A taxit drágának leginkább az autóval nem rendelkező, ritkán taxizó utasok szokták tartani. Egy húszperces utazással 2-3.000 forintot keres, és még ráadásul folyton panaszkodik, gondolják. Csakhogy a fuvardíj bevétel, amiből kiadásokat kell fedezni, és ami marad - ha marad, az a kereset.

És a taxizás rendkívül, aránytalanul költséges vállalkozás.


Szeretném levezetni, egy példán, egy új középkategóriás autó esetében milyen költségek merülnek fel, ha azt taxiként üzemeltetik.

4 év (pontosabban 50 hónap) alatt kb. 200.000 km-t megy a kocsi. A fokozottan (szinte csak városban) használt járműveket 15.000 kilométerenként szervizelni kell.

Az új autó 100.000 km-ig garanciális, addig csak márkaszervizbe lehet vinni.

Fékbetétet 40.000 kilométerenként kell cserélni, és minden 90.000 km után egy általam görgőcserének egyszerűsített, vezérmű-szíj, generátor feszítőgörgő, vezetőgörgő, benzinszűrő, vízpumpa stb. komolyabb karbantartást szükséges végeztetni.


Ez a táblázat persze egy fikció, azt feltételezi, hogy 4 év múlva egy nagyjából ugyanannyit érő autója lesz, mint amivel a futamidőt kezdi, és az egész kalkuláció egy „megállított idő” adataival számol, nem közgazdászi, hanem józan paraszti ésszel, de azért remélem elgondolkodtató.


Itt szeretném megköszönni Musuly György (Bárdi autó) szakértő segítségét, és az én „szakértelmemhez” szükséges türelmét.

Ezt a 17 millió forintot, ha elosztom (ötvennel) egy hónapra 340.000 Ft, és ha tovább osztom (huszonhat munkanappal) 13.000 Ft az eredmény. Vagyis minden nap annyit „keres” a taxis, amennyit ezen a 13.000 forinton felül sikerül bevételként elérnie.

Az én cégem minden hónapban ismerteti a címeket összesítő statisztikákat. Természetesen havonta változik, néha kicsit emelkedik, máskor csökken. Az elmúlt hónapban 85.000 cím jutott kb. 500 taxisnak, átlag havi 170 db, a napi átlag pedig 6,5.
Sem napi 6, sem 7 fuvarból nem lehet ezeket a feltételeket teljesíteni.
Hasonló a helyzet valamennyi fővárosi taxi-társaságnál.


És még egy kis számolás. Egy társaság 500 taxisa havi 26 munkanapot tart napi 10 órai munkával az (500 x 26 x 10) 130.000 óra. Ha ezt az óramennyiséget elosztjuk a havi cím-mennyiséggel (130.000 / 85.000) kiderül, hogy átlag 1,5 órát kell várakozni két fuvar között.
(Ezt az alacsony napi 10 órát a nyugdíjas kollégák korlátozott címfelvételi kvótája eredményezi, szépítendő az átlag 16-18 órás munkaidőt)


Persze, mivel ezeket a költségeket képtelenség kitermelni, komoly dilemma a szelektálás, ami már törvényszerűen a minőség rovására megy. (pl. az, hogy egy autó tiszta, vagy nem koszos, pontosan 1.200 Ft-os különbség)

És ezek még csak a vállalkozás költségei, ezt még megemeli a megélhetése, a gyerekei, a családja eltartásának a felelőssége, hogy a lakásrezsit ne is említsem.

Ezért aztán a munkaidőt a fizikai, és idegi tűrőképesség végső határáig, sőt azon is túl kénytelen megnyújtani, és így szinte állandósul az idegesség, a kifizetetlen számlák miatti lelkiismeret-furdalást a maratoni munkaidő miatt érzett tiszta lelkiismeret sem enyhíti.
Tiszta lelkiismerettel lelkiismeret-furdalást érezni a világ legpocsékabb, legmegalázóbb érzése.

