"Épp most volt, hogy háromszoros díjért vitt minket egy taxis a Várból a Nyugatihoz" - meséli legfrissebb fogását Ferenc (nevezzük így a biztonsága érdekében névtelenséget kérő férfit), aki a két budapesti taxiellenőr egyike. Miközben a fővárosban 240 forint/km a nappali díj törvényes maximuma, a szabálytalan taxis önkényesen létrehozott magának egy 662 forint/km-es tarifát, és ennek megfelelően kért a valós fuvardíjnál ezresekkel többet. Az ellenőrök azonban felfedték magukat, jegyzőkönyvet vettek fel, majd szabálysértési eljárást kezdeményeztek ellene.

A leggyakoribb trükkök

A magukat jellemzően külföldinek kiadó ellenőrök próbaútjaik 10-15 százalékában találkoznak valamilyen kisebb-nagyobb utasátveréssel. Tapasztalataik szerint a lehúzások 80 százaléka a taxiscégeken kívüli szabadúszók (a taxisszleng szerint a mezítlábasok) próbálkozása, az ismert vállalatokhoz tartozók jóval kisebb mértékben próbálkoznak. Ennek Ferenc szerint egyértelműen az az oka, hogy az ő tevékenységüket munkaadójuk ellenőrei is vizsgálják, és ha valaki lebukik, akkor azt vagy felfüggesztik, vagy kirúgják. Az inkognitó felfedése után Ferenc szerint egyébként naponta érik őket attrocitások, jellemzően szóban, "de volt már példa rángatásra is. Amúgy a pofozkodásnak megpróbáljuk elejét venni" - fogalmaz a férfi.

Az általunk megkérdezett taxisok szerint "arcról már ismert" ellenőrök a nehézségek ellenére rendszeresen megtapasztalják a sofőrök egy részének törvénytelen leleményességét. Ferenc szerint a két leggyakoribb trükk az órapörgetés és a magasabb, éjszakai tarifa használata nappal. Előbbi úgy működik, hogy a jellemzően a kormányon vagy a sebességváltón elrejtett apró gomb segítségével működésbe hoznak egy impulzusadót, amely gyorsabban pörgeti az indokoltnál az óra forintszámlálóját. Az ellenőr szerint ezt a szerkezetet olyan volt taxióra-szervizesek árulják, akik átléptek a szürkezónába. A készülék ára 100 ezer forint.

Jelenleg 326 forint/km a budapesti éjszakai tarifa elkérhető maximuma, előszeretettel nyomják be ezt egyesek fényes nappal is, így lehúzva a figyelmetlen utast. Az ellenőr szerint érdemes megnézni útközben a taxiórán az összeg mellett lévő egyjegyű számot, amely az éppen használt tarifa kódját mutatja, és ezt összevetni a műszerfal jobb oldalára felragasztott tarifatáblázat számával. Ha ez azt mutatja, hogy nappal az 1-es a kód, és az óra előttünk 2-est mutat napközben, tisztázni kell a sofőrrel a helyzetet.

Demszky biztatta őket

Ennél is gyakoribb, hogy az utasokat törvényes keretek között verik át, derül ki Bősz Péter szavaiból. Az egyik legnagyobb cég, a City Taxi kereskedelmi és marketing-menedzsere szerint ma több társaság autójának oldalán ott virít a - szerinte irreálisan alacsony - fuvardíjat ígérő 150-180 forintos kilométerdíj, amit valójában csak akkor használ az adott kocsi, ha telefonon hívják valahová. Amennyiben a szimpatikus árat meglátva az utcán, egy leintés után száll be az utas, nem azt fizeti, amennyit kiszámolt magának a párkilométeres útra.

"Fizetéskor aztán úgy érzékeli, hogy átverték és megtévesztették, többet nem veszi igénybe a szolgáltatást, vagyis mindenki rosszul jár" - fogalmaz Bősz, aki úgy véli, "a budapesti taxis genetikailag semmivel sem rosszabb, mint a madridi vagy a müncheni", csak rossz a rendszer. Összevissza tarifákat használnak a különböző cégeknél, a külföldiek számára értelmezhetetlenül sokféle a járművek szabadjelzése, miközben a drosztokon semmiféle információ nincs sem az árakról, sem arról, hol lehet panaszt tenni. Mindez azt eredményezi régóta, hogy a szabályozatlanság és néhány ügyeskedő miatt egységesen rossz a mintegy hatezer budapesti taxis megítélése.

