nna folytassuk...

Tehát, ha egy engedélyköteles tevékenységet akarok folytatni, akkor meg kell felelnem a feltételeknek. 

Abban megegyezhetünk, hogy az uber taxi, hisz amikor éppen nem magyarázkodik, ő maga is így hirdeti magát!

Tehát, hiába csináljátok meg a személyszállító vizsgát, azzal nem mentek semmire, mert nem azt a tevékenységet végzitek.  A kettő közötti különbségre nem térnék ki.  A rendeletek teljes terjedelmükben megtalálhatóak itt a hallotaxin is.

http://www.hallotaxi.hu/_user/downloads/dokument/taxirendelet_2013_Fov_kozl.pdf

http://www.bkk.hu/wp-content/uploads/2013/04/taxi_rendelettervezet.pdf

http://www.bkk.hu/taxisoknak/

http://www.hallotaxi.hu/_upload/editor/_nagy/176-2015_orszagos_taxirendelet.pdf

http://www.hallotaxi.hu/tajekoztatas-leendo-uber-soforok-reszere-a-szemelytaxi-szolgaltatas-szabalyairol

Azt meg a ti dolgotok leverni az uberen, hogy miért hajszol bele benneteket egy drága félmegoldásba?!?

És akkor, hogy miért nem teszünk a szabályozás ellen?

Pár éve amikor ezek a szabályozások megszülettek, foggal körömmel küzdöttünk.  A társadalom leszarta.  Úgy érezte, hogy igenis meg kell rendszabályozni a kocsog taxisokat, mert ...  és ide mindenki a saját véleményét gondolta. ...  nagyrészt olyanok, akik sose ültek taxiba, csak az úságba, tévébe látta, hogy azok "olyanok".

Most, hogy mi már kiizzadtuk magunkból a többszázezres, sokszor milliós költségekkel járó "megfelelést"  ne várjátok tőlünk, hogy mi harcoljuk ki nektek, hogy nektek ne kelljen!  ...   és ez nem a "dögöljön meg a szomszéd tehene is"   mert ti vazze nem vagytok a szomszéd!  Ti a konkurencia vagytok, akitől elvárható, hogy ugyanazokkal a feltételekkel szálljatok harcba, mint amivel nekünk kell!

Nna csak ezért verjük itt a nyálunkat! :-)  Jja meg azért mert itt lehet.  Ez a hely azért van.  Meg azért, hogy ugyanezt te is megtehesd :-)

Ingerültségünk érthető, és előre elnézést kérünk érte! :-)

Minden kérdésedre felvetésedre többször született válasz e fórum többezer hozzászólásában!

De a kedvedért:

1;  Tényleg az uber és mi tehetünk arról, hogy ez a helyzet fennáll.  De a mi kezünk meg van kötve.  A törvények által.  Ha nem lenne, akkor az itt előttem szólóval egyetértve, az összes uberes autó lángokban állna és nem lenne probléma.

