Sorelsős rendszer - másik nézőpontból
-A 2005. novemberi Taxisok Világában megjelent cikk nyomán -

Nagy érdeklődéssel olvastam a címben jelzett cikket, melyben gyakorló taxis kollégák fejtették ki véleményüket a drosztról vagy körzetes rendszerben történő (kinek, hogy tetszik) címkiadással kapcso-latban.A cikkben elsősorban azok szólaltak meg, akik elutasítják a sorelsős rendszert, és az általuk „klasszikusnak" nevezett taxizás hívei.
A cikk megjelenését követően vártam egy hónapot, hátha megszólal a másik oldal is. A „kukák", „lusták", kezdők is kifejtik véleményüket, vagy legalább megvédik magukat. Nem tették, ők tudják miért. Én sem szeretnék a fogadatlan prókátor szerepében tetszelegni, egészen más szempontok alapján közelíteném meg az ügyet. Messzemenőkig tiszteletben tartva a nyilatkozó kollégák véleményét, még ha sok mindenben nem is értünk egyet.
Az elhangzottak alapján az ellenzők érvrendszere az alábbi szempontok köré csoportosult:
• A taxisok önálló vállalkozók, tehát ők döntsék el mikor, milyen címet akarnak felvenni.
• A taxizás utolsó klasszikus eleme a választás (válogatás) szabadsága,
• A sorokba a tapasztalatlanok, kezdők és a lusták állnak be.
• A drosztokon ellustulnak a kollégák,
• A sorelsős rendszerben elveszítik előnyüket a „rutinos" kollégák.
• A kezdők ne a „profik" kárára tanulják meg a szakmát.
• A droszton folyamatosan hallgatni kell a rádiót.
• Nincs elég fuvarigény, sokan vagyunk.
• A Belvárosban nincs elég droszt.
• Amennyiben olyan drosztok lennének, mint például a Kossuth téri, ahol az utcán is beülnek, akkor esetleg támogatható lenne a rendszer.
• Az új rendszer bevezetése újabb anyagi terheket jelent a vállalkozóknak.
Ami pedig a legjobban megfogott, ezért szó szerint idézem: „A Mari néni, ha bemegy a közértbe, a pénzéén olyan árut vesz, amilyet akar, a Pista bácsi a pénzéért vehet