Ez ellen kezdett lobbizásba két érdekképviseletük, a Taxi Fuvarszervező Társaságok Szövetsége és a Magyar Taxisok Szövetsége. Képviselőik Demszky Gábor főpolgármesternél kezdtek, "aki támogatott, bíztató szavakat mondott, de azóta sem megoldott ez a kérdés" - mondja az elmúlt hónapok tárgyalásain aktívan részt vevő Bősz. Négy megváltoztatandó területre koncentráló javaslatcsomagjukat a közelmúltban többször tárgyalta a fővárosi önkormányzat gazdasági bizottsága, "a jogi osztály megvalósíthatónak tartja, végre el kellene már hogy jusson a közgyűlés elé szavazásra"- mondja a taxisvezető.

Fix árat akarnak

Az egyik ilyen pont, hogy a ma igen nagy szórást mutató (törvényesen 150 és 326 forint/km közötti) árak szűnjenek meg, és váltsa fel ezeket egyetlen, egységes és fix szám. Ennyivel menne az összes taxi éjjel-nappal, ezt a számot minden utas ismerné, bármilyen autóba is száll be, így nem érhetné meglepetés, jelentősen egyszerűsödne a világ. Ez a szám az érdekvédők szerint 210-240 forint/km között lenne reális valahol, és egyértelműen követné a nyugat-európai gyakorlatot, ahol szinte minden városban a tömegközlekedés részeként fix tarifával dolgoznak a taxisok.

"Nem drágítani szeretnénk, hanem azt, hogy a reális, valójában a mai középárfolyammal számolt áron működjön ez a szolgáltatás. Le akarjuk nyesni az irreálisan alacsony, egyébként sem betartott árat, és le akarjuk nyesni a legdrágábbakat is" - indokolja törekvésüket Bősz, aki szerint még az éjszakai tarifáról is hajlandóak lennének lemondani.

Támogatja a fix tarifát a szakmájuk becsületének visszaállításán dolgozó taxisokkal gyakran egyeztető Somlyódy Csaba, a fővárosi önkormányzat gazdasági bizottságának elnöke. Szerinte ugyanakkor ezt nehéz lesz átverni a Gazdasági Versenyhivatalon, amely - a szocialista poltikus szerint tévesen - versenyellenesnek tarja azt. Ennek ellenére az általa vezetett bizottság a minap határozatot hozott, miszerint kell egy közbeszerzés a leendő árképzés alátámasztására. "Ha lesz számítás nemsokára, akkor év végéig lehetne egy fővárosi rendelet a fix árról" - állítja.

Meglepő módon a 210-240 forintos díj nem is áll nagyon messze attól, amit maguk a taxisok jónak tartanának. Legalábbis a főváros szakcége, a Taxiállomásokat Üzemelő Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. által januárban publikált közvélemény-kutatás adatai szerint. Habár az 500 budapesti taxis által kitöltött kérdőívek 69,2 százalékán (346 sofőr) ennél a kérdésnél az szerepelt válaszként, hogy a jelenlegi 240 és 326 forintos tarifa alacsony, 66,2 százalékuk támogatná a fix ár bevezetését, az ennek mértékét firtató kérdésre adott összegszerű válaszok átlaga végül - ezzel némileg önmaguknak ellentmondva - pedig 246,2 forint lett.

Valójában óriási volt a szórás, a taxisok által javasolt legkisebb kilométerdíj 200, míg a legmagasabb 800 forint volt, de a leggyakrabban említett érték 250 és 300 forint közötti. Az általunk személyesen megkérdezett taxisok valamivel e fölé lőtték be a számukra kívánatos értéket. A legkisebb összegeket mondók egy BKV-jegy árához (320 forint), vagy egy liter gázolajéhoz (körülbelül 330 forint) kötnék a tarifájukat, míg a legtöbbet akarók 500 forinttal lennének elégedettek. A kutatás szerint az ideális alapdíj 425,5 forint lenne a mostani 300 helyett.

Kisajátított és megszűnő drosztok

Tapasztalta-e már, hogy a taxiállomásra a taxisok nem engedték beállni? - a kutatásnak ez a kérdése kapta a legegyértelműbb feleletet a 481 válaszadótól. 399-en (79,8 százalék) igent mondtak, 82-en nemet, 19-en nem akartak ebben a kérdésben véleményt nyilvánítani. A közel négyszáz sofőr első helyen a pályaudvarokat említette negatív példaként, sorrendben a Keletit, a Nyugatit és a Délit.

