla államtitkárral (NGM) a Jedlik Ányos Tervről

Szerző: Lencsés Csaba
Dátum: 2015.05.28. 05:45 Valószínűleg nem lesz 0 százalékos áfa a villanyautókra, és a zöld rendszám színe sem tetszik az államtitkárnak, viszont a dízeleket büntetőadóval sújtaná. Hirdetés
A bő egy éve belengetett Jedlik Ányos Tervhez (JÁT) kapcsolódva rengeteg ígéretet tett a kormány az elektromos autók mielőbbi elterjesztésével kapcsolatban, amit főként a drágaságuk, és az infrastruktúra hiánya akadályoz. Kezdjük utóbbiakkal: mennyi elektromos töltő működik majd a ciklus végére Magyarországon a kormány terve szerint?

A JÁT egyik funkciója az elektromobilitás elterjesztése, a másik az EU ide vonatkozó irányelvének való megfelelés. Utóbbinak eredetije 2020-ra 68 ezer töltőt írt elő Magyarországra, de a végleges változatból kikerült a szám, a tagállamoknak kell a várható elektromos autós darabszámból kalkulálni. Mi nem határoztunk meg ilyen számot.

Meghatároznak?

Természetesen jó lenne, ha lenne ilyen keretszám.
 
Készítenek jogszabályt, ami kötelezi majd a magánszféra szereplőit elektromos autókhoz használható töltők építésére?

Mi szeretnénk.

Ebben a ciklusban elkészül majd, és elfogadja az Országgyűlés?

Igen, mi szeretnénk.

Kik lesznek a kötelezettek? Mi alapján határozzák meg, hogy kiknek kell saját zsebből töltőket felállítani?

Bevásárlóközpontok, mozik, esetleg színházak, gyorséttermek lehetnek, és így tovább. Megfontolandó a közintézmények közül a kórházak, különböző közhivatalok és a polgármesteri hivatalok bevonása, ahol intézik az ügyeiket az emberek.

A másik része ennek a közterületek, az utcák, ahol viszonylag egyszerűen szabályozható dolognak tartom, hiszen a parkolási társaságok ma már nagyrészt önkormányzatiak. Aki a parkolásért pénzt kér, az vállaljon is valamilyen terhet.

Folynak tárgyalások parkolós cégekkel?

Tárgyaltunk már, és abszolút nyitottak.

Glattfelder Béla
Az autópályák és a közutak mellé mennyi töltőt terveznek a ciklus végére?

Az autópályáknál már drágább töltőhálózat telepítésére van szükség, de a forrás rendelkezésre áll, és külön jogszabály sem biztos, hogy kell rá. A CO2-kvóta egyik fele a Nemzetgazdasági Minisztériumnál (NGM) van, mi ezt teljes egészében erre akarjuk elkölteni. Szeretnénk ezt a gerinchálózatot kiépíteni, érdekünk, hogy minél előbb kész legyen.

Mennyi kilométerenként lesznek töltők?

Szerintem 60 kilométerenként ideális lenne a fontosabb főutak mentén. Autópályáknál például célszerű lehet gyorséttermek mellé, vagy a pálya közelében lévő bevásárlóközpontokhoz telepíteni őket. A középkorban a lovakat a csárdában cserélték, a modern étterem, ahol autót tudok tölteni, az meg ma a csárdzsa, ha az angol charge szót beleveszem.

Ingyenes parkolók, ingyenes áram?

Térjünk vissza a parkoláshoz: az elektromos autók számára kialakítandó ingyenes parkolóhely kijelölésére is nyitottak a cégek?

Ez nyilván pénzkiesést jelent nekik, de Budapestnek, és egész Magyarországnak kötelezettségeket kell teljesíteni a szálló porral kapcsolatban. Az elektromos közlekedés valahol közjó, ez egyértelmű, hiszen kevésbé szennyezi a várost, és nem olyan zajos, mint a mai járművek. Nem igazán vitatható, hogy ezért a célért lehet közszereplőket terhelni.

