Pali vezekel! Azért fogalmaz mindig úgy, hogy "nazoli, aki persze Gábor", mert sokáig azt hitte, Zoltán az igazi neve. Ennyire ismeri.

Villanyszerelő se vagy! Úgyhogy nyugodtan húzódj a háttérbe! :-)

És akkor most ugyanilyen felsorolásszerűen írd le azon negatívumokat is amit szintén neked köszönhet a szakma! Tényszerűen! Köszi Mindjárt elájulok ennyi érdemtől!

Ne felejtsd azt is megemlíteni, hogy az is te voltál aki beszedte a pénzt azért, hogy a Gödöllöi mezögazdasági kiállítás hivatalos szállítói leszünk. A többit mindenki tudja aki nem biztos kitalálja mi történt.

A kérdés nem ez volt. Nem azt kérdeztem, hogy milyen törvények köthetők hozzád. Az volt a kérdés, hogy ha – egyszerűsítve az eredetit – ilyen nagy érdekképviselő voltál, mégis miért tart ma itt a szakma. De legalább egy most egy értelmezhető írást közöltél. Először engedj meg egy személyes kérést. Ha lehetséges lenne, akkor ezt a Lépartos megjegyzésedet vond vissza, legalábbis a rám vonatkozó részét. Mert az tényszerűen nem igaz. Ha rosszul emlékszel, akkor mondd azt, ha nem tudod, ki vagyok, akkor mondd azt, de ne próbálj úgy feltűntetni, hogy én beszéltem rá az embereket a Léparton bármire is. Pláne azt sugallva, hogy aztán kihátrálva a saját javaslatom mögül, cserben hagytam az általam felpiszkált taxisokat. Te is tudod(?), hogy az a T5-ösök ügye volt. Nekem soha semmi közöm nem volt hozzájuk. Mindenkire simán azt mondod, hogy hazudik. Akkor amit te csinálsz, az mi? Azt is el kellene mondanod, hogy a Léparton te próbáltad arra rávenni az embereket, inkább menjenek a te frissen visszakapott cégedhez, mintsem szövetkezetet alapítsanak. Nem fennhangon szónokolva ugyan (olyat kaptál volna a Czainkó Zolitól, meg az 5-ös Gyuritól, hogy még mindig valamelyik kórház intenzívén feküdnél), hanem csak úgy sunyiban. Az előzőek tükrében az, hogy az eredményeidről beszélsz, számomra álszent dicsekvésnek tűnik. De senki sem akarja elvenni az eredményeidet. Lehet, hogy kifejezetten csak neked köszönhetők az általad felsorolt törvények, rendeletek. Bár sehol nem látom a lex Horváth meghatározást. Látok azonban magam előtt egy sereg, közfeladatot ellátó személy státuszú taxist, amint a buszsávon, nem becsatolt biztonsági övvel halad, és bekasszírozza az éhenhaláshoz is kevés bevételét, aminek tekintélyes részét a cégtulajok zsebébe töltögeti. A kérdésem erre irányult. Lehet nekem buszsávom, meg bármilyen státuszom, ha éhen döglök, közben el kell tartanom egy rajtam élősködő réteget. Akkoriban a buszsáv volt a feladat, most az, hogy helyre tegyük a fuvarszervezők (akik közé te is tartozol),és a taxisok felbillent viszonyrendszerét. Ez nem kicsi, és könnyű feladat.

Ennek a kérdésnek, megválaszolását, bizzuk rá góré001-re. Én tudom a választ, de lehet, hogy góré001 másképp látja. Más kérdést is tettem fel amire eddig nem kaptam választ. Viszont mindenképp várom a góré001 reagálását.

Én nem is értem. Mi azzal a baj, hogy nem vagyok milliomos? Csak akkor lennék tisztességes szakszervezetis?

Ilyen könnyű hibázni! A 4360-as hsz-ben véletlenül szövetkezeti tagok irtam. Természetesen szakszervezeti tagra gondoltam.

