A ’70-es évek végére, ’80-as évek elejére Budapesten az életszínvonal emelkedésével párhuzamosan a taxi forgalom oly mértékben megemelkedett, hogy a két állami vállalat – Főtaxi, Volán – már nem volt képes ellátni a lakossági igényeket. Ennek a helyzetnek az enyhítésére és a „fekete taxi” felszámolása érdekében a kormányzat engedélyezte a magán taxi megjelenését. Az 1982-es piac nyitáskor kevés szabályozó korlátozta a magán taxis tevékenységet végezni kívánók munkáját. A kötelező KIOSZ tagság igazolását követően a kerületi Tanácsok gyorsan kiadták az engedélyt, műszaki feltételkén pedig mindössze a négy ajtót és a világító szabadjelzőt határozták meg.
Az állami vállalatokból kilépett jól képzett taxisok hamar megalakították az első „maszek” fuvarszervező irodát a Budataxit, melyet sorra követtek a többi hasonló társaságok. Valamennyi közös jellemzője volt, hogy kezdetben semmilyen engedéllyel nem rendelkeztek és a taxisok közvetlen irányítása alatt álltak.
A ’80-as évek közepére némelyik már az 500 fős létszámot is elérte, a folyamatosan növekvő megrendelői igények kielégítése érdekében szolgáltatói szerződéseket, megállapodásokat kötöttek, telefonvonalakat és frekvencia engedélyeket birtokoltak, miközben semmilyen jogi háttérrel nem rendelkeztek. Ennek a helyzetnek a feloldására nyújtott segítséget a KIOSZ, amikor a fuvarszervező irodákat felügyelete alá vonta, meghagyva azok teljes önállóságát és a taxis irányítást.
A ’80-s évek végére azonban ez az állapot sem volt tovább tartható, ezért az irodáknak választaniuk kellet, hogy milyen társasági formában működnek tovább. Ebben az időszakban került ki az irodák irányítása a taxisok kezéből, miután egy kivételével, az átalakuláskor valamennyi fuvarszervező iroda tulajdon joga néhány, az irányításukban addig közvetlenül résztvevő, taxis kezébe került. Ettől kezdve ők diszponáltak a társaságok addig összehordott vagyona - elsősorban technikai eszközök - illetve a megrendelői állomány felett.

Ezt a helyzetet – érthető érzelmi motiváltságból - a régi taxisok egy része a mai napig nem képes elfogadni.

A ’80-as évek végéig, a társaságokból különböző okokból kívül maradt, vagy onnan időközben kikerült taxisok különösebb nehézségek nélkül, megéltek az „utcai beülésekből”, melyekre mozgás közben, vagy a Főtaxi drosztok közelében tettek szert. A könnyűnek látszó munka és a jó kereseti lehetőség reménye, valamint az, hogy a szakmába kerülés feltételei az évek során nem sokat szigorodtak, egyre több vállalkozót állított a pályára. A pályakezdőket a társaságok nem fogadták be, mert az általuk meghatározott szakmai követelmények magasabbak voltak, mint a hatóságok által támasztottak.

A piac ’90-es évek elején tapasztalható nagy arányú fellendülésének gerjesztői, azok a multinacionális vállalatok voltak, amelyek közép-kelet európai központjaik székhelyét Budapestre hozták.

A „multik” üzleti filozófiája, a korábbi KGST piacok meghódítására irányuló törekvéseik közepette, nélkülözött minden költségmegszorító intézkedést. Az ide érkező külföldi cégvezetők és középvezetők költségük teljes megtérítése mellett igyekeztek kiépíteni magyarországi hídfőállásaikat.

Ebben az időszakban komoly szerep jutott a taxinak, hiszen a helyismerettel nem rendelkező külföldiek és velük ideérkező családtagjaik nagy előszeretettel vették igénybe a számukra, hazai viszonyaikhoz képest olcsó, taxi szolgáltatást.
Ezzel egy időben a taxis piacon uralkodó áldatlan állapotok, melyet a nagyszámú munkanélkülinek a szakmába áramoltatása eredményezett, bizonyos mértékig a taxi társaságok malmára hajtották a vizet. Ekkor kezdődtek a droszt foglalások, amelyek gyakran torkollottak verekedésbe, gépkocsi rongálásba. A drosztokon folyó ökölharc és a tarifák elszabadulásának eredményeképpen ugyan a magán megrendelők tömegei fordultak el a taxitól, a megmaradtak azonban a megbízhatónak gondolt telefonon rendelhető taxi társaságokat választották. A nagy kereslet miatt, már meglévő társaságok mellé, vagy azokból kiválva több új társaság alakult, felszívva az újonnan piacra került kényszervállalkozók egy részét.