Az érdekképviseletek javaslatainak másik lényeges pontja a taxiállomások helyzetének a rendezése, és nem csak az említett kisajátítások miatt. A másik nagy probléma - állította az [origo]-nak gyakorlatilag minden megkérdezett - a drosztok aránytalan elhelyezése a városban. Miközben a külső részeken sorjáznak a senki által nem használt helyek (például Káposztásmegyeren), addig a Belvárosban eleve kevésnek tartott drosztszám tovább szűkült az elmúlt években. Ékes példája ennek a Múzeum körút felújítása és az V. kerületi úgynevezett Fő utca átalakítása után megszűnő drosztok sora (a Korona szállóval szemben, az Egyetem téren, a Taverna bejáratánál, a Szervita téren, a Bécsi és a Deák utca sarkán stb.).

Hiénából vagy droidból van túl sok?

Fontos helyet foglal el az érdekvédők pontjai között a létszámstop. Jelenleg 5700 engedéllyel és egy-kétszáz engedély nélkül fuvarozó taxis dolgozik Budapesten, ezt a számot szeretnék idővel 4500 körülire szorítani a taxis szövetségek. Erre egyetlen megoldás kínálkozik: létszám-, vagyis engedélystop addig, amíg nem mérséklődik jelentősen a számuk. Budapesten jelenleg 1500 droszthely van, ezt a szakmában elfogadott hármas számmal szorozva jött ki a 4500-as, ideálisnak mondott létszám. Ugyanakkor az nem világos, hogy az engedélykiadás korlátozásával (tehát nem a meglévők egy részének bevonásával) hogyan lehetne kivéreztetni a köznyelvben és a becsületes taxisok között egyaránt hiénáknak nevezett csalókat. Hiénáknak a mezítlábasok, és az engedély nélkül sofőrködők közül azt az 50-100 taxist nevezik, aki gyakorlatot űz a csalásokból, és törvénytelenül lefoglalja mások elől a drosztokat.

A többség által egyesszámú hiénadrosztnak tartott Keleti pályaudvar mellett várakozó taxisok szintén egyetértettek ott jártunkkor a létszámstoppal, csak ők egészen másokat vennének ki a rendszerből. Az [origo] munkatársával emelt hangon, már-már kiabálva, olykor egymás szavába vágva közölték, hogy azokat a kollégáikat menesztenék, akik a legkedvezőbb, jellemzően 200 forint/km alatti díjért fuvarozzák az utasokat. Több forrásból is úgy tudjuk, leginkább ezeknél a cégeknél harapódzott el az a gyakorlat, hogy egyetlen engedéllyel rendelkező személytől öten-tízen-húszan bérelnek egy-egy autót, és napi akár 15-20 órában is dolgoznak, mivel a rendkívül alacsony viteldíj miatt csak így képesek hasznot termelni.

Az autót bérbe adó vállalkozó csak nyer az üzleten, hiszen a kocsijai után fix napidíjat kap a taxisok között csak droidoknak nevezett bérlőktől, akiknek viszont napi soktucat fuvart kell lebonyolítani, hogy a kilométerre számolt minimális haszonból összejöjjön a megélhetésre való. A drosztokat kezelő kft. adatai szerint a közel hatezer taxis tizenhárom százaléka dolgozik bérautóval, három cég (Taxi4, City Taxi, Zóna Taxi) kivételével gyakorlatilag az összes többinél sofőrködnek ilyenek.

Forrásaink szerint nem ritka, hogy ezek a sofőrök vidéki városokból (Kecskemétet említették többen) járnak fel, két műszak között pedig azt a néhány órát lepukkant munkásszállókon töltik, heti-kétheti családlátogatások mellett. A hiénáknak nyilvánvalóan azért lenne jó, ha ezek kiesnének a rendszerből, mert kevesebb lenne a konkurencia, másrészt az utasokat legolcsóbban fuvarozók tűnnének el a placcról.

Logótolvajok

Mindenki látott már olyan, céghez nyilvánvalóan nem tartozó maszek taxit, amely mégis használja valamely nagy társaság bejáratott logóját. A legismertebb a piros-fehér kockás főtaxis szimbólum, amellyel talán a legtöbb szabadúszó próbálja a kocsiját vonzóbbá tenni a leendő utasok előtt. Teljesen illegálisan. Bősz Péter, a City Taxi kereskedelmi és marketing-menedzsere elmondta, ők már próbapert is indítottak egy szabadúszó ellen, aki törvénytelenül használta az ő emblémájukat. Ezt meg is nyerték, de mégsem tudnak mit tenni a férfi ellen, aki ma is használja a logójukat.

