„Az Anikó tegnap óta nem dolgozik nálunk, pont azért, mert nem adott számlát” – mondja a reptéri transzferre specializálódott cég vezetője a telefonon reklamáló utasnak. A közösségi oldalak és a HVG tesztjének egybevágó tanúsága szerint a recept mindig ugyanaz: a fuvar végén a sofőr nagyon sajnálja, de éppen betelt a számlatömbje, majd postán küldi a bizonylatot. A panaszkodók többségéhez a számla soha nem érkezik meg. A szolgáltatást hirdető cég vezetője sem tud segíteni, mert a sofőrt állítólag már kirúgta. Amúgy pedig a nevét sem tudja, hiszen ő csak a gyűjtőoldalt működteti, minden sofőr maga felel a tevékenységéért. A sorozatos újságírói érdeklődés nyomán a HVG-nek végül tényleg küldtek számlát: azon egy ukrán tulajdonban lévő, eredetileg benzinkereskedelemre alakult, ma papíron főként gépjavítással foglalkozó cég pecsétje szerepelt, Anikó neve sehol. A reptéri transzfert különféle jogcímeken, gyanúsan olcsón kínáló cégek jelentős részéről az derült ki, hogy igencsak zavarosban halásznak.
Ám a jelek szerint számlát sem mindig adnak, így a busás közterhek sem rakódnak rá az áraikra. Sokszor viszont szakértelem és biztonság terén is hiányosságaik vannak: a netes fórumokon és taxisberkekben naponta hallani olyan esetekről, amikor a megrendelt sofőr nem érkezett meg időben, a kétségbeesett utas pedig hiába hívott taxit, már nem érte el a repülőgépét. De olyan „profival” is lehet találkozni, aki a Megyeri híd lábánál felvett utastól kérdezte meg, hogyan lehet az M0-s körgyűrűn át a reptérre jutni.
Nemhogy fehérítette volna, hanem éppen tovább szürkítette a piacot az Uber kiűzése. Az újabb versenytársaktól tartó taxisok pedig máris elkezdtek mozgolódni. A HVG úgy tudja, a fejlesztési tárcánál már tervezik a vonatkozó rendelet felülvizsgálatát, azaz az újdonsült konkurencia működési feltételeinek megszigorítását. Más kérdés, hogy a leleményes vállalkozók egy lépéssel mindig a szabályozók előtt járnak: „akkor majd kiscsomagszállításról adunk számlát, hiszen mindenkinek van legalább egy táskája, azt meg semmilyen jogszabály nem tiltja, hogy a csomag mellé kísérő is beüljön az autóba” – mondta egy áltaxis.
Nehezíti az irigykedő taxisok és a hatóságok dolgát, hogy – az Uberrel ellentétben – az új ellenséget nem lehet könnyen utolérni, beazonosítani: néhányuk honlapján a szolgáltató cég neve sem szerepel, sőt azt a telefont felvevő „ügyeletes” sem hajlandó elárulni. Így csak a domainnév-keresőn keresztül lehet kinyomozni az üzemeltetőt. A „reptéri transzfer” kifejezésre ráguglizva az elsők közt előugró Cserebogár-transzfer mögött egy kistarcsai betéti társaság áll, a ferihegytranszfer.hu és a suntransfer.hu üzemeltetője pedig egy-egy magánszemély. „Ez nem taxi, az utasokkal autóbérlésről kötünk szerződést” – mondja a cserebogaras Mátyás Gyula. Ő viszont soha nem köt szerződést „alvállalkozóival”, a sofőrökkel. „Besározzák a nevemet, ha tisztességtelenül viselkednek, egyébként sokan az Ubertől jöttek ide” – magyarázza. A bérautós cégek a honlapon feltüntetik ugyan, hogy a bérlő is vezethet, ám azonnal hozzáteszik: ilyenkor „a bérlő kísérése engedélyezett”, vagyis „Anikó” akkor is vele lesz az autóban. „Eddig összesen kétszer-háromszor fordult elő, hogy valaki maga akart a volánhoz ülni, ez esetben a defekt vagy a karambol anyagi felelőssége a vezetőt terheli” – figyelmeztet Mátyás, aki 20 évi taxismúlt után avanzsált magánzóvá.
Nem az autóbérlésnek álcázott taxizás az egyetlen mód arra, hogy a kötelező tarifa alól kibújjanak. A jogszabályok megengedik az úgynevezett „személygépkocsis személyszállítást” is, igaz, csak szerződött partnerek között, például így utaztathatja rendszeresen egy cég alkalmazottait valamelyik fuvarozó. Ezek a cégek úgynevezett nt-számot kapnak (az nt egyszerűen a „nem taxi” rövidítése). Így operál a reptéri minibusz is, amelynek a repülőtér üzemeltetőjével van szerződése, és hasonlóan, néhány szállodával kötött megállapodást a vendégek fuvarozására a fekete Mercedesekkel furikázó Elit Taxiból kivált sofőrcsoport.
A gyakorlatban azonban sokan ezt a lehetőséget is szabadon értelmezik – a taxisok nagy sajnálatára. „Ha egy utas megrendeli tőlünk a fuvart, azt szerződésnek tekintjük” – tolmácsolja az effajta, a „bérsofőrökhöz” hasonlóan fix összegért szállító cégek filozófiáját Kajáry János, a Globetrans szakmai vezetője. Az ő társasága például fogorvosi klinikákkal és néhány hotellel valóban kötött szerződést, de „jó lenne, ha úgy változna a szabályozás, hogy legálisan fuvarozhassuk a magánszemélyeket is” – teszi hozzá.
Az alternatív sofőrök így is rengeteg kuncsaftot elhalásztak a sárga taxik elől: a fix tarifa bevezetése óta 30–40 százalékkal csökkenhetett a taxisok korábban évi 30 milliárd forint körülire becsült éves forgalma. Ha a kiesésnek csak a fele az Ubernél, majd annak kivonulása után ezeknél a szolgáltatóknál jelent meg, az is több milliárd forint – ennek nagy része után pedig alig fizetnek adót. Ráadásul más területen is akadnak szabályozatlanságok: fizetős személyszállítást végeznek a városban turistákat szállító tuktukok, a városnéző kisvonatok, a riksák vagy a sörbiciklik is, rájuk mégsem vonatkoznak szigorú műszaki vagy személyi előírások.
„Azt hittük, az illegalitás mezsgyéjén mozgók ellen elég, hogy 2015-ben szigorúbb szankcionálási lehetőségek léptek életbe” – mondja Dudás Zoltán, a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara közlekedési osztályának elnöke. Pedig ha egyszer rajtakapják a sofőrt az „áltaxizáson”, akkor lefoglalhatják, sorozatos vétkezés után pedig el is kobozhatják az autóját. Tömeges rendszám- és forgalmiengedély-elkobozásokról azonban nem lehet olvasni a sajtóban, pedig Dudás szerint „egyetlen próbautazással kiszűrhetnék az áltaxisokat”. A fővárosi kormányhivatal azonban csak tavaly ősz óta végezhet ilyen ellenőrzést, s eddig 11 alkalommal élt e jogosítványával. A közlekedéshatósági szakemberek összesen nyolcszor vették el a személyszállításon csípett sofőrök forgalmi engedélyét.
G. TÓTH ILDA