2;  De hát hisz pont nem azzal akarjuk elnyomni ezt az izét, hanem törvényes úton.  (ez a baj ugye, ahogy te magad fogalmaztad meg)
2.1; Mitől lenne sokkal jobb rendszer?
Nem egy sofőr furikázza el az utast egy személygépkocsival?  Rosszul tudom?
Szoktak jönni az email, és postás hasonlattal.  Nna majd, ha a kedves utaznivágyó bebújik a telefonjába és a kívánt helyen kibújik abból, akkor fog állni ez a hasonlat.  Addig a gépkocsinak és a sofőrnek meg kell felelnie, a számára előírt szabályozásnak.  (és hogy az jó, e avagy nem, az itt lényegtelen kérdés, majd később kitérek rá)
Nna szóval mivel jobb?  A fuvarközvetítő rendszere modernebb, és egy jól megalkotott szoftver.  Több millió kizsákmányolt ubersofőr pénzéből.
De nem helyettesítheti a létező rendszereket.  Egy.  nem mindenkinek van okostelefonja, nem mindenki akarja megadni az inkasszójogot egy amerikai cégnek a bankszámlájához, és nem mindig nem mindenhol van éppen internetelérés. Ráadásul lehetnek (vannak) olyan fuvarigények, amiket az uber nem tud rögzíteni, hisz egyediek és a szoftvert nem lehet mindene felkészíteni.
Tehát:  A hagyományos telefonos diszpécseres rendszerre párhuzamosan szükség van!
Ha kimúlik a hagyományos taxi, akkor mi lesz ezekkel?  Vagy az a mi dogunk, hogy éhenhalva ezeket a szolgáltatásokat kvázi szociális ellátásként biztosítsuk a társadalom számára? :-)
Tarifa rendszer:  Basszus.  A fél karunkat odaadnánk egy ilyen tarifarendszerért!  Olcsók vagyunk, ha nincs fuvarigény, és drágák, ha pörög a meló!
Tehát, kevés fuvart viszünk ócsóért, hogy legyen mit hirdetni, és sokat drágáért, mert akkor az utazóközönség ki van szolgáltatva.
Ma ugye ezt a tudatos vásárló úgy oldja meg, hogy megnézi az ubert, ha az drágább mint a taxi, akkor rendel egy taxit, oszt jónapot.  (mi meg hülyék vagyunk)  De mi van, ha a hagyományos taxi tönkremegy, és csak uber lesz?
Baszus kijössz a színházból, moziból, sportrendezvényről, ..  szigetről, és attól függ mennyiért mész haza, hogy hanyadiknak nyomtad meg a gombot?  Ha lassan adja ki a ruhatáros a kabátod, amibe a telefont tetted, hogy az előadás alatt ne csörrenjen meg, akkor te háromszoros szorzóval kapsz már csak kocsit, mint a haverod, akinek volt annyi esze, hogy már a taps alatt rendelt egyet.
Szép jövő!
Hiszed, nem hiszed, nem a mi feladatunk, hogy a stabilitást biztosítsuk nektek, de amikor jobban megéri ti azért uberezgettek.

És akkor még mindig a jobb rendszer:  Kipróbáltad már a bp.-i taxitársaságok aplikációit?  Milyenek?  Nem próbáltad őket?  Jé?!?
Oszt méé nem?  mert nem arra van szükséged, hanem az olcsóságra ...  sofőrként meg az engedélynélküli, befektetés nélküli munkalehetőségre.
De akkor el kell menni pizzafutárnak.  Az nem engedélyköteles  tevékenység!!!

folyt köv.

Titokban készült hangfelvétel: a Fidesz az ellenségeiről is készített adabázist

 

Gerő András: Két kerék, két elv

2016. március 31. 09:21:57  |  Utolsó frissítés: most A biciklisek közpénzt igényelnek. Kérdés az, hogy ők milyen terhet vállalnak ebben? Kapni akarnak, de mit adnak? Jelenleg semmit.

 

Kis háttér

 

A kerékpár „olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron a kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el.” Ezt írja a KRESZ II. paragrafusa arról az eszközről, amit a köznyelv közönségesen biciklinek hív. A bicikli tehát ember hajtotta jármű. Példának okáért különbözik a gyerekkocsitól és a talicskától, amelyeket a közlekedési szabályok nem tartanak járműnek, s akik használják őket, azokat gyalogosnak tekintik.

 

A bicikli, illetve a biciklizés az utóbbi pár évben reneszánszát éli. Sokan úgy számolják, hogy 2014-ben a kerékpáros közlekedést használók aránya 19%-ra nőtt, és úgy vélik, hogy 2020-ig ez az arány 22%-ra is felmehet. Éppen ezért folyamatosan épülnek a kerékpárutak; 2010 és 2014 között több mint 530 km kerékpárúttal bővült a hálózat, s így országos szinten elérte a 4000 km-t. 2020-ig újabb 1000-1500 km-nyi kerékpárutat kívánnak megépíteni.[1] A 2013-ban megfogalmazott Nemzeti (mi más lenne?) Kerékpáros Koncepció[2] szerint a kerékpározás támogatására 2020-ig 120 milliárd forint forrás szükséges. A koncepció úgy számolja, hogy ez a 120 milliárdos beruházás igencsak megtérül, hiszen 150 milliárd megtakarítást lehet elérni. A kiadások tekintetében a vélhetően reális számítást a vélelmezett megtakarítás esetében azért némi szkepszis veszi körül – legalábbis részemről. A koncepció például úgy gondolja, hogy ha az emberek bicikliznek, akkor javul az egészségi állapotuk, s ez önmagában 3,5-4 milliárdos megtakarítást jelent, sőt, így évente szerintük pontosan 600-zal (nem 321-gyel, nem 807-tel, hanem pont 600-zal) kevesebben halnának meg, amelyből évi 1 milliárdos megtakarítás érhető el. Azért lássuk be, hogy ezek eléggé bizonytalan számítások.