Ellenőrizni állítólag lehetetlen

A negyedik pont következik az előzőekből: a szövetségek meg akarják oldani a taxisok korrekt ellenőrizhetőségét. Mint említettük, jelenleg két fizetett embert alkalmaz erre a fővárosi önkormányzat, akiket egyikük, Ferenc szerint több taxis "már messziről óbégatva fogad". Bősz Péter szerint szinte lehetetlen "5700 mozgóárust" menet közben ellenőrizni, ezért abból állna az elképzelésük szerint az ideális megoldás, hogy egységes tarifatáblát helyeznének el minden kocsiban. Habár minden taxiscég időnként ellenőrzi saját sofőrjeit (például a szerződéses utasok utólagos kikérdezésével), Bősz úgy véli, az egységes tábla a jó megoldás.

Ennek a fotón látható azonosítónak a színe évenként változna, szerepelne rajta a fix díjak mellett a taxiscég betűjele, a sofőr háromjegyű (ezért könnyen megjegyezhető) azonosító száma, valamint egy telefonszám, ahol panasszal lehet élni. Felvetésünkre, hogy egy ilyen papírt kamuszámmal bárki legyárthat, Bősz azt felelte, hogy ezzel még mindig könnyebb lenne beazonosítani az esetleges csalókat, mint nélküle. Ráadásul a drosztokhoz is kiraknának információs táblákat a fix árral és a telefonszámmal.

Fekete-sárga lenne az egységes budapesti taxi

Mialatt a taxisok szervezetei a fenti pontokért lobbiztak, a fővárosi önkormányzat városarculati tanácsnoka, Bojár Iván András a gazdasági bizottság június 15-i ülésén egységes taxiarculat kialakítására tett javaslatot. Ötletét - miszerint a taxik alapszíne fekete lenne, a tetejük viszont a jobb láthatóság érdekében sárga - nem díjazták kitörő lelkesedéssel az [origo]-nak a taxisok.

"Jelenleg a taxisok autói különféle vállalkozások fura halmaza. Azt szeretném, ha a tömegközlekedés részeként egységes, karakteres arculatot kapnának a budapesti taxik, ugyanúgy, mint számos világvárosban" - magyarázza kérdésünkre Bojár. Azért ezt a színkombinációt dobta be, mert a kék (buszok), a sárga (villamosok), a piros (troli) és a zöld (HÉV) már foglalt.

Nem tartja még ezt a kérdést időszerűnek Dudás Zoltán, a Taxi Fuvarszervező Társaságok Szövetségének főtitkára addig, amíg az említett négy pontban nincs előrelépés. "Igazából ez a külső egységesítés lenne az emberek igazi becsapása, hiszen a különböző árú és színvonalú szolgáltatásokat egybemosná azzal, hogy egy színre fényeznénk ezeket a kocsikat" - fogalmaz Dudás. Szerinte nem csak a tisztességes, ám eltérő áron szolgáltató cégeket mosná össze ez a lépés, hanem a mintegy 600 szabadúszót is velük. Ráadásul a taxisok szerint a fekete a legkényesebb szín, azon látszik meg legelőször a kosz.

Bojár állítja, hogy elferdítette szavait a sajtó, a majdani színváltást ő is csak a változásokkal párhuzamosan, 3-5 éves távlatban gondolná megvalósítani, és még a feketéhez sem ragaszkodik. Vita van ugyanakkor a színváltás költségeiről is. A taxisok részben vagy egészben a kezdeményező fővárostól várják az autónként körülbelül 100 ezer forintos fóliázás (a fényezés drágább lenne) kifizetését, míg ezt határozottan elutasítja Somlyódy Csaba, a gazdasági bizottság szocialista elnöke. "Ez mindenütt a vállalkozó költsége, ha nem megy így, akkor nem kötelező taxizni. A színről pedig legyen pályázat, majd a népharag eldönti, milyenek legyenek az autók".

Akadályok az útban

Somlyódy szavaiból az derül ki, hogy - részben a választások miatt - nem lesz olyan gyorsan rend ezen a területen, mint ahogy azt az érdekvédők és az átvert utasok szeretnék. Pedig a fix árat és a létszámstopot a politikus (és így a frakciója) is egyértelműen támogatja. Utóbbival kapcsolatban az a probléma szerinte, hogy nem engedné azt alapos háttérszámítások nélkül az Alkotmánybíróság. Márpedig Somlyódy állítja, az 1500 droszthely szorozva hárommal "túlságosan pongyola, hasraütésszerű szám".

