Folytatja közpolitikai vakrepülését a taxipiacot szabályozó Fővárosi Önkormányzat: ismét nem tudunk olyan nyilvános hatásvizsgálatról, amely elemezné, milyen hatásokkal jár majd a 2013 szeptemberében bevezetett 280 forintos kilométerdíj, 450 forintos alapdíj és percenkénti 70 forintos várakozási díj 300, 700, illetve 75 forintra emelése.

Az önkormányzat ezzel immár tradíciókat visz tovább, hiszen nem előzték meg hatásvizsgálatok a fix tarifarendszer bevezetését sem, ahogy az idén januártól érvényes környezetvédelmi szigorítások hatásairól sem ismert semmiféle nyilvános vizsgálat.

Főpolgármesteri félreértések

Tarlós István főpolgármester és Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettes közleményében úgy fogalmazott „a tarifaemelés a Fővárosnak nem érdeke és nem kitűzött célja, csupán a taxisok kockázatának tekinti, és ha a taxisok ragaszkodnak hozzá, nem kívánja megakadályozni”. A nyilatkozat legalább egy, de valószínűleg inkább kettő félreértésről is tanúskodik.

Az első nyilvánvalóan az, hogy a fővárosi vezetés szerint a rosszul belőtt hatósági ár kizárólag a taxisok kockázata, s nincsenek tisztában azzal, hogy az a piac egy másik szereplőjét, nevezetesen az utast is negatívan érintheti. A másik félreértés, ami a városvezetők szóhasználata alapján csak valószínűsíthető: úgy tűnik, Tarlós és Szeneczey szerint a taxisofőrök és a taxi-fuvarszervezők elgondolhatók egy közös kategóriában (úgymint „taxisok”), s erről a kategóriáról érvényes állítások tehetők.

Ezzel a gondolattal az a baj, hogy Magyarországon a taxisofőrök jellemzően „vállalkozók”. (Nem tekinthető igazi munkavállalásnak az a megoldás, amikor napi 4 óra bejelentés mellett a taxis napi 12-16 órát dolgozik és „autóbérlés” örvén tetemes fix leadója van – a taxis szlengben ők a „droidok”.) A taxisofőr egyéni vállalkozók és a fuvarszervező cégek eltérő érdekű csoportok. A taxis bevétele az utastól, a fuvarszervező bevétele pedig a taxistól származik tagdíj formájában. A sofőr és a fuvarszervező formálisan két vállalkozó egyenrangú együttműködése – valójában azonban nem egyenlő az alkuerejük, s itt is az diktálja a feltételeket, aki a nagyobb.

Ez a tény olykor még a piac változásairól tudósító újságírók figyelmét is elkerüli, így arra is akadt példa, hogy a taxivállalatok bevételnövekedését a szerző úgy értelmezte, hogy jobban megy a sofőröknek, annak ellenére, hogy az adat inkább arra utal, a sofőrök többet fizetnek a fuvarszervezőknek.

E piaccal kapcsolatos félreértés tehát annyira széles körben elterjedt, hogy valójában nem is kárhoztathatók érte a városvezetők (már ha eltekintünk attól, hogy illene ismerniük nagy vonalakban annak a piacnak működését és szereplőit, amelyet szabályozni kívánnak). Ugyanakkor a piac szereplőinek világos elkülönítése és a piac működésének megértése nélkül aligha alkotható jó szabályozás, amint az a fix tarifa öt évvel ezelőtti bevezetése is megmutatta.

A fix tarifa bevezetése mellett komoly érv volt, hogy a piac csakugyan abnormálisan működött. „A piacra újonnan belépő fuvarszervezők általában a beálltnál alacsonyabb tarifával indítottak, növekvő forgalmukra alapozva egyre több vállalkozót tudtak foglalkoztatni, akik a maguk részéről a több fuvarért cserébe elfogadták az alacsonyabb tarifát. Ez a lefelé menő spirál – kiegészülve a válság idején visszaesett kereslettel és az így kialakuló túlkínálattal – jóval az önköltség alatti árakhoz vezetett” – elemezte a fix tarifa bevezetése előtti helyzetet Réti Pál Szabályozóalku szabadpiaci környezetben című tanulmányában.

