• Folyamatos és semmit nem érő tanfolyamok, vizsgáztatások,
• az új és a még újabb adminiszrtációs kötelezettségek,
• a 8 tarifás adattárolós taxióra (amely mindegyike egyébként jobban működik, mint egy nyugati URH-adóvevő készülék)
• a mesterségesen és folyamatosan engedett létszámbóvülés és ezáltal szakmai felhígulás,
• az egyetlen szakmára nem vonatkoztatható munkaeszköz áfa-visszaigényelhetetlensége,
• a tarifáknak kizárólag a felső értékének megállapítása, a folyamatos ellenőrzés hiánya stb.
  
  A hozzávetőleg Budapesten szolgáltatást teljesítő taxisok mintegy 90 százalékát, azaz körülbelül négyezer főt magába tömörítő taxistársaságok folyamatos alájátszása komoly gondokat okoz. Budapesten jelenleg a regisztrált taxis körülbelül 5500. Ehhez hozzájön még az agglomerációs területről mintegy 600-800, és az agglomeráción kívüli területekről a sarját lakókörzetében megélni nem tudó mintegy 200-300 bejáró taxis (ehhez képest pl. Bécsben 3200 taxi fedi le a teljes piacot. Míg 1998-99-ben körülbelül 1-1,2 millió utast "mozgattunk meg" havonta, addig 2000-re ez a szám hozzávetőlegesen 800 ezerre csappant meg. Tehát a keresleti oldalról havonta mintegy 200-400 ezer utas túrt el, míg a kiszolgálóréteg létszáma nem csökkent, tán nőtt is. Így vált a piaci szabályozást váró piac abszolút szabályozatlan piaccá, és tisztán látszik, hogy Magyarországon ez a piac soha nem fogja szabályozni önmagát.
  
  A taxistársaságok az 1998-99. évhez képest a nagymértékben megcsappant piacon az eddig folytatott többé-kevésbé szolgáltatási szinvonalversengés helyett nagymértékű árversengésbefogtak. Néhány piacvezető taxistársaság egy elvtelen, közgazdasági értékhatárt messze el nem érő szerződéskötési és kedvezményes kártyaterítési folyamatba fogott. Ez pedig öt hónap alatt kettéosztotta a szakmát. Az egyik része a közgazdasági tarifa 60 százalékáért nagy piacot, de minimum stagnációt ért el, vagy szerzett meg, míg az ebbe a táborba be nem lépő taxistársaságok az első fél évben nagyfokú piac- és létszámvesztésbe kerültek. Így aztán a másik tábor is rákényszerült egy szinte megmagyarázhatatlan, de mindenféleképpen nagyon alacsony és a taxis vállalkozókat ellehetetlenítő árháborúba. Egyik tábor sem hajlandó okosan és közgazdaságilag megmagyarázható módon egyezséget kötni, és változtatni a jelenlegi helyzeten, amely sajnálatosan odáig vezethet, hogy a szakma művelői ellehetetlenülnek, vállalkozásuk olyan veszteségeket halmoz fel, amely visszafordíthatatlanná válik sokuk számára. A hiteles érdekképviseletek nagyon sok harcot folytattak azért, hogy szabályozott körülmények között minőségi versengés legyen a pályán, és nagyon sok részsikert el is értek. Ilyen például a létszámlimit elérése (rövid ideig), maximált tarifa bevezetése (bár a teljes szakma a centrumárképzést szerette volna +-10 százalékos eltéréssel) stb. Ám jöttek e szakmának a "hősei", akik saját sértettségüknél fogva úgy gondolák, hogy ők az igazi értékei ennek a szakmának. Ezek közé tartozott a Veres László taxis által alakított Taxisok Szabad Szakszervezete, amely rövid és demokratikus, de annál velősebb közreműködése alatt elérte, hogy az Alkotmánybíróság visszavonta a létszámlimitálásra vonatkozó fővárosi rendeletet. Vagy most bontogatja szárnyait a Demokratikus Taxizásért Egyesület, amelynek vezetője, Érsek Attila a szakmaiatlanság teljes arzenálját felvonultatta egy nyilvános tévébeszéde folyamán, amikor a taxis vállalkozókat rendszerint a több éve már megszünt kisiparos címszóval illette, vagy amikor a tarifáról beszélve azt a valótlan állítást hangozta ta, hogy ebben a szakmában soha senki az árképzésre vonatkozóan semmilyen piaci kutatást nem végzett rajta kívül. Ráadásul azt is kijelentette a nagy nyilvánosság előtt, hogy a taxisok adatlapjaiból az alsó és felső vágyálom tarifát figyelembe véve körülbelül 240 forint az általuk felvállalható kilométer-tarifa.
  
  Nos, az általa képviselt tarifa, vagy az általa képviselt vágyálom kategória szakmai nyelven bizony kőkemény közgazdasági számítás. Komponenseinek öszszetevője mintegy 35-40, a teljes szakmát lefedő azonnali értékek összeadásából keletkezik. Ehhez nem piackutatásokat kell végezni, hanem közgazdaságilag kell érteni hozzá. Az, hogy itt a közgazdasági számítások nem használhatóak, az nem a taxisok bűne, hanem mindazoké, akik jelmondatként az "Oszd meg, és uralkodj!" megjegyzést használjók. Még egy megjegyzés. Az alakuló gyűlésen mintegy 16-20, abszolút periférián lévő, a szolgáltatást a helyszínen lévő gépkocsikkal emelt szinten művelni nem tudó taxis vett részt. A szakmának nem sarlatánokra a demokrácia bűvös szava mögé bújó emberekre van szüksége, hanem nagyon is rendezett körülményekre, nagyon is határozott piacra, amely minden, egymással tisztességtelenül versenyző táraságot, csoportosulást, egyéni vállajkozót szabályozott mederben tart, és meghatározza számukra mind a műszaki, mind az esztétikai, mind a financiális lehetőséget. Mindezekhez akkor már csak és kizárólag a piac felvevő, illetve eltartható készte tése szükségeltetik.
  
  Horváth Pál a Fuvarozók Országos Demokratikus Szövetsége elnöke és a Rádió Taxi elnöke

          Megjelent: Üzleti 7 magazin 2000-08-14

• Mégtöbb régiség
• Horváth Pál, és a rendőrparancsnok!
• "Gyilkosságtól gyilkosságig..... és a közöny"
• Közlemény: FODESZ

• Rádiótaxi
• Fodesz