A jogalkotási folyamat menetét firtató kérdésünkre (vagyis, hogy mikor lesz valami konkrét jogszabály ez ügyben) az MSZP-s politikus bizonytalanságként fogalmazta meg az őszi önkormányzati választást. A Budapest vezetését jó eséllyel átvevő Fidesz részéről Wintermantel Zsolt tárgyalt a taxisokkal, arra a kérdésünkre, hogy születik-e a következő fél évben a helyzet javítását szolgáló új jogszabály, vagy módosítás, a következőt felelte. "Egy új városvezetésnek az elsők közötti feladata lesz, hogy olyan feltételrendszert alakítson ki, melyben a tisztességesen működő, a szabályokat betartó vállalkozók biztonsággal tudják tervezni szolgáltatásukat. A hazai és a turista utazóközönség pedig ellenőrzött módon, biztonságosan tudja igénybe venni azt" - fogalmazott.

Az ellenőrzéssel kapcsolatban a hiányos jogi szabályozás ma a legnagyobb probléma. Jelenleg arra kötelezi a törvény a főjegyzőt, hogy minimum két emberrel ellenőrizni kell (ezt a minimumot teljesítik is), de sem pénzt, sem hatáskört nem rendel hozzá. Amint azt az önkormányzat sajtóosztálya emailben közölte, "a Főpolgármesteri Hivatal a taxikat kizárólag hatósági jogkör nélkül ellenőrizheti, ami azt jelenti, hogy a szabálysértést jelentheti a hatóságoknak, illetve kezdeményezheti a Nemzeti Közlekedési Hatóságnál (NKH) a taxiengedélyek és a taxivezetői igazolvány visszavonását, de nem indíthat eljárást és nem szankcionálhat."

Ne vezessenek klottgatyában

Hasonló méretű problémának látszik a drosztkérdés megoldása is. Héray László, a Taxiállomásokat Üzemelő Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. vezetője szerint a meglévő bel- és külvárosi drosztokra a 2000-2002 közötti kijelölésük idején rábólintottak az érdekszövetségek. Az újak kialakításának ugyanakkor számos akadálya van. Egyrészt fizikai korlátok állnak az útban, magyarán nincs hely, a területek tulajdonosaiként a kerületek inkább fizetős parkolókat létesítenek az utak mentén, de Héray szerint a lakosság igényeit is előrébb sorolják az önkormányzatok a taxisokénál.

Másrészt forgalomtechnikai akadálya is lehet annak, hogy éppen nincs ott taxiállomás, ahol azt a sofőrök szeretnék. Az elmúlt időszak legnagyobb mértékű drosztmegszűnésével kapcsolatban pedig azt mondta, hogy a Fő utca projektjénél az V. kerületi főépítész döntése volt a végleges eltávolítás. "Mivel forgalomcsökkentett utcát akartak, ezért azt mondta a főépítész, hogy nem szeretne ott drosztokat látni" - közölte Héray.

A fentiekkel kapcsolatban Somlyódy egyértelművé tette, hogy ha kérnek a taxisok, akkor adniuk is kell, mégpedig minőséget. "Ha fix árat akarnak, akkor ezzel párhuzamosan legyen egy fix minőség is taxikban és a szolgáltatásban: klottgatyában nem vezetnek, hetenként mossák a kocsit, amely maximum tízéves lehet, és minimum Euro 3-as vagy 4-es környezetvédelmi besorolású. Aki ezt nem tudja, az csináljon mást. Kicsit többet kellene adni az ápoltságra, a külcsínre, és az sem ártana, ha tudnának beszélni a külföldi turistákkal."

Mobil taxiállomásokat szeretnének

Rendszeresen felmerülő probléma, hogy a nagyobb alkalmi rendezvények (jelentősebb nyári koncertek, augusztus 20-i tűzijáték stb.) helyszínén az esemény végeztével nem tudnak taxit hívni magukhoz a hazafelé igyekvők, mert le van zárva a környék egy része a járműforgalom elől. Ilyenkor az emberek a tömegben gyalogolva próbálnak autót hívni, de az nem képes a közelükbe menni. Ennek megoldására a taxis érdekvédők mobil taxiállomások felállítását szeretnék elérni, amely egyszerűen úgy nézne ki, hogy egy 100-200 méteres szakaszt kijelölnének a kocsiknak, ahol a taxizni szándékozók beülhetnének a járművekbe. Az érdekvédők szerint ez okoz problémát minden évben a BNV-n is, ahol hivatalos mobilállomás híján két tucat hiéna uralja a területet, miközben a BKV meg tudja oldani az ideiglenes buszjáratot.