Mindez tarthatatlan helyzetet eredményezett, a taxipiacon nem tudott kialakulni az úgynevezett piactisztító ár, a taxisofőrök az önköltségi ár alatt sem távoztak a piacról az akkori nem túl kedvező foglalkoztatási viszonyok közepette.

Hatásvizsgálat nem volt, hatások annál inkább

Arra azonban akkor sem volt senkinek válasza, miért is nem készült a fixtarifa-rendeletről hatásvizsgálat. Réti tanulmányában Tarlós István szavait elemezve arra jut, hogy „a hatásvizsgálat fogalmát a főpolgármester nem a közismert értelemben használja, hanem egy tervezett intézkedésről folytatott beszélgetések halmazaként értelmezi (ha valamiről már sokat beszélgettünk, akkor túl vagyunk a hatásvizsgálaton)”.

Az új rendelet hatása ezelőtt öt évvel mindenesetre az lett, hogy visszaesett a forgalom. A régóta a piacon lévő nagy fuvarszervezők, amelyeknek tarifája elérte vagy megközelítette a korábbi legmagasabb hatósági árat, kisebb, 20 százalék körüli forgalomcsökkenést szenvedtek el, az addigi „olcsójánosok” viszont legalább 30-40 százalékosat – írja Réti 2014-ben készült tanulmánya. Sok kis fuvarközvetítő tönkrement és a nagy társaságok kerültek helyzetbe.

Koncentrálódó piac

A hvg.hu körkérdésére válaszoló nagy taxitársaságok komoly növekedésről számoltak be: a Főtaxinak 2013-ban 800 alvállalkozó sofőrrel volt szerződése, míg jelenleg 1500-zal, a 6x6 460-ról 710-re növelte az alvállalkozói állományát 2013 és 2017 között. A piac koncentrálódására utal az is, hogy a 6x6 Taxinak és a Plus Taxinak már közös a tulajdonos köre. A City Taxi 850-ről 890-re növelte az időszakban munkatársai számát, akik között szövetkezeti tagok és nem tag alvállalkozók is vannak.

A Főtaxi a hvg.hu megkeresésére részletekbe menően azt írta:

„2013 óta a Főtaxi fuvarszáma folyamatosan növekszik: míg 2013-ban havi átlagban 150 000-et bonyolítottunk le, addig 2017 folyamán havonta mintegy 300 000-et. Ennek alakulásához igazítjuk a velünk fuvarszerződésben álló taxisok létszámát is: míg 2013-ban mintegy 800 taxis vállalkozóval, addig jelenleg mintegy 1500-zal állunk szerződésben. 2013-ban nettó 63 000 Ft volt a tagdíj összege, 2017-ben pedig nettó 76 500 Ft, amely jelenleg is változatlan. A Főtaxi támogatja a tarifaemelést, a jelenlegi tarifákhoz képest mintegy 10%-os mértékben. A taxisok döntő többsége által támogatott tarifaemelés oka a taxisvállalkozások működtetésével kapcsolatos költségek (pl. az euro4-es környezetvédelmi besorolású autók kötelező lecserélése, az online pénztárgép használatának kötelező bevezetése, a taxi gépjárművek kötelező és casco biztosítási díjának drasztikus emelése, a garantált bérminimum 2016 és 2018 közötti mintegy 48%-os emelkedése stb.) utóbbi három évben tapasztalt növekedésének ellensúlyozása. A hatósági rögzített ár eltörlésére irányuló kezdeményezést nem támogatjuk, tekintettel arra, hogy a korábbi maximált áras rendszer az egyéni vállalkozások jelentős részének tönkremenetelével járt. Meggyőződésünk, hogy a hatósági ár bevezetése által hozott kiszámíthatóságnak köszönhetően nőtt meg a bizalom a taxiszolgáltatással szemben, amit a fuvarszám-emelkedések és a pozitív utasvisszajelzések egyaránt jól mutatnak.”