Mit akarnak elérni, mennyi parkolóhely lehet majd ingyenes?

Mondjuk, ha minden századik parkolóhely alakul át ingyenessé az elektromos autók számára, az nem drámai veszteség számukra, valljuk be. Nemzetközi példákra hivatkozva fontos elmondani, hogy ezek az intézkedések a technológia elterjesztését szolgálják. Rögtön az intézkedések elején ugyanakkor világossá kell tennünk, hogy ezek a kedvezmények nem örökké járnak.

Talán nem járok messze az igazságtól, ha feltételezem, a most még ingyenesen használható töltők is fizetőssé válnak előbb-utóbb.

Természetesen. Jelenleg, és még egy darabig azért ingyenesek, mert nem folyna be annyi bevétel az oszlopokról az áram ellenértékeként, amennyibe a fizetési rendszer kialakítása kerülne. De ahogy elterjednek az elektromos autók és a konnektoros hibridek, fizetni kell majd ezért. Az áramfogyasztás nem egyenletes a nap minden szakában, éjszaka sokkal kevesebb, mint nappal, ezért például rá kell majd szoktatnunk az autósokat, hogy ne akkor töltsék a kocsijaikat, amikor csúcsfogyasztás van.

Elképzelhető, hogy a fizetőssé tétel először a napközbeni időszakra vonatkozik majd, és csak éjszaka maradnak ingyenesek a töltők?

Valószínűleg úgy érdemes majd ezt csinálnunk, hogy a csúcsidőszakban fizetőssé válik, és azon kívül viszont ingyenesen tartjuk, különösképpen mondjuk az éjszaka.

Villanyautók egy bezárt pesti benzinkútnál

Átalakítják a gépjármű-adóztatást, megbüntetik a dízeleket?

A szerény hatótávon a gyártóknak kell javítani, de az elektromos autók árából jelentősen tudna faragni a kormány, ha akarna. Rögtön tegyük hozzá a JÁT a konnektoros hibrideket is emlegeti. Ha lecsökkentenék 0 százalékra ezeknek a jelenleg 27 százalékos áfáját, az máris sokkal több ember számára tenné elérhetőbbé a járműveket.

Vizsgáljuk a 0 százalékos áfa lehetőségét, de azért a norvég példára oda kell figyelni, ahol a piac robbanásszerű fejlődése miatt egy tollvonással vezették ki az összes kedvezményt. Bizonyos értelemben előnyt is kínál az, hogy mi még nem tartunk ott, tanulhatunk a hibáikból. Vizsgáljuk a lehetőségét, hogy áfa-kedvezményekkel érdemes-e ezt a piacot fejleszteni, viszont közben elkezdtünk mást csinálni, amiről eddig nem beszéltünk.

A minap az adózásért felelős Pankucsi Zoltán helyettes államtitkár úrral egyetértésre jutottunk abban, megvizsgáljuk a lehetőségét, hogy a jelenlegi gépjármű-adóztatást átalakítjuk. Ez jelenleg teljesítmény-alapú, miközben az EU tagállamainak többségében CO2-kibocsátás alapú, és lehetséges, hogy nekünk is érdemes lenne erre átállni.

Ez az elektromos autóknál 0 adót jelentene, hiszen 0 a CO2-kibocsátásuk, de egy nagyon jó konnektoros hibrid után is keveset kell majd fizetni, amelynek mondjuk 32 g/km a kibocsátása, szemben a mai helyzettel, amikor a magas rendszerteljesítménye miatt többet fizetnek utána a tulajdonosaik, mint egy átlagautó után.

A JÁT-ban csak új autók után járó kedvezményekről beszéltek. Ha átalakítják a komplett adóztatást, akkor az a külföldről használtan behozott autókra is vonatkozik majd?

Azt gondolnám, hogy igen, de nem akarnék most annyira előre szaladni. Most kezdtük el a tárgyalásokat. Ha a mostani szabályozás mindegyikre vonatkozik, akkor nyilvánvalóan az új adóztatás is, amivel ösztönözhetnénk az embereket, hogy alacsony fogyasztású, és fontos, alacsony CO2-kibocsátású autókat vegyenek.