Tudom fájni fog!! Te még a hétfői szeanszokon is részt vettél egy ideig ahol minden ami cég minden ami Taxi átbeszéltünk az Etikásokkal!Részt vettél Te is!! Nálam volt a legkisebb a tagdíj és én voltam az amikor nem újítottuk meg a sziget szerződést 5000 Forinttal csökkentettem a tagdíjat!!Bízony én minden hétfőn mindenkit meghallgattam és mindent megbeszéltünk!!Aztán kérdezz meg egy régi Rádiótaxist hányszor szavaztattam meg a tarifát le fog esni az állad!!

Sajnálatos módon csak 13 éve taxizom. ebből 2000-2007-ig a kék rádiónál voltam. ezen időszak alatt nem emlékszem, hogy ki lett volna kérnem a véleményünk. Bár az is igaz, akkor az árakkal még kevésbé voltak bajok. viszont ne felejtsük el, minden egyes 5 forintos tarifa emelés legalább 5.000 ft-os tagdíj emeléssel járt. Próbálom gazdaságilag kikövetkeztetni az összefüggést, de sajnos matekból elég gyenge vagyok. Nem kell válaszolni. Csak költői kérdések voltak.

PONTRÓL - PONTRA megteszem megígérem!!

Tudom nem kértél rá sőt de kénytelen vagyok majd válaszolgatni erre mert borzasztó sok csúsztatás valótlan vádak és fantazmagória van elhelyezve benne!!Egyoldalú és káros néhány megjegyzése!!

Megtennéd, hogy kifejtenéd részleteiben is mely pontjai kifogásolhatók?

Pali! Tudsz-e mondani egyetlen cégtulajdonost is, aki az árak kialakításában kikérte volna a szerződött taxisai véleményét ill. tekintettel lett volna azok költségeire?? ------------------------------------------------------------------ Sajnos azt kell mondanom szándékosan vagy csak úgy mert jól hangzik nem emlékszel sok sok dologra! Igen én tudok a régiek közül 4 is akik igen kikérték a Taxisaik véleményét! Én megszavaztattam az egyik emelést és annak mértékét Mindenkinek írásba kellett leadnia NÉV nélkül!A szavazó lapok évekig a páncélba voltak a csaba elvitte ! Sipeki megszavaztatta a 114-re emelést 5 hónapig baromi jól ment aztán majdnem tönkre ment! A Szenci ugyancsak megszavaztatta és a Hrumó is !! Szóval sokszor volt rá példa! De ha csak az ETIKÁSOKRÓL beszélünk bizony szinte mindehol az ő közreműködésükkel történt történik! Sajnos jól hangzik ez a hosszú hosszú okfejtésed de távol áll sok sok minden a valóságtól!

Végre egy értelmezhető írás. Nem fogom elmulasztani a választ, de most mennem kell.

