Íme a szóban forgó dokkumentum:

Bocsánat, én jövök!


Írnék néhány gondolatot a Kamarában elhangzottakhoz. Túl sok értelme nincsen, de a tesó nem akar érveket írni a korhatár mellett, Cartman meg fölbosszantott, úgyhogy egy két dolgot elismételnék, mert azt látom, hogy még mindig van, aki azt gondolja, hogy ennek az egésznek lehet pozitív hozadéka a taxisok számára. Hazugság követ ostobaságot, de sajnos még mindig célba talál néhány ezer embernél. Nem fogok tudni ezen változtatni, de nehogy az legyen, hogy nem szóltam.

Először is, Metál Országos Zoltán nevét mától Metál Országos Többségi Zoltánra változtatom.

Emberünk folyamatosan valamiféle vonalak, meg határok meghúzásáról beszél. Nem tudom, honnan fakad ez a kényszerképzet abban a hombár fejében, hogy neki bármit is húzogatnia kell, de ha már, akkor mindenkinek sokkal jobb lenne, ha inkább a bőrt húzogatná a pöcsén. Egyrészt, ez jelentős mértékben javíthatná a közérzetét, másrészt, léteznek olyan kutatások, melyek szerint a rendszeresen maszturbáló férfiak körében alacsonyabb a prosztatarákos megbetegedések száma.
Persze ez lehet, hogy hülyeség, de az biztos, hogy a taxisok mindenképpen jobban járnának, hiszen addig se velük foglalkozna.
Hogy aztán ő kikkel, milyen felhatalmazás alapján, milyen irányelvek mentén döntött arról, hogy hol-, és hogyan húzzanak határokat, arról itt már sokan és sokat írtunk.
Taxisokkal nem nagyon egyeztettek, az biztos.
De lépjünk is túl ezen, hiszen nem ez a leglényegesebb!

A lényeg ott van, hogy a korhatárral semmilyen határt, semmilyen vonalat nem húznak meg. A korhatár egyetlen dolgot szabályoz, az pedig a taxiként üzemben tartható járművek életkora.
Ennyi.
A korhatár egy pénzügyi-gazdasági nehezítés, melynek lényege, hogy aki megfelelő tőkével rendelkezik és kellően gazdaságos tevékenységet folytat és/vagy az autójában lakik, az képes lesz eleget tenni a követelményeknek, aki pedig nem, az nem.
De egy olyan területen, amelyhez legkevesebb kettő, százmilliós-milliárdos nagyságú pénzek felett diszponáló személy is elég szorosan kötődik, rendkívül nehéz lesz pénzügyi akadályok állításával létszámot csökkenteni. Egy olyan országban, amely tagja egy olyan klubnak, amely az árucikkek, a munkaerő, valamint a tőke szabad áramlásáról szól, az eszközökkel kapcsolatos, de alapvetően gazdasági nehezítésekkel képtelenség létszámot szabályozni.

Folyik egy meglehetősen ostoba totózgatás, hogy vajon hány embert is érint majd a korhatár.
Országos Többségi Zoltán szerint nagyon sok kárvallottja lesz, de pontos számot nem hallunk tőle, a többiek meg valami négyezren vitáznak, ami meg nem tudom, hogy mi.
Rossz hírem van ezzel kapcsolatban.

A korhatár az összes taxist érinti.
Mindet.

A korhatárnak minden taxis kárvallottja lesz, hiszen egy újabb határidős csekket kap a nyakába mindenki, kivétel nélkül. Az egyéni vállalkozókat közvetlenül érinti, mert nekik maguknak kell megoldaniuk határidőre a kocsicserét, és minden ezzel kapcsolatos macerát. A droidokat közvetve érinti, mert ugyan az autót az őket foglalkoztató vállalkozás fogja megvenni, de a droid lesz kénytelen behordani a rávalót, mégpedig határidőre. Nyilván az a napi leadó, ami eddig x ezer volt, az ezután x+2 ezer, vagy akármennyi lesz.