Pisti és a guruló


Egy nagyon kedves kollégámmal erről a dolgozatról beszélgettünk. Érdekes, és tanulságos kalkulációról számolt be. Amikor dolgozni kezd, mindig felírja a kilométeróra állását, és akkor is felírja, amikor bejezi. Ezt a számot ő (mármint a kettő különbségét) taxi-kilométernek hívja. Ugyanakkor folyamatosan vezeti a taxizással kapcsolatos kiadásait is. Havonta összesíti mindkettőt, elosztja a költséget a kilométerrel, és így megkapja az általa eltaxizott 1 km-re eső költséget. Pisti nagyon odafigyel a gurulóra. (A guruló tulajdonképpen a hatékonysági mutató, az utassal, és az utas nélkül, üresen megtett út aránya.
Ha elfogadjuk, hogy egy km viteldíja 200 Ft, akkor 50 km alatt 10.000 Ft bevétele kell, hogy legyen, ekkor mondhatja, hogy 100-as gurulóval dolgozik.) Pisti 100-as gurulóval dolgozik, vagyis alig megy utas nélkül, ahova viszik, onnan folytatja. Pisti egyelőre megengedheti, vagy inkább megengedi magának, hogy hatékony legyen, mert csak saját magát kell eltartani, és hosszú évek munkájával elérte, hogy hitel nélkül, készpénzért vásárol új autót. Októberben egy taxikilométer 108 Ft költséggel járt, éves átlaga l37 Ft volt. A decemberi 360 Ft-os benzinár ezt nyilván jócskán megemeli majd.
Hangsúlyozom, ezek csak a taxizás költségei, Pisti még egy szelet kenyeret sem számolt bele. Tulajdonképpen minden taxisnak így kellene dolgoznia, csak itt, és most ezzel nem lehet pénzt keresni. Hiába hatékony Pisti, nem hal éhen, csak éppen 3-4 órát várakozik két fuvar között, és így annyira kevés fuvarja van, hogy már nemcsak nyaralásra, és rengeteg mindenre nem telik, hanem képtelen félretenni a következő autóra. De Pisti legalább hatékonyan vegetál.

Hungarikum


Régen, ha valaki telefonon rendelt taxit, a diszpécser a legközelebbi drosztról odaküldte azt. A sofőr felírta a címet, bekapcsolta a taxiórát, és elindult. Megérkezésekor a kapuban váró utas beszállt, és már indulhattak is.
Ez a gyakorlat ma is mindenütt a világon így működik, minket, magyarokat kivéve.

Nálunk az a szokás, hogy a taxis ingyen megy a címre, ingyen várakozik (általában) 10 percig, és olcsóbb tarifával fuvarozza az utast, mintha fordítva, az utas fáradna le a taximegállóba.
És ez nemcsak a pénzről szól. Az a baj, hogy ez a gyakorlat hazugság, hiszen a világító szabadjelző azt jelenti, hogy szabad, a kocsi, pedig nem az, csak éppen nem lehet a taxióra elindításával lekapcsolni. A tíz perc váratás az utasnak csak egyszeri idő, a taxis viszont 6 fuvaronként 1 órát „ajándékba” dolgozik.
Ez az ingyenes kiállás (hát persze, hogy az egyik piacra újonnan belépő társaság ötlete volt, /a szerk. emlékei szerint, egy patinás társaság vezetőinek a fejéből pattant ki/ és persze, hogy beindult az üzlet, és persze, hogy a többi társasának is követnie kellett) nagyon nem tesz jót az utas – taxis viszonynak. A címre utazás, a várakozás ugyanis nincs ingyen. Csak éppen az utas helyett a taxis fizeti, és még egy „köszönöm” sem jár érte. Amióta a kamerás módszer (erről majd később) rendszeressé vált, gyakori, hogy a taxi 10 percen keresztül 2-3 kilométert köröz a háztömb körül.

Droszt-engedély


Már a bevezetése sem volt érthető. Jogszabály szögezi le, hogy a taxi tömegközlekedési eszköz. Nem kérnek engedélyt sem a villamostól, sem a busztól a megálló használatáért.
Csak a taxitól.
5.700 budapesti taxistól évi 142.500.000 forintot szednek be droszt-használati díjként. 2004 óta.

A Fővárosi Taxiállomásokat Üzemeltető Kht /nonprofit Kft./ ezért a pénzért semmi értelmes dolgot nem csinál. Az általa telepített utcabútorok taximegállónak alkalmatlanok, takarítás híján koszosak, lelakottak. Mivel egyetlen rendeltetésük, hogy reklámhordozók, az újabb változat már úgy is néz ki. Ezzel a reklámbevétellel ígérte mérsékelni a 2004-ben 21.500 Ft-ról mára 25.000 Ft-ra csökkentett díjat.
Az üzemeltetés körébe – szerintük – nem tartozik bele a taximegállók területén (sem) a takarítás, télen a térdig érő hóban a taxis nem tud beállni, az utas nem tud beszállni.
A taxi-állomások tiszteletben tartását a gyakorlatban kizárólag a közlekedési társadalom lelkiismerete szabályozza. A „civil” autókon kívül rendszeresen elfoglalják a szállító autókon, a rendőrautókon, az Andrássy útról induló városnéző buszokon kívül bárki, aki nem szégyelli.