A hatósági tarifaszabályozás szükségességének indokai 1. A megoldásra váró problémák Alacsony jövedelmezőség Elégtelen közteherviselés Utas számára áttekinthetetlen viteldíj-rendszer Egyéb anomáliák 1.1 Vállalkozások piacvesztése, piacidegen szereplők ármeghatározása A taxi tarifák jelenlegi színvonalát nem piaci szereplők határozzák meg, így azok piaci árnak nem tekinthetők. Klasszikus közgazdasági értelemben a piaci árat a kereslet és kínálat egymáshoz való viszonya alakítja ki. A taxizásban ez a két oldal jól azonosítható. A kereslet az utas, a kínálat a taxis. Ezzel szemben az árakat jelenleg egyik oldalhoz sem sorolható szereplők alakítják. Az alkalmazható tarifa maximumát az árhatóság (Önkormányzat) határozza meg, de ez alatt szabad mozgásteret hagy a piaci szereplőknek, mégsem ők alakítják az árakat. Fuvarszervezők szerepe és működésük Optimális esetben a fuvarközvetítő hasznos közreműködője a területnek, megkönnyíti a kereslet és a kínálat egymásra találását, elősegítve ezáltal az utasok biztonságos, kiszámítható, megbízható szolgáltatáshoz való jutását és a taxis szolgáltatók hatékony működését. Tevékenységének pénzben mérhető haszna a taxisnál jelentkezik (hatékonyabb működés), ezért szolgáltatásának megrendelője a taxis, ily módon a szolgáltatás árát is a taxis fizeti. Az adott piacon egymás mellett párhuzamosan működő fuvarszervezők szolgáltatásaikkal és áraikkal a taxisok „kegyeiért” versenyeznek. Szolgáltatásaik díja arányos a teljesítménnyel és a szolgáltatás minőségével. Fontos kihangsúlyozni, hogy optimális esetben a taxis számára a fuvarszervezővel való szerződés önkéntes és csupán a hatékonyabb működés eszköze, de semmi esetre sem a piachoz jutás egyetlen lehetséges módja. Normális esetben a fuvarszervező a vele szerződésben álló alvállalkozókkal egyeztetve alakítja ki a kiajánlandó viteldíjakat, szem előtt tartva az alvállalkozók működésének gazdaságosságát és tevékenységük jövedelmezőségét. A fentiekkel szemben a budapesti taxi piacon a fuvarszervezők rendellenesen működnek. Beékelődtek a kereslet és a kínálat közé, a taxis számára megkerülhetetlen tényezővé válva a piacon. Olyan módon sikerült alakítaniuk a megrendelői szokásokat, hogy az utasok túlnyomó többsége a fuvarszervezőn keresztül veszi igénybe a taxi szolgáltatást. Így a taxisok számára a piachoz jutás egyetlen lehetőségét a fuvarszervezővel való szerződés jelenti, tehát egyfajta kényszer. A fuvarszervezők szolgáltatóból kvázi munkáltatóvá léptek elő. (Hozzáállásukat jól példázza az a szerződés tervezet, melyet jelen tárgyalássorozat alkalmából készítettek, és amelyben a fuvarszervezőt szerepeltetnék megbízóként, a taxis alvállalkozókat pedig megbízottként.) A kiajánlásra kerülő árak kialakításában, vagy egyéb döntéseikben a szerződött alvállalkozók véleményét nem kérik ki, a taxisok tevékenységének gazdaságosságára, jövedelmezőségére nincsenek tekintettel. A fuvarszervezők bevételeik döntő többségét az alvállalkozóktól beszedett franchise-díjból, vagy megbízási-díjból szerzik. Ez a díj a teljesítménytől és a szolgáltatás minőségétől független, előre meghatározott összeg. Papírforma szerint a rendszerhez való csatlakozásért fizeti a taxis, de az egyes cégnevek, márkák, logók valós értékét a taxis számára az a címállomány jelenti, amelyhez a taxis a rendszerhez való csatlakozás révén hozzáférhet. A fuvarszervezők tehát a valóságban az általuk ellenőrzés alatt tartott piachoz való hozzáférés lehetőségét értékesítik a taxisnak. Ebből következik, hogy bevételeik növelésének egyetlen érdemleges módja az, ha a szerződött alvállalkozók számát növelik, és/vagy a díjaikat emelik. A szerződött alvállalkozók száma akkor növelhető, ha a megrendelői állományt növelni tudják. Mivel utast előállítani nem lehet, a megrendelői állomány növelésének leghatékonyabb módja a minél alacsonyabb viteldíj kiajánlásában rejlik. Ha adott fuvarszervező cég árai alacsonyabbak a többi cég által kiajánlott áraknál, akkor képes elszipkázni a megrendelők egy részét a többi cégtől, így újabb és újabb alvállalkozókat szerződtethet, növelve ezzel saját bevételeit. Ennek megfelelően az adott fuvarszervezőnél jelentkező megemelkedett megrendelő állomány nem szolgálja a szerződött taxis alvállalkozók hatékonyabb működését, mert ahogyan a fuvarszám nő, a cég az alvállalkozók számát is növeli, hiszen ez az elemi érdeke. Ha a megrendelők száma érdemben már nem növelhető tovább, akkor igyekeznek a meglévő címállományhoz való hozzáférés lehetőségéért magasabb árat szedni, azaz növelik a díjaikat. Adott szolgáltatás –így a fuvarszervezés- díja is akkor emelhető, ha nagyobb a kereslet, mint a kínálat. A fuvarszervezők portfóliójában a fuvar a kínálat, a fuvarokból élő taxis pedig a kereslet. A