A megrendelői körnek – melyhez szorosan kapcsolódtak a céges megrendelések is – a megszerzéséért kíméletlen árharcba kezdtek a taxi társaságok, gyakran a hozzájuk kapcsolódó taxisok nyomásának engedve. Ki ne emlékezne a piacon a semmiből felbukkanó Tele5Taxi páratlan felfutására, melyet elsősorban alacsony tarifáinak és jól megjegyezhető telefonszámának köszönhetett. Egyébként ez volt az első olyan fuvarszervező iroda, amelyet tulajdonosai kifejezetten üzleti vállalkozásként hoztak létre!
Taxisok százai hagyták el addigi megszokott társaságukat és választották az olcsóbb tarifával szolgáltató Tele5-öt, annak reményében, hogy ott több fuvarhoz jutnak.

Ellen pólusként pedig a Gábriel Taxi állítható mely, egy a piacon egyedül, jóhiszeműen végrehajtott áremelést követően, egyik napról a másikra a legnagyobb létszámú társaságból lett semmivé.

A taxisok ilyen fajta gondolkodása késztette arra a többi taxi társaság vezetőjét, hogy mielőtt az utolsó taxis is elhagyja őket és nem lesz bevételi forrásuk, a tarifák leszállításával, vagy alacsonyan tartásával igyekezzenek a megmaradt taxisoknak fuvart biztosítani. Ebben az időszakban kezdődött el a fuvarvásárlás visszafordíthatatlannak tűnő folyamata is, amely a jobb megrendelők megszerzésére irányult. Vendéglátó személyzetek, porta szolgálatok „pacsi pénzei” stb.

A fentiek eredményeképpen a taxi tarifák az évek során messze lemaradtak az inflációtól!

Kezdetben, a taxisokban nem tudatosult, mi történik, a folyamatosan érkező megrendelések ideig-óráig kompenzálták az egyre kisebb nyereséget. Mára azonban a tarifa elérte azt a lélektani alsó határt, amely alatt a taxis már nem hajlandó szolgáltatni, és ha kell a szabályok megszegése árán is, érvényt szerez az általa jogosnak vélt fuvardíjnak. Erre utalnak azok a panaszok melyek a transzferek esetén, azok helytelen alkalmazásából, vagy meg se adásából erednek, illetve a taxisok kedvezményes kártyához való viszonyulása.

A taxi társaságok vezetői és tulajdonosai az egymással folytatott piacszerző harcban nem koncentráltak a szakma alapvető problémáinak megoldására. A sorra megalakuló Érdekképviseletek pedig, a társaságokhoz hasonlóan, a taxisok tagdíjáért folyó egymás elleni harcra összpontosítottak. A szakma képtelen volt egységes álláspontot képviselni az 1992-ben hozott taxis rendelet megalkotásával kapcsolatban.
Ez a megosztottság a mai napig jellemző a piac szereplőire.

Nem sikerült érvényt szerezni a szakmai elképzeléseknek, melyek alapját képezhették volna a stabilizációnak és az utazó közönség bizalmának visszaszerzésének.

A szakmai berkekben hangoztatott hármas egység: a LÉTSZÁM – DROSZT – TARIFA kérdésének együttes kezelése szigorú ellenőrzéssel és szankciókkal párosulva a mai napig álom maradt a taxisok számra.

Kormányzati körökben az 1990-es blokád óta soha nem álltak pozitívan a szakma gondjainak megoldásához, még akkor sem, amikor a taxi piacon uralkodó állapotok már az ország külső megítélését veszélyeztették.

A létszám kérdésében az előkészítetlen kormányrendelet elbukott az Alkotmány Bíróság állásfoglalásán – amely paradox módon egy érdekképviselet beadványa alapján született. Ebben a kérdésben azóta senki nem óhajt tevőlegesen lépni.

A „mezítlábas taxisok” által elszabadított árak megfékezésére a Kormány, minden tiltakozás ellenére, a szakma számára legkedvezőtlenebb megoldást választva, a fogyasztók érdekeire való hivatkozással maximálta a tarifákat - továbbra is teret engedve ezzel a taxitársaságoknál jelent lévő nyomott árszínvonal fent maradásának.
Az ellenőrzés és a megfelelő szankcionálás hiányában pedig a „mezítlábas” taxisok egy csoportjának túlkapásai továbbra is borzolják az utazóközönség kedélyeit.