Ugyanakkor abban is megállapodtunk, hogy nem csak a CO2-kibocsátást nézzük, hanem az NOx-kibocsátást is. Erre valami korrelációs faktort kell kialakítanunk, mert abba a hibába sem szeretnénk esni, mint amibe mások estek, hogy a CO2-adóztatás a dízel irányába tolta el szélsőséges módon a járműparkot. Európa óriási gázolaj-importőrré vált, miközben a termelési érték alatt adja el a benzint a világpiacon, amivel tulajdonképpen az amerikai autózóknak az olcsó benzinjét finanszírozzuk. Másrészt nem szabad elfelejtenünk, hogy az Egészségügyi Világszervezet (WHO) a dízelmotorok kipufogógőzét rákkeltő anyagnak minősítette.
 
Inkább abba az irányba kellene menni, hogy a belvárosi forgalomból, amennyire lehetséges, kiszorítsuk a dízelautókat.

Már teszteli a kormány a 2011-es Év Autóját?

Az egyik legfurcsább kormányzati ígéret szerintem az autóbónusz-csere program. Nem mondom, hogy antipatikus, csak nem látom magam előtt azt a most minimum 15 éves autóval járó, ezért talán nem éppen tehetős tulajdonost, aki ha vadonatúj elektromosra, avagy plug-in hibridre cseréli a 15 évnél öregebb kocsiját, cserébe bónuszt kap, amit aztán különféle környezetvédelemmel kapcsolatos termékekre tud beváltani. Ebből lesz valami?

Ezt is vizsgáljuk, lehetségesnek tartom, hogy a CO2-adóztatás bevezetése már önmagában ilyen hatással fog járni. Nem kell túltámogatni ezt a piacot sem. Nem akarok ebben sem túlságosan előre szaladni, de ha be tudjuk vezetni a CO2 alapú adóztatást, akkor nem biztos, hogy erre már olyan nagy szükség lesz.

A sokat emlegetett útdíj-kedvezmények mit jelentenek majd pontosan a villanyautót, és konnektoros hibridet birtoklóknak?

Elsősorban dugódíjról beszélhetünk. Ha lenne dugódíj, hangsúlyozom, ha lenne, akkor indokolt lenne, hogy ez alól a nulla CO2-kibocsátású elektromos autók mentességet élvezzenek, hiszen a dugódíjat azért erőlteti az EU, mert a szálló por arányát akarják csökkenteni a belvárosokban.

Na, most vannak olyan járművek, amelyeknek nincs szállópor-kibocsátása. Érdekes kérdés, hogy mivel a dízelautóknak a szállópor-kibocsátása magasabb, mint a benzineseké, akkor a kedvezmény bevezetésével együtt magasabb dugódíjat kell-e bevezetni a nagy köbcentis dízelek esetében, különösen azoknál, amelyekre nincs részecskeszűrő felszerelve. Kérdőjel bezárva.

Államtitkári dízel Superb a Parlament VIII-as kapujánálAz elmúlt egy évben többször elhangzott kormányzati döntéshozók szájából, hogy az állami közbeszerzéseknél előnyben kell részesíteni az elektromos autókat, és a konnektoros hibrideket. Eközben azt látjuk, hogy a rendőrség 385 autót vásárolt nemrég több különféle márkától, a minisztériumok járműparkját adó Központi Ellátási Főigazgatóság (KEF) pedig most éppen 430 millióért  vett új kocsikat, ámde sehol egy szem villanyautó köztük, de még plug-in hibrid sem.

Ez nem igaz, mert a KEF vett egy elektromos autót. Ez nagyon fontos, mert tesztelik.

Mit vettek?

Egy Nissan Leafet.

Akkor ez nem az a legfrissebb, 430 milliós járművásárlás, amire céloztam, és a rendőrség hatalmas beszerzésébe sem fért be egy darab sem. Pedig erről beszélnek.

