A nyolcvanas évek végéig a budapesti közönség - mainál szélesebb - középrétegeinek nem jelentett különösebb érvágást a fuvardíj kifizetése. A taxizás a tömegközlekedésnek - ha alternatívája nem is, de - afféle kiegészítője volt; a buszmegállók képéhez hozzátartozott az ember, aki lenget: ha késett a busz vagy tele volt, taxit fogott a türelmetlenebbje.

A rendszerváltozás környékén a középrétegek egy része lecsúszott, egy másik (kisebb) része megerősödött. Az utazóközönség derékhada egyszerűen eltűnt, az előbbiek a BKV-bérlet árát is sokallni kezdték, nemhogy a taxitarifákat, utóbbiak saját kocsiba ültek. Ezzel együtt viszont egyre több lett az olyan cég, amelyik rákapott a személyfuvar-szervező irodákra - főleg azután, hogy a cégesautó-tartás egyre költségesebb lett -, és taxival kezdte furikáztatni embereit. Új struktúra alakult ki, amely elég szomorú szociális metszetet is ad a korról: a taxis cégek megrendeléseinek kétharmada (régi szóval) közületi, és csak a maradék civil.

A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara (BKIK) taxis szakmai kollégiumának elnöke - egyúttal gyakorló taxiscég-vezető - summázata szerint a budapestiek zöme már csak akkor ül taxiba, "ha nagyon muszáj": ítéletidő van vagy ünnep, amikor nem járnak a villamosok, orvosi kezelésre megy, ami BKV-val nagyon macerás volna - és így tovább. A magánfuvarok legtöbbjét ennek és a szórakozóhelyekről éjszaka haza-(vagy tovább-) induló publikumnak köszönik; Sipeki József becslése szerint a civil megrendelések 30-40 százaléka a vendéglátóhelyekről fut be. Munkából és munkába jószerével csak az jár taxin, akinek fizetik az útját. A fővárosban egyébként az öt-hat kilométeres út számít átlagosnak, amelyért mindenestül 1600-1700 forintot kérnek - buta az összehasonlítás, de plasztikus: majdnem pont tízszer annyit, mint egy buszjegyért.

A szakma képviselői általában egyetértenek abban, hogy a kétharmad-egyharmad arány, tehát az, hogy a taxi az átlagosan (és átlag alatt) élő embernek luxus, meglehetősen egészségtelen, tehát változtatni kellene rajta - legalább anynyit, amennyi a szakmán és az illetékeseken múlhat. A legtöbben azt is hasonlóképpen látják, hogy hogyan: átfogó és alapos szabályozás kellene - mondják -, amelynek részeként a taxislétszámot is beállítanák. Korábban volt ugyan egy ilyen kezdeményezés, de az Alkotmánybíróság elutasította, mondván, a korlátozás sértené a szabad piacra jutás jogát. Szakértők szerint azonban volna törvényes megoldás, mint amilyen például a taxizás szakmásítása, és/vagy a nyelvvizsga-kötelezettség - más szóval olyan feltételrendszer felállítása, amellyel erősen megszűrhetnék a taxiengedélyre aspirálókat. Ez nemcsak mennyiségi, hanem - mondják - minőségi, sőt morális változást is hozna, emellett lehetőséget adna arra, hogy a tarifák, amelyek a fuvarozó vállalkozók szemével nézve alacsonyak, civil szemmel viszont nyilván nem, mégis elfogadhatóbbak legyenek. Ha beállna Budapesten az ideálisnak tartott 3500-4000-es taxislétszám (a mostani nagyjából 6000-rel szemben), az minden téren áttörést jelentene a budapesti taxizásban - mondják. A nép persze akkor szokik vissza a taxira, ha úgy érzi, eleget keres ahhoz, hogy könnyedén megengedheti magának - vagyis valószínűleg nem mostanában.

Minimális tarifaemelés


A taxis cégek egy részénél nem terveznek tarifaemelést, többen viszont úgy fogalmaztak, a közeljövőben csak az infláció mértékével drágul a fuvarozás. A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara és egy másik érdekképviselet ugyanakkor azért lobbizik az illetékes fővárosi szakbizottságnál, hogy tegyék lehetővé az öt éve megállapított maximált tarifák fölfelé módosítását. Mint ismeretes, az alapdíj most 300, a kilométerdíj nappal 240, éjszaka 336 forint, a várakozási díj 60 és 84 forint percenként. A kamara számokat nem említ, csupán felülvizsgálatot kér, a Fuvarozók Országos Demokratikus Szövetségének (Fodesz) elnöke viszont konkrét elképzeléssel rukkolt elő. Horváth Pál szerint az alapdíjplafont 500 forintra kellene emelni. A budapesti taxisoknak havonta átlagosan 130 fuvarjuk van, ebből kiindulva a 200 forintos emelés nagyjából 25 ezer forintos havi pluszt jelentene nekik, az utasokra pedig nem hárulna nagy teher. Horváth és a kamara illetékese sérelmezi, hogy a városháza szóra sem méltatta őket.

Rusznák Imre, a megcélzott bizottság elnöke érdeklődésünkre közölte: továbbra is kitart a fix tarifarendszer bevezetése mellett, bár az egyelőre nincs napirenden, mert a koalíciós partner nem ért egyet vele (a tervezetet annak idején az SZDSZ fúrta meg, mondván, a szolgáltatásnak nem csupán egy, hanem az összes elemét kell szabályozni - a szerk.). Más változtatást nem talál észszerűnek és indokoltnak, már csak azért sem, mert a fuvarszervező cégek máig nem használják ki a maximált tarifa kereteit: a telefonos kilométerdíjak bőven 200 forint alatt vannak - mondta a politikus.

Vidék: taxizó kis- és nagydiákok


A Győrött működő taxik utasainak 75-80 százaléka magánszemély - tudtuk meg az általunk megkérdezett társaságok vezetőitől. Csémy László, a Volán Taxi ügyvezetője szerint a cégek nem elsősorban vezetőiket, hanem alkalmazottaikat utaztatják taxival. Főleg azoknak hívnak kocsit, akik túlóráznak, s nem érik el a buszukat. Az ügyvezető megemlítette, hogy minden évben van néhány általános iskolás diák is, akiket rendszeresen vagy a hét bizonyos napjain taxival visznek iskolába. Ők többnyire a gazdagabb és elfoglaltabb szülők gyerekei. A győri Duna Tele 4 Taxi vezetője, Horváth László is arról számolt be: cégekkel - így az Audi Hungariával - is van szerződésük, havonta és utólag számolják el az igénybe vett szolgáltatásokat.

Szegeden a taxisok az egyetem és a hozzá kapcsolódó egészségügyi intézmények révén jutnak bevételük jelentős részéhez. Nagy Lajosnak, a Tempó Taxi egyik vezetőjének tapasztalata szerint nappal a külvárosból, a pályaudvarról vagy a buszállomásról az egyetemi klinikákra kezelésre igyekvő páciensek, esténként pedig az egyetemen tanuló, szórakozóhelyek között ingázó fiatalok növelik a forgalmat. A taxitársaság szerződéses viszonyban is áll a klinikákkal: ügyeleti időben gyakran utaztatnak orvosokat, s az is előfordul, hogy az intézetek gyógyszerek vagy vérkészítmények szállítását kérik a fuvarozóktól.

Szolnokon a Tisza-taxinál a céges megrendelések az utóbbi időben csökkentek. Az alföldi városban a főiskolások számítanak a legjobb ügyfeleknek. Gyakran előfordul, hogy három-négy diák közösen rendel taxit.(Tudósítóinktól)

forrás: Népszabadság