 

De ne kötözködjünk. A koncepció léte önmagában is arra utal, hogy a kerékpározás a legnagyobb társadalmi társasjáték, a közlekedés markáns és meghatározó részévé vált; egyre megkerülhetetlenebb realitás.

 

Miért is alakult így?

 

A Magyar Kerékpárosklub Kisokosában öt pontban indokolja, hogy miért jó, ha biciklivel közlekedünk. Először is gyors és kiszámítható, az utazás percre pontosan tervezhető, s ráadásul parkolót sem kell keresni. Másodszor költségkímélő; a kerékpározás a legolcsóbb közlekedési mód; egy egyszerű biciklit már két-három tank benzin árából meg lehet vásárolni, s a kiegészítők sem kerülnek többe, mint 5-10 ezer forint. (Azért ha az ember az internetet böngészi, rájön, hogy a kerékpárok világában is elég erős a társadalmi különbségrendszer. A kínálatban 40 000 forintos gép épp úgy szerepel, mint az, amelyik 2,6 millióba kerül.) Harmadszor egészséges, mert jó a fogyókúrához, csökkenti a szívinfarktus és egyéb megbetegedések kockázatát, levezeti a stresszt és még jó közérzetet is biztosít. Negyedszer: aki bicajozik, az környezettudatos, hiszen a bicikli nem bocsát ki mérgező anyagot, s ha az emberek bicikliznének, és nem autóznának, akkor a szmogriadó veszélye is csökkenne. Ötödszörre pedig: bringázni egyszerűen jó! Az ember kikapcsolódik, felfrissül testileg, lelkileg.

 

A Kerékpárosklubnak minden állításában igaza van. Vélhetőleg erre egyre többen jönnek rá, s így aztán egyre többen bicikliznek.

 

Persze, ha egyre többen bicikliznek és vesznek részt a forgalomban, akkor egyre nagyobb a balesetek veszélye. Egyelőre a forgalomban még nem csak kerékpárosok vesznek részt, hanem gépjárművek is, és bizony nem egyszer áll elő konfliktushelyzet; olyan, aminek az eredmény a könnyű sérüléstől a halálos balesetig terjed. A KSH adatok alapján ugyan a biciklisek túlnyomórészt könnyű balesetet szenvednek, de baleset esetén több mint egynegyedük szenved súlyos sérülést, s majd 3%-uk bele is hal.[3]

 

Ilyenkor lehet egymásra mutogatni, hogy az autós-e a hibás vagy a kerékpáros, de ennek abból a szempontból nincs sok értelme, hogy ha megtörténik a baleset, akkor az – bárki is a hibás – többé vagy kevésbé sokkoló és tragikus életesemény. A kerékpározás veszélyes üzem.[4]

 

 

Az élet és a testi épség védelme

 

Az élet és a testi épség védelme kultúránk egyik kiemelkedően fontos alapértéke. Az állam törvényekkel, rendeletekkel, különféle jogszabályokkal jeleníti meg abbéli akaratát, hogy ennek az értéknek a védelmét fontosnak tartja. A balesetvédelemi szabályoktól kezdve a közlekedésbiztonsági előírásokig és a büntetőtörvénykönyv meghatározó pontjaiig terjed az értékvédelem.

 

A közlekedésbiztonság területén a gépjárművek esetében törésteszteket végeznek, ily módon besorolnak járműveket; kötelezően előírják a biztonsági öv bekapcsolását; vezetés közben tiltják a kihangosítás nélküli mobil használatot; a gépjárművezetők, ha autóba ülnek, nem állhatnak tudatmódosító szerek befolyása alatt, így alkoholt sem fogyaszthatnak. E tekintetben zéró tolerancia van. Ezek csak példák – messze vannak a felsorolás teljességétől.

 

A biciklisek esetében – annak ellenére, hogy a kerékpározás sok veszéllyel jár – eléggé lazák a szabályok. A kerékpáros fogyaszthat alkoholt, noha kerékpározásra alkalmas állapotban kell lennie. De, hogy ez mennyi, csak és kizárólag az ő megítélésén múlik. AKerékpárosklub Kisokosában[5] szintén a zéró tolerancia álláspontját vallja – azt írják: „a KRESZ szerint bizonyos esetekben lehet minimális alkoholt fogyasztani, de mi nem javasoljuk” –, a hatályos jogszabályok most már megengedik az alkoholfogyasztást. Bukósisakot a bringásoknak nem kötelező viselni – csak akkor, ha lakott területen kívül 40 km/h feletti sebességgel haladnak (sebességüket itt a KRESZ 50 km/h-ban maximalizálja).