Egy Leafet vettek, ami kifejezetten nem protokollautó, hanem munkaöszvér, ami a városon belüli mobilitási igényüket elégíti ki. Ahogy én tudom, nagyon kedvezőek a tapasztalataik, amennyiben ez a teszt befejeződik, én úgy tudom, hogy szándékukban áll továbbiakat vásárolni.

Teslát Lázárnak és Semjénnek?

Kormánytagok is járnak majd elektromos autókkal, vagy inkább pár darab lesz belőlük a minisztériumi garázsok sarkaiban lótifuti-autónak? Lát majd a választó szimbolikus autócseréket?

A kérdés mögötti tartalommal teljesen egyetértek, az államnak mindig jó példával kell elöl járnia, az új technológiák elterjesztésében pedig élen kell járnia. Az első fecske egyébként megvan, egy hatótáv-növelős járművet vásárolt a környezetvédelemért felelős államtitkárság. (Két éve történt, Illés Zoltán járt vele egy darabig, 2014-ben viszont megszűnt a környezetvédelmi államtitkárság - L.Cs.)

Az első ilyen beszerzés megtörtént tehát, jó lenne, ha több lenne, a Tesla-jelenséget azonban el kellene kerülni. A Teslát sokan indokolatlanul luxusautónak tekintik, amit csak a szupergazdagok engedhetnek meg maguknak. Hiába elektromos, ha ilyen autóval járnának a kormánytagok Škoda helyett, az nem biztos, hogy előrébb vinné az elektromobilitás megítélését. Nem is ezeket a felső kategóriás járműveket kellene megvásárolni az államnak, hanem munkaautókat.

Bocsánat, én nem mondtam, hogy Teslával járjanak a kormánytagok.

Lássuk be, hogy az elektromos autók tipikus használati területe a város. A jelenlegi technológia mellett Magyarország még mindig túl nagy a villanyautóknak, igazából range extenderekben, vagy plug-in hibridekben lehet gondolkodni. Ésszerűbb, ha a tisztán elektromos autókat munkásautónak vásároljuk.

Pusztán a demonstrációs, a funkciótól elrugaszkodott projektek ellentétes hatást válthatnak ki. Tudom, hogy néhány nyugat-európai miniszterelnök már Teslával jár, nagyon örülök neki, ezek gazdagabb államok, mint mi. Remélem, jól sül el a Nissan-kísérlet, és egyre több ilyen lesz a közigazgatásban.

Ismerve a kormánytagok vagyonnyilatkozatait tudom, hogy ön az egyetlen, akinek konnektoros hibridje van, sem ilyenje, pláne villanyautója nincs senki másnak. Tud mondani olyan kormánytagot, aki legalább szóban szimpatizál ezekkel a járművekkel, mondjuk a kormányülések szüneteiben?

Nem a kötelező lojalitás mondatja velem, de Varga miniszter úr kimondottan lelkes, feladatok százait osztja ki ebben a témában. A magyar kormányban azok is támogatják az elektromobilitás elterjedését, akik szívesebben ülnének egy 350 lóerős sportkocsiban, mint egy csendben suhanó elektromos autóban, mert a magyar energiapolitikából az következik, hogy valamit kezdeni kell majd a paksi atomerőmű éjszakai termelésével. Ha lesz két erőművünk, akkor kétszer annyi éjszakai áramunk lesz, mint amennyi jelenleg van. Azt az áramot, ha lehet, belföldön kell értelmesen elköltenünk, nem pedig olcsón a világpiacon értékesíteni. Ez fontos a magyar kormány számára.

Imádja a konnektoros hibridjét, de nem szereti a dízeleket

Mi az államtitkár életének egyik legjobb döntése?

Maradjunk akkor itt, a politikai elitnél. A 199 parlamenti képviselő egyikéhez sem áll közel ez a fajta gondolkodás, hiszen feltételezhetően vettek volna maguknak legalább második autónak ilyen kocsit. Nekik ráadásul a pénzük is megvan rá. Miért nem tartanak itt?