fuvarszervező kifejezetten érdekelt abban, hogy az utasok és a taxisok közti arány folyamatosan torz legyen, mert így a taxis bármilyen árat hajlandó megfizetni a piachoz való hozzáférés lehetőségéért, és bármilyen feltételt elfogad. Ez már nagyjából a védelmi pénz kategóriája. Összefoglalva a fentieket tehát, a fuvarszervező cégek kisajátították a taxi-piacot. A taxi szolgáltatás mindenkori árszínvonalát Ők alakítják, ebben saját profitszerzési törekvéseiken kívül egyéb gazdasági szempontok nem érvényesülnek. A piaci szereplők az árak alakulására nincsenek befolyással. A taxisok kiszolgáltatott helyzetükből adódóan kénytelenek elfogadni a fuvarszervezők által diktált feltételeket, így az általuk meghatározott árakat is. Az utasok tálcán kapják az alacsony viteldíjakat, így keresletként nem is kívánják befolyásolni azokat. Az utasnak természetesen nem feladata, vagy felelőssége annak mérlegelése, hogy az általa igénybe vett szolgáltatás előállítható- e egyáltalán a kiajánlott viteldíjból. Ugyanígy nem feladata az utasnak annak mérlegelése, hogy saját fogyasztó szokásai által milyen vállalkozásokat hoz uralkodó helyzetbe. 1.2. Következmények: A közvetlen szolgáltatók, a taxisok nagy része, a taxizásból nem tud profitot realizálni, de még a létfenntartáshoz szükséges minimumot sem tudja megteremteni. Ez az állapot egészen a vállalkozásuk összeomlásáig vezethet. A mindenféle gazdasági racionalitást mellőző árak miatt a taxisok kénytelenek bevételeiket növelni és kiadásaikat csökkenteni. A bevételek növelésének törvényes módja – a túlmunkán kívül - gyakorlatilag nincsen. A fuvarszám, a kihasználtság érdemben nem növelhető a túlkínálattal terhelt piacon, így a taxisok sok esetben az utasok rovására „korrigálják” a tarifát. Pontos statisztika nem áll rendelkezésre, hogy az utasokat milyen gyakorisággal és milyen mértékben károsítják meg, de az erre való késztetés minden kétséget kizáróan létezik. A gazdaságtalan viteldíj alkalmazására kényszerített taxis kénytelen a tarifát „korrigálni”, pontosan annak veszteséges mivolta okán; a magasabb, akár gazdaságos működést is lehetővé tévő tarifát alkalmazó taxis pedig az alacsony fuvarszámot és csapnivaló kihasználtságot igyekszik kompenzálni. Az életösztön mindenkiben erősebb, mint a szabályok tisztelete. Sokan túlmunkával igyekeznek a felszínen maradni. Ez persze nem jár együtt semmiféle keresletnövekedéssel. Attól, hogy egy taxis többet van az utcán, többet dolgozik, összességében nem lesz több utas. Legfeljebb Ő fog egy kicsit többet kivenni az adott megrendelői állományból, amit óhatatlanul is csak a másik taxis rovására tehet meg. A folyamat öngerjesztő. Ha az utasok számát nagyjából állandónak vesszük, akkor könnyen belátható, hogy az egyik taxis által, túlmunka árán szerzett többletfuvar a másik taxisnál kiesést okoz és túlmunkára ösztönzi. A folyamat eredményeként megszokottá vált a 14-16 órás munkaidő is. A túlmunka idővel megbosszulja magát, egészségügyi és mentális problémák kialakulásához vezet, melynek költségei az egészségügyi ellátórendszert terhelik majd. Végeredményben a közlekedés biztonságára is egyre nagyobb veszélyt jelentenek az átlagosan heti hét napot, és napi 14-16 órát dolgozó taxisok. A kiadások csökkentésének legkézenfekvőbb módja a vállalkozás felélése és az adó-elkerülés. A vállalkozás feléléséről beszélünk abban az esetben, ha a taxis nem költ szükséges mértékben a munkaeszközét jelentő személygépkocsi karbantartására, állagmegóvására, nem képez tartalékot a munkaeszköz majdani cseréjére, és/vagy nem tesz eleget járulékfizetési kötelezettségének. Mindkét módszer a vállalkozó és a vállalkozás ellehetetlenüléséhez vezet. Az ily módon tönkrement taxisok azonban nem kerülnek ki a rendszerből, csak alkalmazottá válnak. Az alkalmazotti rendszer a taxizásban jelenleg a szürkegazdaság melegágya; a napi 12-14 órát dolgozó gépkocsivezetőket a munkáltatók csak részmunkaidőre jelentik be – jó esetben. Papíron a gépkocsivezető hagyományos alkalmazotti rendszerben tevékenykedik, a taxiórában jelentkező bevétel az őt foglalkoztató vállalkozásé, amiből fizetésként megkapja a minimálbér időarányos részét és befizetik utána a munkáltatói járulékokat. A valóságban a gépkocsivezető napidíjért bérli az autót a munkáltatótól, fizetést nem kap. Jövedelmét az az összeg képezi, amit a bérleti díjon és az üzemanyagköltségen felül ki tud termelni. Ha a bérleti díj nem tartalmazza a járulékok összegét, úgy „természetesen” azt is neki kell állnia. Az adóelkerülés bemutatásától eltekintenénk, de valószínűleg mindenki számára teljesen nyilvánvaló, hogy a taxisok csak azt a bevételt vallják be, amit mindenképp muszáj. [bÖsszegezve:[/b] A fuvarszervezők által a taxisokra erőltetett gazdaságtalan tarifák családok megélhetését veszélyezteti, önfoglalkoztató kisvállalkozások becsődöléséhez vezet. A szakmát morális válságba taszítja, melynek eredménye a túlszámlázásra és az adóelkerülésre való fokozott hajlandóság. Néhány tucat cégtulajdonos gazdasági érdekei az egész szektort a szürke-és feketegazdaság irányába tolják el, melynek során már össztársadalmi érdekek – így az utasok hosszútávú érdekei is – sérülnek. 