Autót cserélni mindenki fog, aki vállalkozó és meg tudja oldani az autócserét. Egész egyszerűen azért, mert nem lesz más választása, ha egyéni vállalkozóként folytatni szeretné ezt a tevékenységet.
Annyi lesz a különbség csupán, hogy az egyiknek holnap kell cserélnie, a másiknak a jövő hónapban, a harmadiknak meg két év múlva, a negyediknek meg hét év múlva.
De mindenkinek előbb-utóbb eléri a kritikus életkort az autója, és akkor cserélni lesz kénytelen.
Nem húzhatja, nem halaszthatja, nem lesz pardon.
„Megoldják valahogy” – mondja az országos többségi érdekvédő. Nagyjából ennyi is a koncepció.

Nos,lesznek, akik megoldják valahogy és lesznek, akik nem. A lényeg, hogy mindenkinek megoldást kell majd keresnie egy mesterségesen generált probléma miatt.
Megoldást a kocsicserére, vagy megoldást a hogyan továbbra.
Csak, hogy ne unatkozzanak, ha esetleg nem volna elég megoldandó problémájuk.
De egy országos többségi érdekvédő ilyesmiből nem csinál nagy ügyet.

Azt mondja a csávó: „nehéz volt úgy meghozni egy közös többségi javaslatot, hogy ne sérüljenek taxisok érdekei”.
Ezt látjuk, nem is sikerült nekik. Abszolút sérülnek a taxisok érdekei, miközben lófaszt sem kapnak cserébe.

Na tehát, hazugság az, hogy a korhatár alkalmas a létszám közvetett szabályozására, hazugság az, hogy nem érint mindenkit, és hazugság az, hogy a bent maradók jól járnak, hiszen semmilyen garancia nincs arra, hogy a kiesők helyét nem töltik föl szinte azonnal bérautókkal és a bérautókra toborzott gépkocsivezetőkkel.

Itt említeném meg Dudás Kamarás Főtaxi Zoltán erőlködését, már csak azért is, mert az embert a Hallón rendszeresen méltatják, hogy szakmailag mennyire nagyon topon van, és oltári penge.

Gyerekek…
Én kérek elnézést!

Dudás Nagyonpenge Zoltán ellentmondást vél fölfedezni a TGFSZ két állítása között.
Első állítás: 4000 taxist azonnal érint a korhatár.
Második állítás: A korhatárral nem lehet létszámot szabályozni.
Ez a rettenetesen penge ember nem érti, amit még én, a szutyok keletis hiéna is elsőre felfogok, innen a kissámlimról, egy kupac szotyolahéj mellől.
Nem érti, hogy az egyik oldalon esetlegesen kieső egyéni vállalkozók helyére a másik oldalon korlátlanul beállíthatók bérautók és azokon dolgozó munkavállalók, tehát a két állítás között nincs ellentmondás.
A készülő rendelet korhatáros részének egyik legnagyobb problémája pont az, hogy aránytalan üzleti kockázatot tesz a vállalkozók nyakába azáltal, hogy jelentős beruházásra, vagy adott esetben eladósodásra kényszeríti őket, miközben a szektorban egy megalapozott üzleti tervet elkészíteni évek óta képtelenség, és ez a jövőben sem változik, legalább is ettől a rendelettől biztosan nem.

De vannak itt még hazugságok, szép számmal.
Országos többségi azzal érvel, hogy a korhatár még mindig jobb, mint a környezetvédelmi szigorítás, mert ez utóbbi esetében nem a 10, hanem a 8 évnél öregebb autók esnének ki.
Ritka nagy ostobaság, de a csávót eddig sem az eszéért szerettük.
Kezdjük ott, hogy az EURO 4-es norma 2005-től kötelező. Ez azt jelenti, hogy 2005 januárjától, az Európai Unió tagállamaiban nem lehetett olyan új autót forgalomba helyezni, amelyik ezt a normát nem teljesítette. Mivel a bevezetés tervezett dátuma első körben 2004 lett volna, ezért számos gyártó már 2005-öt megelőzően is EURO 4-es modellekkel szerepelt a piacon. Úgyhogy a 8 év már eleve nem igaz.
De nem is ez a lényeg.

