Az utóbbi hetekben több sajtóorgánumban is felbukkantak a taxisok, és azt állították: Budapesten túl sok a taxi, áldatlan állapotok uralkodnak, egymás árai alá kell ígérniük, hovatovább nem tudnak "tisztességesen megélni" a szakmát komolyan vevõk. (Arra a minap megjelent felmérésre, miszerint a csatlakozó közép-európai országok fõbb városai közül Budapesten a legdrágább a taxi - akár két-háromszorosan is -, érdekes módon nem reagáltak.)

Kérem szépen, nem lehetne egy kicsit diszkrétebben nyomulni államilag szavatolt jövedelemátcsoportosításért? Vajon komolyan azt gondolják a személyfuvarozók, hogy az átlagos újságolvasó majd felsóhajt: tényleg, tessék már az államnak rendezni szegény taxisok sanyarú helyzetét, mert szívesen várnék tovább a megrendelt taxira, és többet is szeretnék fizetni érte, tehát le az árversennyel? Ha ezt gondolják, az ijesztõ, ha meg nem, az azt jelenti, hogy a sajtó közönsége teljességgel érdektelen a számukra, és a média csak olcsó fórumként szolgál az állam és az érdekcsoportok közötti üzengetésre.

Márpedig úgy látszik, a taxilobbi - érveik minõségének ellenére - sikerrel jár. Egy törvényjavaslat hatósági árassá tenné a taxiszolgáltatást (eddig csak a maximum volt meghatározva). A párhuzamosan felmerült "drosztrendelet" pedig - amely meghatározná azon helyek számát, ahol taxi állhat - közvetett módon korlátozná a taxik számát a fõvárosban. A taxisok úgy vélik, ez nem elég: szerintük taxiengedélyt kell adni a jelenlegi taxisoknak, és be kell fagyasztani az újak kiadását - hogy szó szerint idézzem Horváth Pált, a taxisszervezetek képviselõjét, "új engedélyeket csak kihalásos alapon adjanak ki". Így - állítják - néhány év alatt kialakulna a fõvárosi taxik "optimális" száma (szerinte ez 4400, a jelenlegi 5840 helyett). Persze létezik igazságosabb és társadalmilag hatékonyabb módja is annak, hogy a piaci szereplõk számát korlátozzuk. Például az

génylõk idõközönként újra megvásárolhatnák a korlátozott számú engedélyeket, és a kereslet alakítaná ki az engedély árát. Így "bárki" beléphetne a piacra, aki hatékonyabban mûködik, vagy megelégszik alacsonyabb bevétellel, netán van valamilyen kreatív ötlete a vevõk elcsábítására. Igaz, ami igaz, ez hasonlítana a kaotikus piacra (pfuj!), s így nem is csoda, hogy az újkori céhrendszert megálmodó Horváth Pálnak a taxiengedélyek örökös joggá tétele a legmegfelelõbb. Miért is ne: találjunk föl a korábbi tervgazdaságnál is jobbat, és bízzuk a termelõre a kereslet-kínálat adminisztratív szabályozását! Mondja meg a bányászok szakszervezete, hány bányász legyen az országban, a Mol azt, hány versenytársa nyithasson benzinkutat, az élelmiszer-ipari dolgozók pedig határozzák meg végre, mit és mennyit ehetnek a fogyasztók. (Elsõ lépésben tiltsuk meg rögtön, hogy valaki Reggeli Italt adjon el annak, aki azt szereti!) Ezután kössük engedélyekhez, ki milyen szakmát ûzhet, és azokat csak kihalásos alapon lehessen megújítani! Le a piaccal! Hurrá!

Hogy is nézne ki a taxisok által elképzelt rendszer?

Ha magas a hatóságilag kötelezõ taxitarifa, akkor sokan akarnak taxizásba fogni. Ezt elkerülendõ kell kizárni az újonnan belépõket, azért, hogy extrajövedelem csapódhasson le a privilegizált szerencséseknél. Ha túl alacsonyra sikeredik a hatósági ár, mindenki menekül a piacról, és elõáll a "kevés, de igénytelen taxi" szindróma. De ne álszenteskedjünk a "ha már szabályozunk, hogyan lehetne azt igazságosabban, társadalmilag hatékonyabban" kérdéssel. Az igazi kérdés ugyanis, hogy van-e egyáltalán szükség bármiféle szabályozásra. Komoly érv az "igen" mellett nem merült fel, ami nem is véletlen: a taxi klasszikusan jól mûködõ versenypiac. A felesleges adminisztratív akadályoktól eltekintve bárki könnyen beléphet és ki is vonulhat onnét. Értelmezhe-tetlen az az állítás, hogy "túl sok a taxis". Ha tényleg vérlázítóan alacsony a taxisok jövedelme, tessék bezárni a boltot, és gyorsan helyreáll a taxik "megfelelõ" száma. (Tavaly a versenytanács egyébként megbüntette a taxitársaságokat, mert összehangolva emelték áraikat. A magas budapesti tarifák okát talán érdemesebb errefelé keresni. A kartellezés veszélye természetesen annál erõsebb, minél kevesebben vannak, és minél kevésbé cserélõdnek a piacon aktív szereplõk: mint látható, az új szabályozás pont ebbe az irányba mutat.)

Mégis sikerült politikust találni a fogyasztók megkárosításának ötletéhez. Vajon miért? Butaságot vagy korrupciót nem szükséges felté-telezni. Egyszerûen csak a taxisok hangosak, nagy nyilvánosság elõtt toporzékolnak, és a szolgáltatást használóknál kisebb, jobban szervezhetõ csoportot alkotnak. 'k erõsen érdekeltek az új szabályozásban, míg a fogyasztók egyenként szinte észre sem veszik az áremelést. Ha kellemetlen is számukra a drágább taxi, akkor sem fogják az önkormányzatot okolni. A jövõben persze a mesterségesen feltuningolt értékû engedélyekért a jelenleginél több pénzt szedhet az önkormányzat, hisz a taxiengedély extrajövedelemhez ad belépõt - a drosztrendeletnek ez a lényege. A taxisok és a szabályozás megalkotói osztozhatnak a fogyasztóktól elvont többletjövedelmen: a felvázolt szabályozás gyakorlatilag egy rejtett adó bevezetését és abból egy szakma részleges támogatását jelenti. A törvényt beterjesztõ önkormányzat a vattacukorárus, aki simogatja a toporzékoló kis taxisok fejét, miközben az orruk elõtt illegeti a vattacukrot.

Külön érdekessége az esetnek, hogy a szabályozási javaslat beterjesztõje a magát liberálisnak mondó párt (egyébként fõvárosi önkormányzatot képviselõ) tagja, mely nem pont a "hatósági árak, adminisztratív piacra lépési korlátok" gazdaságpolitikai csomaggal kampányol. Ám az ördög már megint a részletek között szalonnázik, vágjunk egy újabb katonát neki. Magyarországon úgyis mindig a "toporzékoló lurkók" és a "vattacukorárusok" alakítják a gazdasági szabályozást.


(A gyerekektõl és a valószínûleg hatékony versenyben dolgozó vattacukorárusoktól ezúton is elnézést kérek.)


A szerzõ közgazdász, a Szabadlovas Közgazdász Egylet tagja.


Ilyés Márton

Mancs

• Dosszié: Fixtarifa