2. A hatósági szabályozás szükségessége és várható hatásai A TGFSz a rendezett piaci viszonyok megteremtése érdekében szükségesnek tartja a hatósági beavatkozást, mivel a sofőrök képtelenek véget vetni a fuvarközvetítő cégek hegemóniájának. Amikor az árhatóság az alkalmazató tarifa maximumát meghatározta, kizárólag a fogyasztók érdekeit tartotta szem előtt. Ugyanakkor figyelmen kívül hagyta a vállalkozások védelmének szükségességét. Ez a szabályozási hiányosság teremtett lehetőséget a fuvarkereskedőknek arra, hogy a telefonos rendelés útján lebonyolított fuvarok esetében irreális kedvezményeket biztosítsanak. Talán az egész világon példátlan módon, Budapesten, a telefonon rendelt taxi nagyságrendekkel olcsóbb, mint az utcán, vagy a taxiállomáson igénybevett bérautó. A piac megszerzésére irányuló törekvéseken kívül semmi mással sem indokolható, hogy a megrendelő egy olyan többletszolgáltatáshoz jusson hozzá alacsonyabb áron, amely szolgáltatás előállítása a taxisnak többletköltséget jelent. Telefonos rendelés esetén az utasnak nem kell az utcán taxira vadásznia, nem kell elsétálnia a legközelebbi taxiállomásra, meghatározhatja, hogy mikor kívánja igénybe venni a szolgáltatást, lehetősége van meghatározni, az igényelt autó paramétereit, kategóriáját, a fuvarszervezők belső nyilvántartási rendszerének köszönhetően biztonságos szolgáltatást kap. Az ily módon megrendelt gépkocsi az esetek túlnyomó többségében 10 percen belül a rendelkezésére áll. A taxis a jelenlegi gyakorlat szerint a megrendelő által megadott helyre, Budapest területén belül, térítésmentesen áll ki, ami a fuvarszervezőnek fizetett díjjal együtt olyan többletköltséget jelent, amelyet az áraiban nem érvényesíthet, illetve a többletköltséggel előállított szolgáltatást alacsonyabb áron kénytelen biztosítani. A fuvarszervezőknek ez az árképzési gyakorlata vezetett a fogyasztói szokások megváltozásához. A TGFSz minden olyan hatósági beavatkozást támogat, amely közvetlen, vagy közvetett módon egyszer s mindenkorra véget vet a fuvarszervező cégek, fentiekben részletezet térhódításának. A leírtak alapján jól látható, hogy ennek leghatékonyabb eszköze a hatósági árszabályozás lehet. Elképzelhetőnek tartjuk egy minimál-ár meghatározását, bár ehhez szükséges lenne az ártörvény módosítására. Jogi képzettség hiányában nem tudjuk, hogy mennyire kivitelezhető, de akár az is megoldás lehetne, hogy az árhatóság a telefonon rendelt taxi viteldíját a mindenkori tarifamaximumban határozza meg. Ugyanakkor az utasok érdekeit is figyelembe véve, legoptimálisabb megoldásnak a minden autóra érvényes, egységes, hatósági ár bevezetését tartjuk. Bármelyik szabályozás megvalósulása esetén az alábbi változásokra számítunk: - Megszűnik a fuvarszervező cégeknek hasznot hajtó negatív árverseny. - Középhosszú távon az utazóközönség visszaszokik a közvetlen taxi-igénybevételre. - A fogyasztói szokások megváltozását követően a taxis számára megszűnik az a kényszer, hogy fuvarközvetítővel szerződjön. - A fuvarszervezők egyeduralkodó pozíciója megszűnik, így kénytelenek lesznek szolgáltatásaik minőségét javítani, áraikat pedig a saját eredményességükkel szinkronba hozni (címarányos díjazás) - Címarányos díjazás esetén a piaci túlkínálat mérséklődésével is számolni lehet, hiszen a fuvarszervező nem lesz érdekelt abban, hogy újabb tagdíjfizető szereplőket vonzzon be a területre. - Gazdasági számításokkal alátámasztott tarifa bevezetése esetén biztosítottá válhat a taxi szolgáltatás jövedelmezősége, színvonalának emelése (korszerűbb, kényelmesebb, biztonságosabb, környezetkímélőbb járművek beszerzése) - Megfelelő jövedelmezőség esetén csökken a túlszámlázásra, valamint az adóelkerülésre való hajlandóság A minden autóra érvényes, egységes, hatósági ár bevezetése esetén mindezekhez társulhat a kiszámíthatóság, áttekinthetőség az utas számára. Mérséklődhet az a közérzetromboló jelenség, amely korrektül alkalmazott tarifák esetén is a megkárosítottság érzését keltheti az utasban az eltérő tarfák miatt. Pontosabb, tisztább képet lehet adni az utas számára a mindenkori érvényes viteldíj mértékéről. Az árszabályozás önmagában természetesen nem old meg minden problémát, de - több más intézkedéssel együtt - általunk szükségesnek és elengedhetetlennek tartott eszköze a szektorban tapasztalható anomáliák felszámolásának.