Ennyi pénzért elvárható lenne, hogy legalább a pályaudvarokon lévő balkáni állapotokat megszüntessék, az újonnan épülő bevásárló központok, buszpályaudvarok, közintézmények elé rendes és ingyenes taxiállomásokat jelöljenek ki.

Reklámtábla, vagy taxiállomás?

Hat év alatt egyetlen egyszer sem lett takarítva, és soha egyetlen utas sem állt (ült) ide taxira várni.

Kevésbé lenne cinikus a 6 éve tartó próbaüzem, ha a nyomógombokhoz vezetéket kötnének.

Repülőtér


Egy olyan városban (Budapest) ahol a szomszédos másik városban (Vecsés) van a repülőtér, és ilyen drága a benzin, luxus, hogy az egyik taxi-társaság utassal megy ki, és üresen jön be, a másik kiváltságos pedig épp fordítva, üresen megy ki, és utassal jön be.
Hát nem az lenne az ésszerű, hogy a repülőtérre utasokat kiszállító taxi beállna az ottani drosztra, és a következő repülőgép leszállta után utassal menne vissza a városba?
A Heti Válasz e témával foglalkozó cikkében úgy értesült, hogy a reptér fuvaronként 450 Ft-t kér. Nem vagyok biztos abban, hogy egy nemzetközi repülőtérnek így kellene napi 1.500 – 2.000 fuvar után pacsi-pénzt szednie, de ha ennél Tesco stílusnál maradunk, sokan kifizetnénk, hiszen többe kerül az a benzin, amit az üresjáratok alatt a taxik fogyasztanak.

Pacsi, pacsi


Tulajdonképpen az utas és a taxis közé ékelődött közvetítőnek fizetett díjat nevezik pacsi-pénznek. Eredetileg főleg vendéglátósoknak pacsiztak a taxisok, meg persze a szállodáknak. Mára egyetemessé vált a pacsi minisztériumtól az orvosi rendelőig, kórháztól a hivatalig.
Tulajdonképpen a taxiállomás használati engedély ára is pacsi-pénz, a repülőtéri 450 Ft is pacsi-pénz, és bizonyos bevásárlóközpontok is pacsi-pénzt kérnek a területükön (?) kialakított taxiállomásért.


Az alapvető probléma az, hogy a taxisok a tagdíj befizetésével egyszer már megvásárolták a címeket. Egy átlagos társaságban például 85.000 címért 500 taxis – fejenként 65.000 ft-ot –
500 x 65.000 : 85.000 = 382 forintot (átlag) fizet minden egyes címért.

Képzeljenek el egy zsebkendő nagyságú kerületet, ahol az orvosi rendelő 200 Ft pacsit kap, a társaság a 382 Ft-ot, mennyi marad a taxisnak, ha a fuvar még az ezer forintot sem éri el, és a háromszereplős történetben mégiscsak ő autója kopik, az ő benzine fogy?
Mit érezne a beteg, ha tudná, hogy a 600 Ft-os fuvardíjából a taxisnak mindössze 18 Ft jut?

A taxi-társaságokról



A taxi-társaságok tulajdonképpen nem azok, csak a nevük az. Lényegében fuvarszervező irodák, sokan csak telefonszám-tulajdonosként aposztrofálják azokat. Amíg a taxist számtalan vizsgával, engedéllyel regulázzák, magát a taxizást az égvilágon semmi (senki) nem szabályozza. Ezért a társaságok saját hatáskörben állapítják meg a saját létszámukat, és a saját tarifájukat. Mivel a társaság közvetlen érdeke a taxisoktól befolyt átalánydíj, nyilván az az érdeke, hogy minél több taxis „alvállalkozója” legyen, és ezt közvetve minél több címmel tudja biztosítani. Tulajdonképpen az egész rendszer sántít, ugyanis a taxis az esetek zömében egyéni vállalkozó, de ennek csak a felelősségét viseli, a társaság munkaadóként lép fel, és munkavállalóként kezeli az őt eltartó taxisokat.

