Gőzerővel dolgoznak a dugódíj bevezetésének előkészítésén a Budapesti Közlekedési Központban (BKK). Lapunk információi szerint a BKK a korábbi elképzelésekkel szemben vizsgálja egy gyorsított, 2016. január elsejei bevezetés lehetőségét.

Az Európai Unió ugyanis tavaly decemberben újra felhívta a fővárosi önkormányzat figyelmét a 4-es metró támogatási szerződésében vállaltakra, valamint az előző ciklus pénzügyi zárásának 2015 végén lejáró határidejére. A kormány január végére bekérte a főváros javaslatait, de az átszervezések miatt kissé lelassult fővárosi cégstruktúra nem tudta határidőre szállítani a kért dokumentációt.

Több sávon érkezik a bevétel Reviczky Zsolt / Népszabadság

 

Holott a Népszabadság információi szerint a formálódó javaslat sok újat nem tartalmaz majd az előző ciklusban kidolgozott tervekhez képest. Így a zónahatár Budán szinte bizonyosan a Budafoki út–Október 23. utca–Bocskai út–Karolina út–Villányi út–Budaörsi út–Alkotás utca–Krisztina körút–Margit körút vonala lenne, míg Pesten a Hungária körút. Bár nem vetették el véglegesen a Nagykörutat sem. Tarlós István főpolgármester egy szűk körű megbeszélésen most az utóbbi mellett tette le a voksát, bár korábban a Hungáriát tartotta jobbnak. A Népszabadságnak adott januári interjújában 2016 végét jelölte meg reális dátumként a technikai feltételek megteremtése okán.

A kapus beléptetőrendszer kiépítése és beüzemelése legalább 1-1,5 évet venne igénybe. A P+R parkolók kialakítása – főként a szükséges területek megszerzése miatt – még többet. A költségek is tetemesek. A kapuk felállítása 3-4 milliárdba kerül, a kapcsolódó beruházások – léptéktől függően – 15-40 milliárdot emésztenek föl. A főváros azonban szinte mindent elhagyna ebből – még a kapukat is. Az autókat a meglévő, illetve az e célból újonnan kihelyezett köztéri kamerákkal pásztáznák, a büntetés mértékét pedig kellően riasztó összegben állapítanák meg. Kapuk híján lehetetlenné válik a zónán belül eltöltött idő arányában történő fizetés, így marad az előre megváltott napijegy. Ezeket például a BKK jegyautomatáiból lehetne megvásárolni.

Változnának viszont a díjtételek. A korábbi egy vonaljegy, majd a később tervezett 500 forint helyett a legújabb verzió két vonaljegy árát, vagyis 700 forintot javasol napi behajtási díjként. Az éves bérlet ára 115 ezer forint körül mozogna. Korábbi számítások szerint a napi 500 forintos díj 30 milliárdnál is több bevételt hozna Budapestnek.

 

Már ha mindenkitől beszednék a díjat. Csakhogy 2012-ben pusztán a bevezetés hírére méltányossági kérelmeket adott be szinte minden állami, önkormányzati hivatal, közszolgáltató, zónán belül működő gazdasági társaság. Az akkor még Vitézy Dávid vezette BKK megpróbált ellentartani, mondván, a behajtási díj csak akkor érheti el a célját, ha kevesen élveznek mentességet.

A fővárosi kerületekből így még hevesebb ellenállást váltott ki a terv, márpedig a polgármesterek jó része akkor még a parlamentben ült. Az Országgyűlés le is szavazta a fővárosi önkormányzat dugódíjtervét. Az Orbán-kabinet most újratárgyalná a kérdést. A korábbi parlamenti döntés felülírása mellett azonban a városvezetésnek arra is jogot kellene kapnia, hogy a kerületi tulajdonban lévő utakon is díjat szedhessen. Egy felülről jövő pártutasítás persze könnyen áthidalhatja a főváros és a kerületek közötti ellenérdekeltséget.

A gyorsított bevezetéssel Budapest elkerülhetné az unió által meglebegtetett kötelezettségszegési eljárást. S ez nem csak a főváros ügye, hiszen a beruházás 21 százalékban az államé. Ha az unió vétkesnek találja Budapestet, akkor pénzügyi korrekciót rendelhet el, ami többnyire a támogatás 5-20 százaléka. Ez a négyes metró esetében 9-36 milliárd forint visszafizetését jelenthetné. Politikai erőviszonyoktól és a választások közelségétől függően azonban még az sem elképzelhetetlen, hogy a kormány „bevállalná” az uniós bírságot.