Lehet hibáztatni de összességében nem egy személy hanem egy adott csoport felelős a kialakult helyzetért. Ma -és az elmúlt évtizedekben is- a létszámkorlátozás hiánya a cégek vezetőinek köszönhető. Ha a cégek nem vennének fel több taxist akkor a kőr bezárulna. de mint tudjuk, a tulajdonosoknak más az érdekük. kivonat a TGFSZ anyagából: [i]"Fuvarszervezők szerepe és működésük Optimális esetben a fuvarközvetítő hasznos közreműködője a területnek, megkönnyíti a kereslet és a kínálat egymásra találását, elősegítve ezáltal az utasok biztonságos, kiszámítható, megbízható szolgáltatáshoz való jutását és a taxis szolgáltatók hatékony működését...." ..A fentiekkel szemben a budapesti taxi piacon a fuvarszervezők rendellenesen működnek. Beékelődtek a kereslet és a kínálat közé, a taxis számára megkerülhetetlen tényezővé válva a piacon. Olyan módon sikerült alakítaniuk a megrendelői szokásokat, hogy az utasok túlnyomó többsége a fuvarszervezőn keresztül veszi igénybe a taxi szolgáltatást. Így a taxisok számára a piachoz jutás egyetlen lehetőségét a fuvarszervezővel való szerződés jelenti, tehát egyfajta kényszer. A fuvarszervezők szolgáltatóból kvázi munkáltatóvá léptek elő... ..A kiajánlásra kerülő árak kialakításában, vagy egyéb döntéseikben a szerződött alvállalkozók véleményét nem kérik ki, a taxisok tevékenységének gazdaságosságára, jövedelmezőségére nincsenek tekintettel. "[/i] Pali! Tudsz-e mondani egyetlen cégtulajdonost is, aki az árak kialakításában kikérte volna a szerződött taxisai véleményét ill. tekintettel lett volna azok költségeire??

