A Budapest Közút honlapján az engedéllyel rendelkező cégek - és nem az autókon látható taxi társaságok nevei - kerültek megjelenítésre, míg a Budapesti Közlekedési Központ honlapján az engedéllyel rendelkező társaságok, taxikon látható nevei olvashatóak. Jelenleg a Budapest Taxisoknak az MB Elit közvetíti a fuvarokat.

Ennél egy kicsit bonyolultabb a helyzet.
A fővárosi rendelet a gyártási évtől számolja a 10 évet, és a 10. év dec. 31-ig engedi hogy az autó Budapesten taxi lehessen.Az országos rendelet pedig az első forgalomba helyezéstől számított 10 évig engedi, hogy a gépkocsi taxiként üzemeljen.
Van olyan helyzet, amikor a fővárosi a megengedőbb - például ha ugyanazon évben gyártották az autót, mint amikor forgalomba helyezték - , viszont van olyan helyzet, amikor a fővárosi rendelet miatt nem tudod 10 évig használni az autót. Ezek azok az autók, melyeket mondjuk 2013-ban gyártottak, de 2014 márciusban vetted át, azaz helyezték első alkalommal üzembe.. Ezen autók a főváros előírása miatt 2023. dec 31-ig lehetnek taxik Budapesten míg bárhol máshol az országban 2024 márciusáig, azaz kitölthetik a 10 évet.

Gazdasági Versenyhivatal  
http://www.gvh.hu/fogyasztoknak/mikor_forduljon_a_gvh-hoz/erofolennyel_valo_visszaeles

"Erőfölénnyel való visszaélés

A Tpvt. 21.§-a tiltja a gazdasági erőfölénnyel való visszaélést. Tilos tehát, így különösen

azonos értékű vagy jellegű ügyletek esetén üzletfeleket indokolatlanul megkülönböztetni, ideértve olyan árak, fizetési határidők, megkülönböztető eladási vagy vételi feltételek vagy módszerek alkalmazását, amelyek egyes üzletfeleknek hátrányt okoznak a versenyben,"

Gazdasági Versenyhivatal  
http://www.gvh.hu/fogyasztoknak/mikor_forduljon_a_gvh-hoz/erofolennyel_valo_visszaeles

"Erőfölénnyel való visszaélés

A Tpvt. 21.§-a tiltja a gazdasági erőfölénnyel való visszaélést. Tilos tehát, így különösen

azonos értékű vagy jellegű ügyletek esetén üzletfeleket indokolatlanul megkülönböztetni, ideértve olyan árak, fizetési határidők, megkülönböztető eladási vagy vételi feltételek vagy módszerek alkalmazását, amelyek egyes üzletfeleknek hátrányt okoznak a versenyben,"

Bocsánat!  Nem figyeltem az utolsó mondatodra.

Az én meglátásom szerint a dugódíjat azon városok szeretnék bevezetni, amelyek nem tudták a forgalom növekedéssel arányosan növelni a közlekedés infrastruktúrájukat. 
Budapestre ez pontosan igaz. Elmaradtak a közúti alagutak, felüljárók építései, ezért a növekvő forgalmat nem bírja el a város jelentős része. A fejlesztés helyett a dugódíjjal szeretnék elérni a forgalomcsökkentést, vagy csak ezen köntösbe bújva újabb bevételre szeretne szert tenni a város.
A két lehetőség:- alacsony a dugódíj  = csupán a város bevételének növelése, mert nem eredményez jelentős forgalom csökkentést, azaz az autósok kifizetik a dugódíjat, és továbbra is behajtanak a dugódíjjal terhelt zónába.- magas dugódíj =   az autósok többsége nem hajt be a zónába, nem fizeti ki a dugódíjat, azaz nem lesz jelentősebb bevétel növekedése a városnak, azaz továbbra sem lesz fedezete a későbbi fejlesztéseknek. Ez esetben valahogy biztosítani kéne a dugódíjjal terhelt zóna határán a P+R parkolókat. Már most sem lehet napközben szabad parkolót találni a metro vonalában a nem fizetős parkoló területeken. 

Ha egy kicsit is gyakorolná a közgazdász képzettségét, akkor nem írna össze ilyen ... ságot.idézem:

"Viszont kíméletlen verseny zajlik a taxik, az Uber és amerikai vetélytársai között (Lyft, VIA, stb.), melynek eredményeként egy nemrég közzétett jelentés szerint

 együttesen 59%-kal nőtt a taxik és a taxi-appok autóinak utasszáma a városban.

Az ezzel foglalkozó gépkocsik száma is kétszeresére nőtt, ráadásul egyharmaduk üresen mászkál utashívásra várva."

Tehát a "jelentés szerint" a kétszer annyi autó, csupán 59%-l több utast visz el, mint a fele annyi autó korábban!!! Akkor ez annyit jelent, hogy ha nem változott a fuvarok összetétele, és meg akarják tartani a jövedelem termelő képességüket, akkor kb. 25%-s tarifa emeléssel tudják megtermelni ugyanazon bevételüket!! 

Márpedig az apposok az aláígérgetésről híresek, azaz nem valószínű hogy tudtak tarifát emelni. Ha nem emeltek tarifát, akkor ezen adatokból az következik, hogy összességében a kétszer annyi "taxis" mindegyike, a közel 60%-s kereslet növekedés ellenére elvesztette a bevételének 20%-át!!!  Ez nagy buli! 

Biztos ilyen szakértők fogalmazták meg New Yorkban az UBER és társai térnyerését lehetővé tevő rendeleteket! Itthon egy kicsit több eszük volt a rendelet alkotóknak, és - a presszióra, és érvekre hallgatva - nem engedték hogy eltérő feltételekkel dolgozzanak az "innovatívak". Belátták, hogy az innovációnak csak a közreműködő munkás, dolgozó, szolgáltatás nyújtó eshet áldozatul.

"........ és ki csinálja a lehetőségekhez képest a legtisztábban és leginkább a mi érdekeinket védve?"  =  CITY
"Az a cég, ahol a felvételi beszélgetés első kérdése: saját vállalkozásban csinálod?"    ...mert ennél a cégnél csak saját vállalkozásban csinálhatod = CITY

A taxi szolgáltatást kétségtelen, hogy a taxis nyújtja, viszont nevezzük bárminek amit a taxify nyújt a taxisnak, arról számlát állít ki. ( Lehet az jutalék, mely mögött van szolgáltatás tartalom, ami ebben az esetben a közvetítés, vagy technikai segítségnyújtás, hiszen annak az ellenértéke a jutalék vagy akár fuvarszervezési díj, tagdíj, franchise díj, stb.)

...... meg kéne nézni egy Taxify által kiállított fuvarszervezési díj számlát, hogy tartalmaz-e Áfa-t.