A 130-150 forintos kilométerenkénti tarifa az önköltséget sem fedezi, sok taxis megélhetése érdekében „átcsúszik" a szürkegazdaságba. Magyarországon mintegy 10 ezer taxiengedélyt adtak ki, ebből 5700-at a fővárosban.

A szakember szerint az önkormányzati törvény módosításával a települések a tömegközlekedéshez tartozó feladatává kellene tenni a taxiszolgáltatást. Így a helyi viszonyoknak megfelelően az önkormányzatok állapíthatnák meg a kiadható taxiengedélyek számát, a tarifát, jelölnék ki és tartanák karban a taxiállomások hálózatát, s hozzájuk tartozna az ellenőrzés is.

Ellenőrzés? A társaságok ugyan ellenőrzik a gépkocsivezetőket, de néha még a fuvarszervezők alkalmazottai is lehúzzák a külföldieket. Nem is beszélve arról, hogy a pályaudvarok, szórakozóhelyek környékén lévő drosztokat már régen szervezett, összesen 150-200 kocsival rendelkező csoportok foglalták el. Súlyos fenyegetések, és ha nem használt, atrocitások, rongálások történtek, így oda más meg sem próbál beállni.

Pedig minden taxisnak joga lenne hozzá, hiszen tevékenységi engedélye egyik feltétele, hogy befizesse az évi 25 ezer forintos droszthasználati díjat. Ezért elvárható lenne, hogy biztosítsák számára a frekventált helyeken való megállást.

Szakmai vélemények szerint az említett helyeken az adóhivatalt, a közterület felügyelet, a VPOP, a fogyasztóvédelem és a rendőrség egyaránt találna munkát.

Budapesten a jelenlegi 240 forintos nappali maximált tarifa közel egy évtizede hatályos. Azóta emelkedtek a gépkocsiárak és egyéb költségek és természetesen drágult az üzemanyag is. Így nem csupán az öngyilkos akciós árakkal, de még a 240 forintos maximált árral sem tudják a taxisok kitermelni költségeiket. A társaságok alvállalkozóiként dolgozók többségének már nem futja autócserére.

A társaságok a taxisok kárára mennek lefelé a tarifákkal. Ezzel pedig az utasok érdekeit is sértik, hiszen sok gépkocsivezető taxaméterje igen "rövid" kilométerekkel számolja a tarifát. Az sem mellékes ugyanakkor, hogy minél alacsonyabb a tarifa, annál kevésbé várható el komfortos szolgáltatás, legyen szó a jármű tisztaságáról vagy akár arról, hogy van-e kártyaleolvasó a kocsiban.

A fuvarszervező irodák alvállalkozóiként dolgozó taxisok szerint az is baj, hogy az irodákkkal szemben sem támasztanak minimumkövetelményeket, ugyanakkor nincs "gazdája" a taxis üzletágnak: ha kár ér egy utast, a hivatalok, hatóságok passzolgatják a panaszt. Ezért lenne jó, hogy egy kézbe, az önkormányzathoz kerüljön az engedélykiadás, az ellenőrzés és a szankcionálás.

Vannak persze más anomáliák is. Három éve 9 társaság dolgozott a fővárosban, ma már van vagy húsz: sorra alakulnak néhány kocsival rendelkező cégecskék, amelyek egyebek között olyan ajánlattal lépnek piacra, hogy kilométerenként 40 forintért vállalják a reptéri transzfert valamilyen lefutott járművel. Aztán - mondják a szakmában - többmilliós köztartozással csődbe viszik a vállalkozást, de két nap múlva más néven újra indulnak, hiszen szabad a verseny. Semmiféle szűrő nincs, bárki indíthat ilyen vállalkozást, sőt a taxizáshoz már erkölcsi bizonyítvány sem kell.

Noha a fentiek lassan már évtizedes gondok, a főváros valahogy sosem akarta rendezni a taxi-kérdést. Pedig talán a Magyarország- és a Budapest-hírnév szempontjából sem lett volna érdektelen.

Szerző: Világgazdaság Online