Egy minimális intelligenciával könnyen belátható, hogy egy 2005-ös kiadású, EURO 4-es normát teljesítő személygépkocsi idén 8 éves lesz, jövőre 9, azt követően pedig 10, 11, 12, és így tovább.
Ha korhatáros szabályozás van, akkor 2 év múlva ki lehet dobni, akármilyen normát is teljesít, miközben, ha környezetvédelmi besorolásos szabályozás van, akkor tovább használható.
Nagyjából az idők végezetéig.
Na, most akkor melyik szabályozás kedvezőbb számunkra?

Korhatáros szabályozás esetén egy 8 éves autót eleve nincs értelme megvenni, környezetvédelmi szabályozás esetén simán megvehető még ennél idősebb is. Ennek pedig azért van hatalmas jelentősége, mert minél idősebb az autó, annál olcsóbban beszerezhető, és van az úgy, hogy az ember nem tud nagy összeget beruházni/nem akar eladósodni/olyan kategóriájú autót akar, amilyenből csak öregebbet tesz lehetővé ez a tevékenység.
Most akkor melyik szabályozás a kedvezőbb számunkra?

Azt se felejtsük el, hogy az autó beszerzésére fordított minden egyes forint a jövedelmünket csökkenti, bár tény, hogy egy rosszul kiválasztott öreg autó is pénznyelő lehet.

Még egy dolgot említenék ezzel kapcsolatban.
Hoztak már ebben az országban környezetvédelmi szigorítást. A régebben taxizók talán még emlékeznek, mikor behozták az ENSZ-EGB 83 pont valahányas izét. Talán ’92-ben.
Na, ott nem repült semmiféle autó, sem a tíz éves, sem a 8, sem a 25 éves. Ott, akkor ez úgy működött, - lebutítom, hogy többségi Zoltán is megértse, ha olvassa a Hallót, - hogy azt mondták, hogy amelyik autó ezt tudja, abból lehet taxi, amelyik meg nem tudja, abból nem lehet, de – és most jön a lényeg, figyelj, hombárfej! – MARADHAT, amíg szét nem esik.
Mit jelentett ez a korrekt, méltányos, de főképp humánus eljárás?
Azt jelentette, hogy akinek volt egy fosadék, öreg, koromokádó talicskája, DE A RENDELET HATÁLYBA LÉPÉSE ELŐTT MÁR TAXI VOLT, azt békén hagyták. Kapott lehetőséget, esélyt, időt.
Aki pedig valami hasonlót szeretett volna frissen beállítani taxinak, annak azt mondták, hogy NEM.
Szép lassan, módszeresen lecserélődött az országos taxi-park; én mindösszesen egyetlen olyan autóról tudok, amelyik nem felel meg ennek az ENSZ-EGB normának. Valószínűleg több is lehet országosan, de arányuk talán ezrelékekben ha mérhető.

Na most, amikor az ember érdekvédő, ráadásul országos és többségi, akkor valószínűleg azt mondja, hogy a korhatár tök fölösleges, a környezetvédelmi szigorítás szándékát meg tudomásul vesszük, megértjük, és kifutásos rendszerben elfogadhatónak tartjuk.
Kérdés persze, hogy mik a valós célja az érdekvédelem zászlója mögé bújva.
Ezzel szemben a „mi” érdekvédőnk a szakma megmentőjeként ábrázolja önmagát, aki a kegyetlen, környezetvédelmi alapon történő szabályozástól mentett meg bennünket azzal, hogy hosszas alkudozás után kibulizta helyette az évjáratos szabályozást.
Csak kár, hogy az évjáratos szabályozásról meg tudjuk, hogy Ő kérte, és nem valami helyett ajánlotta.