Hiába van jelenleg 16 társaság, nem színesítik a piacot, ugyanis a taxi a butiksor ellentéte. A rengeteg társaság elsorvasztotta a perifériális taxizást, sok-sok üres kilométerrel pazaroljuk a benzint, koptatjuk kénytelenségből az autót. (csak egy példa: Rákoskeresztúr taxi-igénye óránként 4 autó. Ha kivisznek, mégsem állhatok meg, mert értelemszerűen csak 4 társaságnak van esélye fuvarra, 12-nek pedig nincs.) Az a baj, hogy már Mátyásföld, Kőbánya, sőt Zugló is „perifériává” vált. Emiatt a belső kerületekben hemzsegnek a taxik, a külsőkben pedig várhat az utas. Ennek az is a szomorú következménye, hogy kopik a taxis helyismerete.


És még mindig a társaságokról


Úgy tűnik, hogy a taxizásban még mindig lehet üzlet, mert egymás után alakultak hajmeresztő árakat alkalmazó újabb társaságok. Az már a taxisok szégyene, hogy ezekbe belépnek, sőt százával lépnek be. Megpróbáltam megsaccolni, hogy a jelenlegi szabályozatlan és elszabadult létszámmal szemben mennyire kevés taxis lenne ideális a jelenlegi sláger 150 Ft-os viteldíjjal, de rájöttem, hogy képtelenség.
Bár tény és való, hogy azért drága a taxi, mert nagyon sokan vagyunk, nagyon sok társaságban, ezzel a tarifával csak akciószerűen, rövid ideig lehetne csak járni, és aztán becsületes munkával és becsületes tarifával bepótolni az elhalasztott elmaradásokat.
Azon is mérgelődöm, hogy ezek a gagyi-taxik a harsány akció-matricákkal megtévesztik az utca emberét, hiszen az a tarifa pont rájuk nem vonatkozik. (lásd a lenti táblázatban a Taxi Pluszt)

Hívogató tarifa.

Elég leguggolni, hogy kiderüljön az igazság.

Úgy tűnik, utólag ragasztották rá a kritériumot.

A tarifáról


Egy vállalkozó, amikor árat kalkulál, első lépésként kiszámolja, hogy neki ténylegesen mennyibe is kerül. A taxi-tarifáknál ez az első lépés (és a többi is) ismeretlen fogalom. A BKV esetében hosszas viták előzik meg a jegy-áremelést, mégis az legalább köszönőviszonyban áll a benzinárakkal.

Az egyéni vállalkozó taxisokat képző tanfolyamon külön tantárgy a tarifa kiszámítása.
Képlete:
                            

Egy egyszerűbb, és nemzetközileg is alkalmazott ráta szerint pedig:

A kiállási díj = egy autó külső gépi mosás ára
Egy kilométer viteldíj = a mindenkori 1 liter normál benzin ára.

A jelenleg alkalmazott tarifák becstelenek.

Adócsalókká degradálja a taxisokat, akik milliós nagyságrendű adókat fizetnek a benzin árában, de néhány tízezer forint – további – adó „összetaxizására” - már nem elég hosszú a 24 órás nap.
A BKV veszteségeit a főváros rendre kompenzálja, a jóval olcsóbb taxi veszteségeivel senki nem foglalkozik, egyedül a taxis újságok halálozási rovatában, sorra az ötvenes éveikben távozó kollégák döbbentik meg az embert, hogy valami itt nagyon nincs rendben.

Az utazások jelentős része nemcsak kényelmesebb, hanem olcsóbb ma Budapesten taxival, mint BKV-val. Ki lehet próbálni mennyi időbe és pénzbe kerül 3 utasnak elmenni például a Nyugati térről a Hősök terére.

A tarifa táblázat a kaotika mátrixa. Szerencsére „csak” 8 kategória létezik, illetve ezek kombinációi.
A klasszikus beülős (amikor az utcán beül az utas) és telefonos (amikor telefonon rendel) tarifákon kívül minden cég további kedvezménnyel becsüli meg a törzs utasait.
És innen jönnek a vérszemet kapott multik tarifái, gyakorlatilag ma ők mondják meg, hogy mennyiért hajlandók utazni. Ez, az – egyébként a válság óta jócskán megerősödött – gyakorlat züllesztette, és folyamatosan zülleszti a taxizást.
Ugyanez a helyzet a repülőtéri un. transzferárakkal.
És ennek a spirálnak még mindig nincs vége.


A legmegalázóbb, hogy a tarifa-csökkentéshez az óra-átállítást (7.500 Ft) is a taxisnak kell fizetnie, vele ásatják meg a sírját, hogy utána belelőjék.