A biciklist csak a saját ügyessége, tudása védi, de ez sok esetben nyilvánvalóan kevés.

 

Közismert, hogy a közlekedés egyik alapelve: látni és látszani kell. A Kerékpárosklub is ezt tanácsolja, de a tanácsnál tovább nem jut.

Megítélésem szerint helyes lenne, ha a közlekedésben résztvevő kerékpárosok bármely napszakban kötelezően láthatósági mellényt viselnének. A jelenlegi szabályok szerint a fényvisszaverő mellény vagy ruházat használata csak lakott területen kívül, sötétedés után vagy rossz látási viszonyok közt kötelező. Lakott területen belül használata nem kötelező. Szerintem ez így nincs jól. Ma egy láthatósági mellény nagyjából 1000 forintnyi kiadást jelent. Az élet és a testi épség védelme indokolná kötelező használatát. A Nemzeti Kerékpáros Koncepció a követelést nem fogalmazza meg, pedig vélhetően a látni és látszani elv érvényesülését ez nagyban segítené, s már most érezhető egészségügyi megtakarítást jelenthetne, jelentene.

 

De a láthatósági mellény minden napszakban történő kötelezővé tétele nem elég. Jól láthatóan – elől és hátul is – számot kellene adni a mellénynek, egyszerűen azért, hogy a biciklis beazonosítható legyen. Ez fontos lehet egy balesetnél, de fontos lehet akkor is, ha a biciklis kárt okoz, vagy neki, illetve benne okoz kárt egy másik biciklis. A gépjárművek a forgalomban rendszámuk okán egyértelműen beazonosíthatók, a városban sokszor elég sebesen, néha hirtelen irányváltásokkal közlekedő biciklisek nem. Ha például elsodornak egy gyalogost, az nem tud érdemi információt adni az elkövetőről.

 

A számmal ellátott biztonsági mellény fokozza a felelősségérzetet, s ezáltal biztonságosabbá teszi a nagy társasjátékban, a közlekedésben a szabálytartást.

A biciklisek a forgalomban való viszonylagos védtelenségük okán fokozott védelmet érdemelnek, hiszen sokan vannak, képesek gyorsan menni és irányt változtatni, s egyre többen lesznek az utakon.

A kerékpárosokat nem csak infrastruktúra, hanem védettség és a nagyobb felelősségérzet lehetősége is megilleti.

 

A közteherviselés

 

A közteherviselés a polgári társadalom és a polgári állam egyik alapértéke. Negatív megfogalmazásban azt jelenti, hogy senki se vonhatja ki magát a közösséget terhelő kötelezettségek anyagi terhei alól. Sok formája létezik, de leginkább a közvetlen és közvetett adók azok, amelyeken át a közteherviselés elve érvényesül. A legszegényebb is visel közterheket, hiszen amikor bármely árucikket vesz, akkor fizeti az általános forgalmi adót; azt a közvetett adót, amely aztán a közösség egészét képviselő állam gazdálkodásának egy részét képezi.

 

Mint arra a bevezetőben utaltam, 2014 és 2020 között nagyjából 120 milliárdos fejlesztésre jelentettek be igényt a Nemzeti (mi más lenne?) Kerékpáros Koncepció létrehozói, illetve a Nemzeti (mi más lenne?) Kerékpáros Charta[6] aláírói. Mint azt szintén jeleztem, számításaik kiadási részét reálisnak gondolom, hiszen egyre többen gondolják úgy, hogy a Kerékpárosklub által felsorolt öt ok miatt érdemes biciklire ülni.

 

A kerékpárosokat érintő beruházások, fejlesztések nem magántőkéből jönnek létre. Sokszor európai támogatás felhasználásával, sokszor saját erőből önkormányzatok és az állam vállal ebben szerepet.

A biciklisek közpénzt igényelnek. Kérdés az, hogy ők milyen terhet vállalnak ebben? Kapni akarnak, de mit adnak?

Jelenleg semmit.