Inkább arról beszélnék, hogy én miért vettem Plug-in Priust. Még ezt megelőzően mi Auris hibridet vásároltunk, amibe egyenesen szerelmes lettem, elképesztően érdekes sport, hogy ki tud kisebb fogyasztással közlekedni. Már az Auris használata közben iszonyúan fúrta ugyanakkor az oldalamat, hogyan lehetne valahogy megbütykölni, és nagyobb akksit beletenni, majd konnektorról tölteni, hogy még többet tudjon tisztán árammal menni. Én bele is vágtam volna, ha nem mondják, hogy így elveszik minden garancia a járműre. Aztán amikor megtudtam, hogy a Toyota gyártani kezd konnektoros hibridet, nem bírtam magammal, éreztem, hogy nekem kell egy ilyen kocsi. Az álmom megvalósulását láttam a Plug-in Priusban, ha jól tudom, én voltam a legelső magánszemély Európában, aki vett ilyet.

Ezt az evolúciós folyamatot nagyon sok autótulajdonos számára nem lehet egyből átugrani, az elektromobilitás valószínűleg nem úgy fog elterjedni, hogy máról holnapra átülnek a belsőégésű motoros autóikból az elektromosba, hanem úgy, ahogy nálam történt. Volt egy benzines Opelem, aztán egy Toyota hibridem, majd jött a konnektoros Prius. Ez az evolúció, aminek a magyar autósok még az elején járnak. Én kint éltem Belgiumban, rám jobban hatottak a nyugati minták.

Azt mondtam, kerül, amibe kerül, én veszek ilyet. Rögtön hozzáteszem, egészen biztos vagyok benne, hogy anyagilag jól jártam, mert olcsóbban autózok, mint mások.

Több tízezer kilométer után mennyi az összesített fogyasztási átlaga?

1,4 liter/100 kilométer körül. Én cáfolom azokat az állításokat, hogy a hibridek, a konnektoros hibridek és a villanyautók olyan drágák, hogy meg sem lehet venni őket. Ezek használata ugyanis meghozza a pénzt. Nagyon sok helyen elmondtam, elmondom most is: egy négyzetméter napelemmel annyi elektromos áramot lehet termelni, amivel egy elektromos autó egy évben több mint ezer kilométert meg tud tenni. Tehát egy garázs tetejére annyi napelemet lehet feltenni, amennyivel az átlag magyar autós akár egész évben autózhatna. Életem egyik legjobb döntésének tartom, hogy ezt a kocsit megvettem.

Térjünk vissza a kormányzati ígéretekhez. Azt mondták, hogy zöld színű rendszámot kapnak majd ezek a kocsik. Mikor látjuk őket az utakon, 3 szám és 3 betű lesz majd azokon is, hogy néznek ki pontosan?

Erről egyeztetni kell a Belügyminisztériummal, ha a kormány elfogadja. Ha lehet ezzel kapcsolatban egy személyes megjegyzésem, én nagyon szeretném, ha lenne "zöld rendszám", de maga a zöld szín nekem nem tetszik, mert nem megy a Toyotámhoz (nagyot nevet). Lehet, hogy nem is zöld lesz, az sem biztos, hogy eltérő színűnek kell lennie. Elvileg ugye azért kellene a más szín, hogy fel lehessen ismerni a jogos buszsáv-használatot, viszont ma már kamerák és rendszámfelismerők vannak, hovatovább, a rendőrautókban is. Lehet, hogy nem is szükséges rikító színek alkalmazása. Az elektromos autósok különösen kényesek az autójuk esztétikai értékére, ha ezt lerontja egy zöld rendszám, az gyengítheti is a technológia iránti fogékonyságot.

Sok mindenről beszéltünk, végül árulja el, az ígéretek közül melyiknek a cikluson belüli megvalósulására merne megesküdni?

A töltőállomásokra.

No de ott nem is mondott konkrét számot.

Nem mondtam konkrét számot, mert még nem is tudtuk megtervezni.