És most idézzünk többségi Zoltántól!
„Azt gondolom, hogy ha… Tök jó dolog, hogy ha mindenki mindenkit akar képviselni…, tehát egy érdekképviselet fel akarja vállalni, hogy a 25 éves autó is maradjon a piacon meg az 1 éves autó is.”
Na, ez milyen már?!
Alap dolgokat kellene tisztáznunk! Egy érdekképviselet embereket képvisel, nem autókat.
Azt észre kellene venni, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben, ebben a legatyásított szektorban, nem autók maradnak a piacon, vagy hullanak ki onnan, hanem emberek. Vajon többségi Zoltán érti, hogy mi a különbség, vagy ismét hazudik?
Vajon érti, hogy emberek, családok sorsáról hoz döntést, nem pedig autókról?
Teszi mindezt azzal az undorító cinikus, álszent dumával, hogy három és fél éve tudni lehet, hogy milyen autót nem „ildomos” venni.
Itt emberek olyan autót vettek, amilyet tudtak, amire tudtak szerezni hitelt, amivel bírtak dolgozni, nem pedig olyat, amilyet – többségi Zoltán szerint - ildomos lett volna.
Nem tudom, mennyire tűnt föl neki, de ebben a köcsög országban egy ideje válság van. Rettenetesen szarul hangzik egy olyan érdekvédő szájából, hogy három és fél éve tudni lehet, milyen autót nem „ildomos” venni, aki azt is kiszopatja országos, többségi érdekvédelmileg, aki teszem azt négy évvel ezelőtt, vett mondjuk egy meglehetősen ildomos, öt éves E osztályos Mercit. Mert az most kilenc éves, és, ha teszem azt 72 hónap hitelre vette, akkor még van rajta 2 év.
De már csak egy évig használhatja…
Miért nem szólt neki, hogy ne vegyen ilyen kocsit, mert Ő országosan-többségileg egy olyan javaslatot készül beadni, a többi senkiházival együtt, amit, ha elfogadnak, akkor nem lesz ideje kifizetni és eldobhatja?
Miért nem szólt neki, hogy ne vegyen ilyen autót, mert már ez sem eléggé ildomos?
És az ildomos, hogy nem szólt neki?

Seggfej.

Az is gyönyörű, hogy többször is valami 25 éves autókkal példálózik, sőt, egy helyen emeli a tétet harmincra. Hogy ezeknek a száma vajon mekkora lehet, hogy már hivatkozási alapot is jelenthetenek...
Hány 25 éves taxi lehet az országban, miközben a taxik átlagos életkora valami 7-8 év körül van?
Huszonöt éves taxikra hivatkozni, ez is hazugság.

Aztán jön a legszebb rész, a kedvencem, mikor Országos Többségi Zoltán, mint taxis érdekvédő érvként előáll az utasok érdekeivel! Ebből is látszik, hogy Zoltán mennyire országos, és mennyire többségi, mert nem csak a taxisok érdekei mellett száll síkra, hanem az utasok érdekeiért is!
Mindent összevetve, Zoltán a bolygó teljes lakosságának érdekeit képviseli!
De, mint minden más is, ez is hazugság.
És akkor beszéljünk az utasok érdekeiről is egy picit!

Az utas érdeke címszavakban:
-Kiszámíthatóság;
-Megbízhatóság;
-Pontosság;
-Biztonság;
-Megfizethető ár
-Minél magasabb színvonal
Ha valamit kihagytam, akkor majd valaki pótolja, a sorrend pedig nem tükrözi az egyes elemek fontosságát.
Menjünk végig!

Kiszámíthatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
A szolgáltatás kiszámíthatósága alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas az utazás megkezdése előtt már viszonylag pontos információkkal rendelkezik arról, hogy az utazás végén mekkora lesz a fizetendő összeg.
A korhatár erre az elemre nincs hatással.
A válasz tehát: nem.

Megbízhatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Megbízhatóság alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas bárhol,bármikor,bármilyen taxiba annak kockázata nélkül ülhet be, hogy átverés, vagy más inzultus áldozata legyen.
Ha a korhatár érinti is ezt az elemet, úgy negatív irányban befolyásolja, hiszen a taxisok a megemelkedett költségeiket – jobb híján – az utasoktól fogják beszedni.
A szolgáltatás nem lesz megbízhatóbb, tehát a válasz: Nem.

Pontosabb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Ha óra tizenötre rendelek egy autót, inkább meg fog-e érkezni időben, mint eddig, ha tíz évnél fiatalabb?
Nem.

Biztonságosabb lesz-e?
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak. Ráadásul az évjáratkorlátozás okán számítani lehet a taxi-park átrendeződésére. Kevesebb lesz a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó, és több az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a korhatár közvetett velejárója az lesz, hogy a régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autóját hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen „droidok”, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
Ám a túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.
Mindezen körülmények figyelembe vételével a válasz: nem.

Megfizethetőbb lesz-e?
Mitől lenne megfizethetőbb? A drágább munkaeszköznek meg kell jelennie az árakban. Ráadásul az úgynevezett szotyik az adóelkerülésből csináltak árelőnyt, ettől tudtak olcsóbbak lenni másoknál. A korhatár bevezetése után erre csak korlátozottan lesz lehetőség, hiszen a kiadásoknak fedezete kell legyen a bevételi oldalon.
A válasz tehát: nem

Színvonalasabb lesz-e?
A legnagyobb ostobaság, ami a kérdéshez kapcsolódik:
fiatalabb autó = magasabb színvonal.
Járjuk körül a témát!

Kezdjük egy alapvetéssel, amivel egy szakmai érdekvédőnek illene tisztában lennie, különösen, ha országos és többségi!

A szolgáltatást minden esetben a gépkocsivezető nyújtja, nem pedig a gépkocsi.

A gépkocsi csupán a szolgáltatás eszköze.