 

Egy gépjármű tulajdonos jó néhány ponton vesz részt a közteherviselésben. Most eltekintve az üzemanyag árától, amely számottevő adótartalommal bír, közvetlenül fizet a helyi önkormányzatnak úgynevezett súlyadót, az autópálya használatért különdíjat, és még a kötelező biztosítás is terheli. (A kötelező biztosítás ugyan nem adó, de – éppen kötelező jellege okán – részben mégis csak adó jellegű teher, hiszen meg nem fizetése esetén az állam kizárja a gépjárművet a forgalomból.) A gépjárművezető több jogcímen is fizet a jogosítványért, illetve annak megújításáért.

A bicikliseknek a közlekedést illetően semmifajta adóterhük nincsen, miközben sorra-rendre épülnek a bicikliutak, amiket persze aztán karban is kell tartani.

 

Éppen azért, mert a biciklizés tömeges jelenséggé vált, és remélhetőleg tartós felívelő szakaszba került, merül fel az, hogy utakat és infrastruktúrát hozzon létre számukra a helyi önkormányzat és az állam. Akkor viszont az is kérdéssé válik, hogy ők mivel járulnak hozzá saját közlekedési infrastruktúrájuk létrehozásához, bővítéséhez, fenntartásához.

Megítélésem szerint társadalmilag igazságtalan a jelenlegi helyzet, nevezetesen hogy a kerékpárosok semmivel sem járulnak hozzá az őket érintő beruházásokhoz. De az is igazságtalan lenne, ha megközelítően hasonló mértékben tennék ezt, mint az autósok. A közteherviselés elve egy polgári társadalomban általános, de arányosan kell érvényesülnie, mert ha aránytalan, az újabb igazságtalanságokat szül.

 

A jelenlegi nulla és az autósokat terhelő sok között kellene egy megfelelő arányt találni.

S akkor itt folytatnám a számmal ellátott láthatósági mellényről elkezdett gondolatmenetemet.

Mi van akkor, ha ez a mellény nem 1000, hanem – például, mondjuk, feltéve – 4650 forintba kerül? Ebben az esetben a 3650 forint plusz (ami egy évre vetítve napi 10, azaz tíz kemény magyar forintot jelent) egy olyan közteherviselési elemet jeleníthetne meg, amely a biciklisek hozzájárulását jelenti ahhoz, hogy infrastruktúrájukat az állam és az önkormányzatok fejlesszék. Egy ilyen láthatósági mellényt minden évben eltérő színvariációban lehetne forgalomba hozni, s évente meg kellene venni. Így biztosítva lenne az, hogy a közteherviselésben való részvétel folyamatos, illetve megszakítható legyen, hiszen ha valaki nem biciklizik többet, attól nem várható el, hogy fizessen.

 

Ahogy az autósok a súlyadó esetében – amelyet az önkormányzatnak évente fizetnek be – joggal kérik számon, hogy mit tesz az önkormányzat a tulajdonában lévő mellékutak fejlesztéséért, karbantartásáért, úgy a biciklisek közteherviselése esetében is a kerékpározók számonkérhetnék a késlekedő vagy elmaradt fejlesztéseket, a meglévő bicikliutak állapotát.

A közteherviselés polgári elvének érvényesítése nagyban segíthetné azt, hogy a biciklisek biciklisként is erős állampolgári öntudattal rendelkezzenek; ne adományként, hanem megszolgált juttatásként tekintsenek jogos szükségleteik kielégítésére.

 

Ellenérvek – ellenszél

 

Úgy gondolom, hogy a két elv – az élet és testi épség védelme, illetve a közteherviselés – ellenében nem lehet érdemi ellenérvet felhozni. Az egyik kulturális, a másik a polgári állam és társadalom működését érintő alapelv. Megkérdőjelezésük zsákutcába vinné a gondolkodást. Az élet és a testi épség védelme jelenleg a biciklisek esetében nyilvánvalóan elégtelen – legfeljebb bővíteni lehetne az óvintézkedések körét(kötelező sisak, térd és könyökvédő viselet; kötelező elméleti KRESZ vizsga). Itt tehát nem érzékelem, hogy komolyan vehető ellenvélemények megfogalmazhatóak lennének.