A szereplők számának csökkenése nem feltétlenül jó hír sem az utasoknak, sem a taxisofőröknek. Az utasok a verseny csökkenésétől tarthatnak, a taxisofőr vállalkozók a fuvarszervezők alkuerejének további növekedésétől.

A taxitársaságok a fix tarifa bevezetése óta jelentősen, az inflációt jócskán meghaladón tudták emelni az alvállalkozói tagdíjakat. A Főtaxinál nettó 63 ezer forintról 76 500 forintra, a 6x6-nál 66 040 forintól 81 040 forintra (ők külön felhívták a figyelmet, hogy az alvállalkozók fizetnek eszközhasználati díjakat is, ami vélhetően más társaságoknál is előfordulhat), a City Taxinál 65 ezer forintról 75 ezer forintra (utóbbinál az emelési szándékot fékező erő, hogy a taxisofőrök egy része maga is tulajdonolja a céget). Az infláció feletti emelés magyarázható az időszak jelentős reálbér-emelkedésével, amely révén emelkedtek a fuvarszervezők költségei. Ugyanakkor magyarázható a nagy társaságok árbevétel-arányosan igencsak magas profitjával is (nem számítva ide a City Taxit, amely szövetkezet lévén nem törekszik érdemi profitra). Ez a nagy fuvarközvetítők jelentős alkuerejére utal alvállalkozóikkal szemben.

Kit gazdagít a tarifaemelés?

A taxisofőr ugyanis a fuvarszervezőn (a taxitársaságon) keresztül tud eljutni a piacra, a fogyasztókhoz (mivel a piac leintéses része gyakorlatilag nem működik). Ha a fuvarszervezők kínálata tovább koncentrálódik, akkor az még nagyobb alkuerőt biztosíthat a fuvarszervezőknek, ami a tagdíjak emelkedéséhez vezethet. Paradox módon az is a nagy társaságok helyzetét erősítheti tovább, ha egy elmért hatósági áremelés jelentősen visszavágná a forgalmat, mert még mindig ők, mint legjobb piaci pozícióval rendelkezők, tudnának leginkább folyamatos munkát biztosítani alvállalkozóiknak.

Mindez természetesen azt is jelenti, hogy a hatósági áremelés, amelyet a fuvarszervezők a taxisofőr vállalkozók terheinek jelentős tehernövekedésével indokolnak, mégpedig jogosan (sárgítás, 10 év alatti autók, hitelesítés, évenkénti vizsgáztatás, online pénztárgép, drosztdíj, casco és kötelező biztosítás jelentős emelkedése), egyéb szabályozás hiányában végül nem, vagy nem teljes egészében a taxisofőrök zsebébe kerül, hanem a piac további koncentrálódását segíti elő és egyes fuvarszervező cégek profitját növeli.

Ha már szabályozott az utas által fizetendő tarifa, az autók színe és kora, fölvetődhetne olykor, hogy valamiképp szabályozni kellene azt is, hogy a sofőrök ne dolgozhassanak napi 14-16 órát, hiszen ez az utasok biztonsága szempontjából sem kedvező. E célt például segíthetné a forgalomarányos fuvarszervezői jutalék kötelező jellegű bevezetése, amely a taxisofőrök vállalkozásának fix költségét apasztaná le. Így csökkenthető lenne az önkizsákmányolás mértéke és növelhető lenne a közlekedésbiztonság. Mivel a taxisofőr és taxistársaság viszonya az alkuerőt tekintve lényegileg közelebb áll a munkavállaló-munkaadó, mint a vállalkozó-vállalkozó viszonyhoz, érdemes lenne átgondolni ennek a viszonynak a szabályozását.

Mi lesz ebből? A taxisok nem kérnek az általános tarifaemelésből