Később leszek, de most csörög a droszt.

Nem emlékszem, hogy bárki is (pláne saját magát)zseninek gondolná nazolit. Az viszont tény , hogy valaki(k)nek tenni kell már végre a változások ügyében. Többek között nazoli is felvállalta, hogy a kitűzött célokért küzd. Nyilvánvalóan Ő sem géniusz, mint ahogy egyikünk sem. Te sem ! És itt jegyzem meg, hogy az a lexikonos kihivásos sztorid nem volt megnyerő, sőt a privát véleményem szerint kissé nagyképűnek hatott.Na de ezt most hagyjuk.Ez a "tapsosok" kifejezés mi ha nem azok degradálása részedről, akik egyetértenek nazoli törekvéseivel ? Vajon ha a Te elképzeléseidre bólintanának akkor milyen minősitést adnál nekik ? talán hű alattvalók,tündéri behódolók, vagy mi lenne a találó jelző ? Teljesen természetes, hogy a megvalósitásra váró célkitűzések nem kompatibilisek a Te, esetleg a többi fuvarközvetitő vállakozás elképzeléseivel.Ez végsősoron nekünk akik a fuvarozást végezzük nem baj, sőt! Az hogy a múltbéli esetleges hibáit rovod fel neki, még lehet épitő jellegű is. Ebből valószinű okul és az elkövetkező időben remélhetőleg törekedni fog arra, hogy másképp, jobban csinálja.Ez a "nazoli aki persze Gábor" meg kissé gyerekes. A Te neved sem góré001, hanem Pál.Tehát nem értem miért kell kihangsúlyozni minden esetben a fennt emlitet megjegyzést. Aztán itt van még ez a mondatod, amiben sajnálatodat fejezed ki azon szerencsétlenek irányában, akik a konyhapénzt vitték (akár ma is)el otthonról, hogy dolgozni tudjanak. Ez nagyon szép gesztus Tőled ! Mond Pali ! Nálad cimarányos fuvarközvetitési dijbefizetés van? Vagy független a kiközvetitett cimmennyiségtől, vagy a cimhezjutás lehetőségétől,mindig ugyannannyit fizet a vállalkozásoddal szerződött fél? Végezetül pedig azt mondom,hogy nem biztos, hogy mindenesetben csak a pénz dominál. Ésszel is lehet előrébb jutni, csak megkell találni a módját.Gondolom Te sem milliomosként, és széleskörben ismert vállalkozóként kezdted.A nyolcvanas évek végén egy csapattal mentünk Nyiregyházára egy meggyilkolt taxis temetésére (ha emlékszel). Akkor még Te sem voltál annyira ismerős, főleg nem széles körben. Irásom nem bántó szándékkal iródott! Mint tag kötelességemnek éreztem, hogy kiálljak egy szintén szövetkezeti tag mellett! Ez itt Magyarország ! Nyilván a Lengyeleknek is van elég problémáuk !

AZT MÉG ELFELEJTETTEM!! HA VERES LÁSZLÓ NEM ÉRDEKVÉDŐ HA NEM SZÓL BELE A DOLGOK MENETÉBE HA NEM VÁGYIK A DORID TAXISBÓL KIRÁLY LENNI VAGY HADVEZÉR AKKOR MA NEM ÍGY BESZÉLGETNÉNK!!!ÉS NEM LENNE SENKINEK SEMMI PROBLÉMÁJA!! Tehát kijelentem a szegénységen a válságon a sok sok hülye intézkedésen kívül a TAXIZÁS ELLEHETTLENÍTÖJE !!! VERES LÁSZLÓ!!!!!! ma is TAXIS !!!