 

A közteherviselés tekintetében viszont más a helyzet. Számítok arra, hogy a magyar nemesség legrosszabb és legtovább élő polgárellenes hagyománya elevenedik fel. Senki nem szeret adózni, s a „nem adózunk” kiváltságőrző gondolata sokszor képes mindent felülírni. A magyar történelemben ez a magyar nemesi tradíció találkozott a szocializmus sok évtizedes hagyományával, amely a közteherviselés eszméjét sokáig teljesen vagy részben kiiktatta, s elhitette az emberekkel, hogy nem ők, hanem az állam (vagy a tanács) oldja meg problémáikat. Ezért a magyar társadalomban erős maradt annak a tudata, miszerint csak kapni kell – úgymond „jár az nekünk” –, de adni nem kell semmit. Tehát számítok arra, hogy a biciklisek közteherviselésének gondolata elutasító reakciókat is kivált. Valójában arra vagyok kíváncsi, hogy milyen racionálisan értelmezhető s nem érzelmi érvekkel lehet elutasítani a kerékpárosok közteherviselésének gondolatát.

 

Arra is számítok, hogy az elutasítók látszólag szofisztikáltnak tűnő, úgymond pragmatikus ellenérvekkel élnek.

Például azzal, hogy ilyen alapon a gyalogosoknak is részt kellene venniük a közlekedésüket érintő közteherviselésben, merthogy nekik pedig járdákat építenek. Ez a járdaépítés persze a városokra igaz, a kisebb településeken nem feltétlenül jellemző. A döntő különbség mégsem ez. A döntő az, hogy a bicikli jármű, és a gyalogos nem az. A járművekre, illetve a jármű tulajdonosokra vonatkozik a közteherviselés infrastrukturális vetülete, s itt lehet dönteni arról, hogy nulla vagy sok ez a közteher. A jármű ugyanis tényleg más, mint a gyalogos. A sok különbség közül talán elég megemlíteni a közlekedési szempontból talán egyik legfontosabb tulajdonságot, a sebességet. A 7 milliárd ember közül (némi túlzással szólva) talán csak a világcsúcs tartóUsain Bolt jamaicai, illetve JustinGatlin amerikai rövidtávfutó képes arra, hogy 200 méteren egy normál kondícióban lévő, viszonylag jó kerékpárral rendelkező embert otthagyjon, de 1 km-en már ők is esélytelenek.

A közteherviselést érintő gondolatmenet – s erre is számítok – egyetlen politikai erőnek sem fog tetszeni. Senki nem akar a nép elé azzal kiállni, hogy egy meghatározott elv érdekében illene fizetni. Azt el tudom képzelni, hogy a kormányzat a láthatósági mellénynek erősen megemelt hatósági árat szab, de ezt nem hívják majd közteherviselésnek; ez csak kikényszerített áremelés.

 

A kerékpáros szervezetek pedig nyíltan megfogalmazott lobbi-tevékenységet folytatnak, ezért ők sem fogják felkarolni a kerékpárosokra vonatkozó közteherviselés gondolatát. Pedig pozíciójuk éppen hogy erősödne, mert azt azért tisztán kell látni, hogy aki hozzájárul valamihez, az joggal követelhet is.

Mindezektől függetlenül nálam a két kerékhez ez a két elv tartozik.

De.
Meg az aplikációt is kéne ..  meg mindent kéne...

Ismét megvetette a lábát az Uber Madridban

MTI, 2016. március 30., szerda 16:21 Módosított működési feltételekkel tért vissza az Uber a spanyol fővárosba szerdán, miután 2014 végén bíróság tiltotta be korábbi tevékenységét a dél-európai országban.

A változás lényege, hogy míg a bíróság által kifogásolt UberPop nevű szolgáltatással amatőr sofőrök fuvarozták az utasokat, addig az új UberX nevet viselő, okostelefonon működő applikációval professzionális, engedéllyel rendelkező vezetők autóit lehet megrendelni – közölte Yuri Fernández, a cég helyi szóvivője az El País című napilappal.

A szolgáltatás lényegében összeköti a sofőröket az utasokkal, amiért az Uber a viteldíj 25 százalékát kapja meg. Az utazás kilométerenként 1,1 euróba kerül, becslések szerint átlagosan 30 százalékkal olcsóbb a hagyományos taxiknál.

A fuvar megrendelője a visszaigazoláskor megkapja a sofőr fényképét és engedélyszámát is, amitől biztonságosnak számít az ügylet. A viteldíjat is interneten keresztül fizeti, ehhez a regisztrációkor meg kell adnia a bankkártya adatait, vagyis készpénz nélkül használható a szolgáltatás.

Spanyolországban az úgynevezett VTC-engedéllyel rendelkező sofőrök csatlakozhatnak az Uber vagy a hasonló módon működő Cabify szolgáltatáshoz, amely az előre megrendelhető, úgynevezett sofőrrel ellátott személyszállító járműveket jelenti.