Ebből mindjárt egy nagyon fontos dolog következik: a szolgáltatás minősége - meghatározó módon - a gépkocsivezetőn múlik. Hogy az országos többség is értse: egy vadonatúj, felső-középkategóriás autóval is lehet alacsony színvonalú a szolgáltatás, ha a gépkocsivezető ápolatlan, modortalan, (vagy éppen túl modoros), bunkó módon bánik az utassal, nehezen beszéli a nyelvet és még helyismerete sincsen.
Na most, ha az autókra vonatkozó előírások szigorításával közvetve pénzügyi feltételeket támasztunk, azzal nem emeljük a színvonalat, csupán azok piacra jutását segítjük, akik megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkeznek.
Pénzt befektetni azért szoktak, hogy az a lehető legmagasabb hozamot hozza.
Minden költség csökkenti a hozamot, ezért fontos a költséghatékony működés.
Hogyan lehet költséghatékony egy taxis vállalkozás?
Például úgy, hogy a vállalkozás a lehető legtovább használható, és a lehető legolcsóbban beszerezhető autóba ruház be. Ezek jellemzően új, esetleg 1-2 éves, alsó-középkategóriás, de leginkább kompakt járművek, melyek beszerzési értéke és üzemeltetési költségei egyaránt alacsonyak. Vizsgáljuk meg ezt az állítást egy gyakorlati példán keresztül!
Egy vadonatúj, abszolút alapfelszerelt kompakt kategóriás autó jelenleg 2 millió forintért már beszerezhető. Ezt a boldog tulajdonosa 10 éven keresztül tarthatja rendszerben, tehát durván évente 200 ezer forintjába fáj. Ez havonta 17000 forint, ami naponta még a 600 forintot sem éri el. Vállalhatónak tűnik, de mindenképp kompromisszumos megoldás, hiszen egy ilyen autó helykínálata és felszereltsége sem vethető egybe egy magasabb kategóriás autóéval, ami viszont új áron valahol 6 milliónál kezdődik, de prémium márkák esetében 10 millió fölött van. Számoljunk csak 6 millióval! Ez évente 600 ezer, havonta 50 ezer, naponta több mint 1600 forint. Hoz-e egy ilyen autó annyival magasabb hozamot, hogy megérje a többlet befektetést? Elbírja-e a tevékenység jövedelmezősége egy ilyen autó üzemeltetését? Mivel a befektetés megtérülési ideje korlátozott, ezért az a kérdés is fölmerül, hogy érdemes-e a magasabb befektetéssel járó többletkockázatot felvállalni. A válasz nyilvánvalóan: nem.
Ugyanez a 6 milliós jószág, négy évesen már 2,5 millióért megvásárolható, ám csak további hat évig maradhat rendszerben, tehát nem sokkal járunk jobban. A napokra lebontott összeg még így is 1000 forint fölött lesz, természetesen minden egyéb költség mellett.
Mindezek fényében megismételhetjük azt, a biztonság kapcsán már elhangzott kijelentést, hogy a taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó-középkategóriás és kompakt kategóriás járművek töltik majd be.
Ez egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenése.
Hogyan lehet még költséghatékonnyá tenni a taxizást?
Például úgy, hogy egy autót ketten használnak.
A gond ezzel csak az, hogy az autó egységnyi idő alatt dupla annyi igénybevételnek van kitéve, mint az, amit csak egy taxis hajt. Ebben az esetben az évjárat egyáltalán nem fogja leírni az autó állapotát, így a szolgáltatás magasabb színvonalára vonatkozó jóslatokkal előállni pláne nem érdemes.
Különösen igaz ez azokra az autókra, amelyek valamilyen cég tulajdonát képezik, és két műszakban, két gépkocsivezető alatt futnak. Ilyenkor az autónak – ahogy mondani szokták – nincs gazdája, igazából egyik sofőr sem fogja kímélendő, óvandó vagyontárgynak tekinteni,ami aztán kihat majd az autó állapotára.

De beszéljünk a gépkocsivezetőkről is!

A pénzügyi nehezítések egyértelműen a klasszikus alkalmazotti rendszer irányába tolják el a szektort.
Költséghatékonyságot úgy is javíthatunk, ha keveset költünk munkabérre. Minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt fogunk tudni alkalmazni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Ez a szolgáltatás színvonalát egyértelműen rontani fogja.
Peredi bácsi most bizonyosan fölkapná a fejét és rasszizmust kiáltana, de előbb-utóbb a budapesti taxik volánja mögött is megjelennek majd a bevándorlók, akiket szerethetünk és tolerálhatunk ugyan, de azt is tudomásul kell vennünk velük kapcsolatban, hogy idegen kulturális környezetből érkeznek, nyelvtudásuk jellemzően gyatra, helyismeretük nulla, így minden jószándékuk ellenére sem lesznek képesek elvárható színvonalú szolgáltatást nyújtani. A Zónának köszönhető tapasztalataink alapján kijelenthető, hogy még akkor sem feltétlenül járunk majd jobban, ha a bevándorló munkaerő a határon túli magyarok közül kerül ki.

Az utasok érdekeire hivatkozni tehát: hazugság.

És, ha valaki esetleg vitatkozni szeretne a fentiekkel, Metál Országos Többségi Zoltán szavait idézném:
„Várj, várj! Hadd… hadd mondjam el a lényeget! Nem párbeszédet akarok. Csak elmondom.”

Hát, elmondtam.

Bár, én megpróbálok különb lenni.
Majd megnézem, ki az, és eldöntöm, akarok-e vele párbeszédet folytatni.