Dudás Zoltán

sört, ha akar. Mi pedig a pénzünkén címeket veszünk a központtól, de szeretnénk eldönteni, hogy mit vásárolunk meg és mit nem."
Azt gondolom, a nyilatkozók és azok, akik osztják az ő véleményüket a kérdésben, alapvetően a jelenlegi vegyes rendszer (van is drosztos címkiadás, meg nincs is) hibákkal teli működése alapján alkotnak véleményt egy teljes körű droszt- vagy körzetesrendszer működéséről. Ez pedig komoly hiba! Ráadásul olyan színben tüntetik fel a jelenleg taxiállomásokról dolgozó kollégákat, hogy azok valamennyien „béna" taxisok, akik a sorban állás közben még a ke-
rékcserélés tudományát is elfelejtették, ahogyan az egyik nyilatkozó enyhe csúsztatással állította. Kérdés, vajon miben különböznek tőlük azok a „kályhataxisok", akik a saját tutijukba visszajárva a haverokkal egymás között megállapodva „sorelsős" rendszerben nyomkodnak a környékbeli rímekre? Pedig a többség manapság így dolgozik, és némelyek már igyekeznek elmarni onnan az oda tévedő „idegen" kollégákat.
Egyetértek abban, hogy a taxisok önálló vállalkozók, mindaddig, ameddig nem kötnek szerződést egy fuvarszervező irodával, hogy az címet közvetítsen ki nekik. A fent idézett Mari nénis hasonlat ezen a ponton bukik meg. Ugyanis Mari néninek vélhetően semmilyen szerződése nincs azzal aközérttel, ahová bemegy vásárolni. Hasonlattal élve: vajon elképzelhető lenne, hogy egy benzin-kút-üzemeltető, a vele szerződésben álló üzemanyag-forgalmazó társaságtól csak a legjobban fogyó 95-ös benzint venné át, a többit nem? Meddig maradna talpon egy taxitársaság, ha a beérkező megrendelések közül csak azokat venné fel, amelyek „zsíros" fuvarok? Pedig ez a „válogatósdi" ezt sugallja!
Azt gondolom, hogy a kezdő taxisok mindig a „profi" taxisok kárára tanulták meg a szakmát, hiszen már azzal is „ártottak" nekik, hogy ezt a szakmát választották. Ráadásul valamennyien voltunk kezdők, elvégre senki nem született taxisnak, még ha utóbb ki is derült, hogy még a Jóisten is annak teremtette.
A legnyomósabb érvek egyike, hogy sorelsős rendszerben elveszítik előnyüket a „rutinos" kollégák. Valóban így van? Szerintem nem! Egyrészt, a taxisok jelenlegi korátlagának ismeretében ki merem jélenteni, hogy a kollégák több mint háromnegyede rutinosnak számít (a többség 45-55 éves és legalább 10 éve van a pályán). Másrészt, amennyiben egy kicsit elemezzük egy fuvar teljesítésének elemeit, látható, hogy a rutin továbbra is döntő szerepet játszik. A fuvar a cím felvételével kezdődik. Kétségtelen, hogy ezen a ponton a sorelsős rendszerben nem domborodik ki a rutin. Második lépés a felvett cím elérése. E/t már a rutinos kolléga rövidebb idő alatt „hozza" mint a „zöldfülű" kezdő, akinek még térképeznie is kell. Harmadik lépés maga a fuvar teljesítése, itt is érvényesülnie kell a rutinnak, hiszen a „profi" taxis a legrövidebb és leggyorsabb utat választja utasával, kikerülve a dugókat és a traffipaxot. Negyedik lépés, a fuvar végeztével ismét „helyzetbe" kerülni. A tapasztalatnak itt is érvényesülnie kell, hiszen a „zöldfülű" nem tudhatja, mikor és hová kell gyorsan eljutni, ahol ismét rövid időn belül címet lehet télvenni. Összességében a hátrány csupán egynegyed részben, a fuvar felvételekor jelentkezik. Pont ott, ahol ma a legtisztázatlanabbak az erőviszonyok. AZ URH típusa, az antenna mérete, az antennakábel minősége, a térerőmérő pontossága, hogy csak a legális dolgokat említsem, miután az illegális előnyökkel élők, vagy inkább visszaélők kiszűrésére - be kell ismerni - vajmi kevés a remény. Ennek számos oka van, aminek boncolgatása nem ennek a cikknek a témája.
Azzal azonban mindenki tisztában van, ha lépést akar tartani a címhez jutás esélyének fenntartásában, akkor az előbb felsorolt berendezésekre és tartozékokra folyamatosan költenie kell. Ezen a ponton utalnék vissza arra kifogásra - egy új címkiadó rendszer bevezetésével kapcsolatban - hogy az újabb anyagi terhet jelentene a kollegáknak. Én inkább úgy fogalmaznék, hogy egyszeri beruházással megszüntethető lenne a folyamatos költekezés a versenyben maradás reményében. Az már természetesen a rendszer bevezetését vállaló fuvarszervező iroda felelőssége lenne, hogy ez a teher minél kisebb és részletekben fizethető legyen, vagy bérleti konstrukcióban működjön.
Visszatérve a sorelsős rendszert ellenzők érveire: arra is hivatkoznak, hogy a sorban állóknak folyamatosan figyelni kell az URH-t. Kérdésem, az általuk használt tutikban a néger rabszolga teszi ugyanezt? Ő görnyed a rádió fölé tizenkét órában, hogy aztán kellő gyorsasággal nyomja meg a gombot a kétperces címfelvételhez?
Abban egyetértünk, hogy a Belvárosban nincs elegendő droszt.
Azzal azonban már vitatkoznék, hogy nincs elég fuvarigény, és több taxis van a kelleténél. Valóban sokan vagyunk, mégis a beérkező megrendelések közel 20%-át le kell mondani. Az ellentmondás csupán látszólagos, a magyarázat roppant egyszerű. A fuvarszervező irodák jelenlegi címfelvételi és címkiadási gyakorlata azon alapszik, hogy a központban dolgozók igyekeznek minél több beérkező rendelést felvenni, ugyanakkor semmilyen információval nem rendelkeznek arról, hogy a felven hívások teljesítésére mennyi kolléga várakozik kint az utcán. Normál időszakokban ez nem okoz problémát, a „macerás" megrendelőket leszámítva minden fuvar könnyedén eladható. A csúcsidőszakban, amely rendszerint egybeesik a csúcsforgalmi idővel, a számolatlanul beérkező megrendeléseket a diszpécser már nem tudja „eladni". Ennek több oka van, részben a csúcsforgalom miatt a fuvarban lévő taxik lassabban szabadulnak tel, a szabad taxik pedig hosszabb idő alatt érnek vissza a saját felségterületükre (a kályhához). Idegen területen pedig nem szívesen nyomkodnak, az időkorlátok miatt. Közben az el nem adható címek lemondásával foglalkozó telefonos nem tud újabb címet felvenni. Végső esetben minden megrendelőt vonalban tartanak mindaddig, ameddig kocsit nem találnak neki, vagy tájékoztatják, hogy nincs autó a környéken. Ilyenkor van az, hogy a diszpécser ugyanazokat a címeket ismételgeti. A megrendelő pedig panaszkodik a kollégáknak, hogy nem tudta felhívni a központot. Ugye ismerős?