Másfél ezer sofőr Madridban

Madridban 1500 sofőr rendelkezik ilyen VTC-igazolvánnyal, a jogszabályok ugyanis limitálják a kiadható engedélyek számát. E tekintetben Európában itt az egyik legszigorúbb a szabályozás – véli Yuri Fernández, hozzátéve, hogy jövőre újabb ezer engedély kibocsátását remélik. Emellett abban is bíznak, hogy idővel a szabályozás rugalmasabbá válik.

A piaci versenyért felelős spanyol állami szervezet (CNMC) januárban fordult a fejlesztési minisztériumhoz azzal, hogy meglátása szerint a hatályos jogszabályok korlátozzák a személyszállítási piac szabad működését és ezáltal a fogyasztók szabad választásának jogát is. Lényegében azt kéri, hogy a minisztérium tegye lehetővé a taxi alternatíváját nyújtó szolgáltatások elterjedését Spanyolországban.

A javaslat ellen február közepén tüntetést tartott a spanyol taxisszövetség, mert szerinte az veszélybe sodorja az országban dolgozó mintegy 70 ezer taxis megélhetését.

Az Uber úgy látja, hogy a személyszállítás piacán mindkét szolgáltatásnak van létjogosultsága. Terveik között szerepel a UberX bevezetése Barcelonában és Valenciában is, de ott egyelőre nincs elég VTC-engedéllyel rendelkező sofőr a megfelelő működéshez.

Újra élesedik a taxis-Uber vita

Kíváncsiak, mi történt ügyükben, így levelet írtak a taxisok a Nemzetgazdasági Minisztériumnak. Azt tudakolják, március 11-i tüntetésük óta hogyan halad az új, valamint régi rendeletek végrehajtása. Arra is felhívják a figyelmet a taxisok, hogy az Uber sofőrjei szerintük továbbra is kijátsszák a jogszabályokat. De újabb tüntetésről még nincs szó.

A taxisok először tavaly márciusban, majd idén januárban és március 11-én is tüntettek. Azért zárták le a fővárosi Deák tér környékét, mert szerintük az Uber sofőrjeire – akik lényegében szintén taxiszolgáltatást kínálnak – nem vonatkozik egy sor szigorú jogszabály, ami a taxisokra viszont igen. A taxisoknak például több százezer forintjukba kerül, míg egy személyautót taxinak vizsgáztatnak. Szigorúan ellenőrzi őket a NAV és a BKK, míg szerintük ugyanez nem igaz az uberesekre.

A tüntetésen Horacsek Róbert, a tiltakozó taxisok szóvivője akkor azt mondta a Faktornak: csak annyit kérnek, hogy az Uber sofőrjeire is ugyanazok a szabályok vonatkozzanak, mint a taxisokra.

A március 11-i tüntetés ideje alatt a taxisok petíciót adtak át a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban. A tüntetés előtt pár nappal adóhivatali vizsgálat is indult az Uberrel szemben – ennek még nincs eredménye.

EZT IS AJÁNLJUK:

A minisztérium akkori tájékoztatása szerint elkezdődött a jogszabályok szigorítása is, ám az eltelt idő alatt érdemi változást nem tapasztaltak a taxisok – mondta most a Faktornak Horacsek Róbert. Ezért most levélben érdeklődnek a minisztériumtól. Egyúttal ismét időpontot kértek a minisztériumtól, hogy tárgyalhassanak az illetékesekkel.

Az Uber sofőrjei ugyanis szerintük továbbra is kijátsszák a törvényeket.

Az uberesek közül sofőrjei közül ugyanis többen kértek és kaptak regisztrációs számot a közlekedési hatóságtól. Ezzel azonban klasszikus értelemben vett taxiszolgáltatást nem nyújthatnának, csak „személyszállítási szolgáltatást”.  Ehhez nem kell az autókat besárgítani sem. A jogszabály alapján a személyszállítási szolgáltatás keretében viszont kizárólag szerződéses partnereik telephelyeiről vihetnének utasokat. Ilyen szerződéseik azonban az ubereseknek nincsenek, vagy, ha bemutattak ilyet a hatóságnak, az hamis – legalábbis így gondolják a taxisok.

Az Uber egyébként épp a napokban jelentette be, hogy már nem csak Budapesten dolgoznak. Közleményük szerint „az utasok részéről lett volna igény, hogy Budapesten kívül is utazzanak Uberrel”, ezért az Uber most két árzónát alakított ki Budapest környékén. Ez a tény valóban joggal erősítheti a taxisok gyanúját, hogy az Uber sofőrjei kijátsszák a jogszabályokat.