Műszaki vizsga



Nálunk új autót sem rendszám nélkül, sem sárga rendszámmal nem lehet vásárolni. Ezért a civil autóval megegyező módon fehér rendszámmal kell forgalomba helyeztetni, és rögtön utána újból levizsgáztatni a sárga rendszámért. Mivel ugye ez taxiként, arra hivatkozva, hogy tömegközlekedés eszköz, - évente kötelező, szegény autó (és szegény gazdája) a negyedik születésnapját éppen az ötödik műszaki vizsgával ünnepelheti. A civil autó 9.000 Ft-os vizsgadíját tessék összehasonlítani a taxira kirótt 275.000 Ft-tal szemben. Az sem egészen világos, hogy tulajdonképpen mennyibe kerül egy vizsgálat, amiért egyesektől (tulajdonképpen a taxisokon kívül mindenkitől) 9.000 Ft-ot, tőlünk pedig 25.000 Ft-ot kérnek.
A tömegközlekedési eszközök szigorú vizsgáztatási rendszerében elképzelni sem tudom, hogy miként, és milyen gyakran (és mennyiért) vizsgázik például a rendszám nélküli trolibusz.



Röptében az utast….. avagy a kamerák



A köztéri kamerákat eredetileg az utcai bűnözés leszorítására telepítették. Jelenlegi rendeltetése a közlekedési szabálysértések lefülelése, büntetése. Erre a balek szerepre legalkalmasabbak a taxisok, akik munkavégzésük során kénytelenek ezeket a szabályokat megszegni. Az a képtelen helyzet állt elő, amikor mindenkinek igaza van. A Kresz szabályai ugyanúgy kötelezőek a taxisok számára, mint bárki másra. Csakhogy míg a tömegközlekedés többi résztvevőjének biztosítottak a fuvarozás feltételei, - a busznak nem kell tilosban parkolva ki- és beszállítania az utasait, a villamosnak is van megállója – a taxis esetében egyáltalán nem veszik figyelembe, hogy a munkáját végzi. Hiába van kint az irodaház bejárata előtt a „megállni tilos” tábla, épp a garázslejárata védelmében, a dolgozóit, a cégek vendégeit csak úgy tudja a taxis ki- és beszállítani, ha egy pillanatra, egy rövid időre megáll.
A „kamerának” igaza van, de a taxisnak is igaza van, nem lehet szabályként előírni, hogy menetközben lökje ki az utasokat, de az sem járható út, - és nem hiszem, hogy az utasok vállalkoznának rá - hogy ugorjanak be menetközben a taxiba.

Egyébként érdekes, hogy sem a mentőket, sem a postás-autókat egyetlen alkalommal sem bírságolták meg hasonló esetben. Az ebédszállító, pénzszállító furgonokkal szemben is toleránsak, csak a taxisoknak nem jut a megértésből.

Általános tendencia, hogy a kamerák telepítésekor, és a táblák kihelyezésekor rendre megfeledkeznek a kiegészítő táblán a kivételezettek közé a taxit felsorolni, így fordulhat elő az a szégyenteljes helyzet, hogy pl. a Szépművészeti Múzeum, vagy a Műcsarnok külföldi vendégei értetlenkedve hallgatják, és nem hiszik el a taxis magyarázatát, hogy miért csak a bejárattól jó messzire szállhatnak ki.

Próba tétel, próbaút.

Az a rendetlen helyzet, ami a tarifák körül kialakult, kíváncsivá tett, és kitaláltam egy kísérletet, egy életszerű próbautat. Amióta egyesítették a MÁV és a Honvéd kórházakat, számtalan alkalommal kell a betegnek egyes vizsgálatokért átmenni a másik intézetbe. Ennek legkényelmesebb, leggyorsabb, és legolcsóbb módja, ha taxival megy.
Különböző társaságoktól rendeltem taxit, és az út végén minden esetben elkértem a nyugtát (az a papírcsík, amit a taxióra kiad). Ez a slejfni tartalmaz minden utazással kapcsolatos adatot. Rajta van az utazás kezdésének és végzésének időpontja, az utazás hossza, az alkalmazott tarifa, és a fizetendő végösszeg. Kíváncsi voltam „bejön-e” a sejtésem.
Önök megtalálják a kakukktojást?

(A próbaútról még annyit: a Máv Kórházból a Honvéd kórházba kettő féle útvonalon lehet eljutni. Vagy a Lehel úton (2,5 km) vagy a Gidófalvy utcán (2,2 km) keresztül. Bármelyik útvonal korrekt, szakmailag elfogadható, forgalomból függő a választás.)

Az az igazság, hogy nem fejeztem be a „kísérletet”. Miután kiderült, amit előre sejtettem, fölösleges pénzkidobásnak éreztem.

Köszönöm a türelmüket.

Budapest, 2010. december 31.

Dr. Földiné Csák Valéria