A drosztok tekintetében született önkormányzati rendelet sem hoz majd megnyugtató megoldást a piac résztvevői számára. A drosztokért folytatott küzdelmet már évekkel korábban feladó, Taxi társaságokhoz csatlakozott taxisok számára értelmetlen a jelenlegi megoldás, amely ráadásul a kerületi önkormányzatok egy részének támogatását sem élvezi, és amely további anyagi terheket ró a taxis társadalomra.
Nagy kérdés, hogy a droszt rendelet hatályba lépését követően lesz-e olyan taxi társaság, amely a társasághoz kapcsolódó taxis vállalkozók egy részének kifejezett tiltakozása ellenére az önkormányzati drosztok igénybevételével drosztos rendszerben adja ki a címeit, vagy legalább azok egy részét.
A kérdést tovább bonyolítja a Mobil Taxi rendszere, mely szintén számol az önkormányzati taxi állomások használatával az új típusú cím kiadó rendszer üzemeltetése során!

Az ellenőrzés és szigorú szankcionálás lehetősége felcsillanni látszott a kötelező kamarai tagság bevezetésével, de annak 2000-ben történt eltörlése ismét a piacon uralkodó anarchia malmára hajtotta a vizet. Ma a sok bába között elvész a gyerek. Az ellenőrzések mennyisége, irányultsága és szankcionálási módszerei (a célcsoportot elsősorban a szervezett taxisok képezik, lásd légkondis kiállás) nem teszi lehetővé a szakmának és az utazó közönségnek egyaránt komoly károkat okozó renitens taxisok kiszűrését.

A társaságokhoz nem tartozó, a város stratégiai pontjait elfoglaló taxisok továbbra is terrorizálják a becsületesen dolgozni kívánó nagy többséget. Durva túlszámlázásaik utasok ezreit riasztják el a taxitól. A sajtó szenzációt hajhászó képviselői ezeket az eseteket kiemelve súlyos károkat okoznak ezzel a szakma becsületének és az innen megélhetést remélő tisztességes többségnek, de jóformán semmilyen segítséget nem nyújtanak a szakmának a valódi gondok megoldásában.

Ilyen körülmények között - amit még tovább súlyosbít, hogy a taxis vállalkozók hátrányos megkülönböztetést szenvedve, nem igényelhetik vissza (csak irreális feltételek mellett) az általuk munkaeszközként használt gépkocsi és az annak üzemeltetéshez szükséges üzemanyag ÁFA tartalmát - hiányoznak a magánmegrendelők, akiket részben saját jövedelmi viszonyaik, részben a szakma rossz híre távolított el a taxitól és mára a multinacionális cégek képviselői is nagyrészt elvégezve feladatukat, megalapozva magyarországi működésüket, hazamentek. Hátrahagyták a magyar menedzsmentet, melyet saját autókkal láttak el, és költségkímélésre ösztönöztek. Ezt a feltételezést látszik alátámasztani az is, hogy a magyarországi személygépkocsi eladási mutatók az utóbbi években minden elképzelhető rekordot megdöntöttek, ezzel párhuzamosan a taxi társaságoknál a korábbi fuvarszámokhoz viszonyítva csökkenő, jó esetben stagnáló tendencia tapasztalható.

A tarifa, a szolgáltatói oldal folyamatos túlkínálata miatt, messze elmaradt az infláció ütemétől. Ennél is rosszabbak a mutatók a speciális költségek és a tarifa viszonylatában. Valódi tarifa emelés utoljára 2002 nyarán volt azonban az csupán a taxiórában szereplő legkisebb tarifa megemelésére irányult. Az emelést követően több társaság a korábban alkalmazott magasabb tarifáról, különböző kedvezmények bevezetésével visszalépett a tarifa minimumra.
Mindez oda vezetett, hogy számos taxis vállalkozó feladni kényszerült vállalkozását és miután alacsony képzettsége, vagy szakmai gyakorlat hiányában más területen elhelyezkedni nem tudott, alkalmazotti státuszban (droidként) folytatja tevékenységét, különböző autó bérbeadó cégeknél, vállalkozásoknál.

Dudás Zoltán
(2003. augusztus!)

• FÓRUM - Ilyenek vagyunk!?

• Javaslat a taxis piac átfogó szabályozására
• A Minisztérium válasza a BKIK javaslatára
• Nyílt levél, a mélyen tisztelt Főosztályvezető s.k.-hoz
• Dudás Zoltán válasza a "Nyílt levélre"
• A taxi-szolgáltatás átfogó szabályozásának kérdéseiről szervezett megbeszélés a GKM.-ben
• Udvardi Sándor: Javaslat a taxis piac átfogó szabályozására
• Horváth Pál közleménye a "Nyílt levélre"
  
• Az ellenőrzésről
• A drosztokról
• A létszámról
• Mégis megoldható a létszámkorlátozás?
• Véleményünk