A minisztériumtól a Faktor megkérdezte, mi a véleményük a taxisok újabb leveléről. Még nem kaptunk választ, amint reagálnak, közölni fogjuk.

A taxisokkal ezzel párhuzamosan egyeztetnek az online ellenőrzés biztosításáról. 2017. január 1-jéig szeretnék az új rendszert kialakítani - mondta a napokban Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter. Az egyik elképzelés szerint felesleges lenne az online pénztárgép, a taxitársaságokon keresztül kaphatna információt az adóhivatal.

Így húzta le az utast az Uber-sofőr

2016. március 29. 11:32 | forrás: TF-információ

Daniel Kaizen elaludt hazafelé a taxiban, és mikor felébredt, nem hitt a szemének, milyen útvonalon vitte őt a sofőr - áll a The Telegraph cikkében.

Ötször hosszabb lett az út

Az Uber sofőr 102,17 fontért (körülbelül 40600 forint) vitte el a részeg utast egy laza 20 mérföldes kerülővel Londonban, miközben Daniel a hátsó ülésen szunyókált.

Daniel a taxit Old Streethez rendelte, és Wood Greenig akart volna elmenni. Ez az útvonal mindössze 5 mérföld és 15 font lett volna.

A kerülő azonban ötször hosszabbra sikerült az eredeti útvonalnál, így a számla 100 fonttal megugrott. Azóta a cég már bocsánatot kért, és megígérte, hogy visszafizeti a pénzt.

Kihívója akadt az Ubernek

Lehet, hogy az Uber legnagyobb erőssége egyben a legnagyobb gyengesége is? Az Uber globális monstrummá nőtte ki magát sok ezer független vállalkozóval, sokan közülük azonban nincsenek megelégedve. Ezt kihasználva egy új utazásmegosztó startup, a Juno – ugyan még csak New Yorkban, és lopakodó üzemmódban – próbálja átcsábítani az Uber sofőrjeit – áll a Forbes cikkében.

Horacsek Róbert

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Budapest

dr. Fónagy János Államtitkár Úr részére

Tisztelt Államtitkár Úr!

Nyilvános levél!
Már 2015 márciusában, majd 2016. január és március hónapokban is jelezte a taxis társadalom, hogy jellemzően külföldi tulajdonban lévő vállalkozások a fővárosi és országos személyszállítás rendeleteinek kijátszásával a piac teljes körű kisajátitására törekednek. Három a magyar igazság, ezen túl vagyunk! A januárban elindult folyamat részeként ismételten személyes egyeztetésre kérünk lehetőséget, ennek megfelelően egy lehetőség szerint mielőbbi időpontot.
A következő pontokban várunk Önöktől részletes és kimerítő tájékoztatást.
• Az új, valamint régi rendeletek végrehajtásáról, azok terveiről, eredményeiről tájékoztatót szeretnénk megismerni. Úgy gondoljuk, mindehhez jogunk van.
• Az Uber sofőrök NT-számos legalizásáról szóló beszámolót is meg kívánjuk ismerni. Tudni szeretnénk, hogy az NKH milyen jogszabályok alapján adja ki az engedélyeket? Ezekkel hogyan folytathatnak zavartalanul "taxi szolgáltatást" a főváros területén?
• Itt jeleznénk, hogy az NT számok autókra kihelyezésével megszűnt az Uber sofőrök "láthatatlansága", ellenőrzéseik, könnyebbé váltak, illetve kellett volna válni. Ennek ellenére ezt nem tapasztaljuk. Mi az oka ennek a tétlenségnek vagy tehetetlenségnek?
Felhívjuk megtisztelő figyelmüket, hogy amennyiben továbbra sem történik a gyakorlatban semmi, annak a társadalom számára megfogalmazott, egyértelmű üzenete van. Ez az üzenet pedig pontosan az, hogy „ne tartsd be a törvényeket, a kormány úgyis szemet huny felette, rosszabbik esetben tehetetlen”. Ez pedig, véleményünk szerint, nem lehet jó üzenet senki számára!
Várjuk mielőbbi válaszát, és az időpontot az egyeztető tárgyalások folytatására, a változatlanul kaotikus és törvénysértő állapotok rendbetételére!

Üdvözlettel :

Budapest, 2016. március. 29.