Dudás Zoltánnak A budapesti személyszállító vállalkozások érdekében végzett színvonalas szakmai munkájáért BKIK EMLÉKPLAKETT-et adományozott a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara

Itt térnék rá arra, mit is jelent a sorelsős vagy körzetes címkiadási rendszer, mi változna ineg, melyek az előnyei és vannak-e hátrányai. A rendszer (bármelyik) azon alapszik, hogy a diszpécser nem csupán az utas pozíciójár ismeri, miután az leadta megrendelését, hanem a „fuvarkész" állapotban le\o taxisokét is. Vagy a drosztra bejelentkezés, vagy a GPS információk alapján. Ebben az esetben nincs vonalban tartás, visszahnasos rendelés-lemondás. A diszpécser azonnal látja: tud kocsit küldeni, vagy sem. A beérkező rendelést azonnal kiadja a sorelsőnek. \agy a körzetben legrégebben várakozó taxinak. A cím írásban érkezik a taxishoz, nincs több elhallás, cím- és utastévesztés! Könnyen belátható, hogy ebben az esetben sokkal több cím vehető fel és adható ki. A bejelentkezett taxisoknak a diszpécser kiosztja a címet, nem kell megküzdeni érte. Ilyen módon ott is fuvarhoz juthat bárki, ahol nem annyira jaratos, nem ismer minden kapualjat. Miután nem kell azzal időt vesztegetnie az előző fuvar végeztével, hogy visszajusson a saját tutijába, egységnyi idő alatt több megrendelést tud teljesíteni, mint korábban. Ezáltal a központ is több címet tud felvenni és kiadni, vagyis az egy főre jutó fuvarok száma növekszik. Az üresjáratok csökkentésével javul a kihasználtság és a jelenlegi, átlagosan 40% körüli, hasznos/összes km arány meghaladhatja a 60%-ot is. (a FŐTAXI-nál a drosztos időkben ez kötelezően 80% felett volt!) Az már csupán ráadás - bár nem elhanyagolható - hogy így megszűnik a stressz, melyet az URH folyamatos feszült figyelése és az agymunka okoz, amely a feldobott címhez viszonyított pozíciót hivatott meghatározni. Mindezek nem kicsit rombolják az egészséget, az idegrendszert és károsítják a gyomrot. Az autóról már nem is beszélve, amikor a várakozásban kihűlt motorral kell száguldani a kétperces címre. Pedig az autó ma egyre drágább mulatság. Használatba vehető a droszthálózat, amelyért ma csak a pénzt dobjuk ki, de hasznát nem látjuk, pedig ahol taxi áll rendszeresen, ott az
utasok is megjelennek előbb-utóbb. (Az öregebbek talán még emlékeznek a „Csörsz tutira", ahol a kihalt környék ellenére, éjszakánként rendszeresen beülős utasok voltak.)
A telefonon rendelő utasok is magasabb színvonalú szolgáltatást kapnak, hiszen a diszpécser pontosan meg tudja mondani, mennyi idő múlva érkezik a taxi. Ekkor már az is elképzelhetővé válik, hogy a taxióra a címre érkezéskor induljon! Ha pedig ehhez az utasok hozzászoknak, a sok felesleges várakozás megszűnik és a felszabaduló idő is fuvarra váltható.
Mi a hátránya a rendszernek'' A véleményem szerint a fentiek alapján a fuvarkényszer. A rutinos taxis azonban pontosan tudja, hogy az egyik fuvar hozza a másikat, a válogatás előbb-utóbb görcsössé teszi az embert.
Az írást tájékoztatásnak és gondolatébresztőnek szántam, ki-ki döntse el maga mit választana, ha munkakörülmenyeinek javításáról kellene döntenie.

Dudás Zoltán

 

 

 

 

• A létszámról
• Az ellenőrzésről
• A drosztokról
• Mégis megoldható a létszámkorlátozás?

• Taxisok Világa
• BKIK
• Budataxi

---