Ezt a srácot pedig különösen!!!

Még mindig irigylem a német kollégákat!

"így sok olyan hibát ismernek, ami csak ilyen extrém magas futásteljesítménynél jelentkezik." Elsiklottál efelett a lényeges mondat felett! Azt az extrém futásteljesítményt el is kell ám érni!:-)

Tanulságos cikk. Ha még egyszer valami "csillagos" lefikázza a kocsimat, majd az orra alá dörgölöm ezt az írást. :))))

A taxicentrum.hu oldalán, megtaláltuk a teljes cikket. Sajnos a szerző, számunkra máig ismeretlen, tehát, nem tudjuk megkérni, hogy a cikket lehozhassuk. [b]A Mercedes W210 típushibái Utolsó módosítás: 2006.01.22. A Mercedes W210-esről szeretném leírni a hibáit és néhány karbantartási tanácsot, illetve mire is ügyeljünk a megvásárlás előtt. A W210-es NEM rosszabb, mint más autók! Sajnos azok közül az autók közül, amelyek bekerültek az országba nagyon sok a céges autó, a taxi, törötten - lepusztulva, nagyon-nagyon sok kilométerrel kerültek be, majd némi kozmetikázás után eladásra, ezért nagyon ritka a tényleg jó állapotú autó. A Hanácsek-Bosch szervizben több olyan autót is javítottak, ami már túl volt a 700.000 km-en (gyári német taxi), így sok olyan hibát ismernek, ami csak ilyen extrém magas futásteljesítménynél jelentkezik. Külföldön nem az vesz diesel Mercedest, aki keveset használja, és jellemző, hogy sok karbantartási munkát egyszerűen nem csináltatnak meg, mert drága a szerviz és addig, amíg náluk van, úgyis kibírja. Ide sorolható a fagyállócsere, a fékfolyadékcsere, de a kormányszervó, a váltó és különösen a differenciálmű olajának cseréje. De az eladás előtti utolsó évben gyakran már a motorolajat sem cserélik rendszeresen. (ez különösen igaz a német taxikra.) Környezetvédelmi törekvések, például az újrafeldolgozott műanyagok használata vagy a vízbázisú autólakkok vagy az olajcsere-periódusok megnyújtása, ill. az 5seb. automata váltó esetében az olajcsere elhagyása (a gyári előírás szerint nem kell benne cserélni) sok problémát okoznak és nagyban rontják az autó hírnevét, de ez minden autótípusra is igaz. Az autónak 5 fő hibája van: Az 1997 előtti 220d Lucas adagolója, a CDi motorok, az ötsebességes automata váltó, a kormánymű és a mellső doblemezen a rugótányér letörése. A kormánymű viszonylag olcsón javítható, a rugótányér 5700 Ft + munkadíj, a Lucas adagoló, ha ki van cserélve a javított változatra (’97 utánira), nem okoz gondot. A CDi motorokat és az ötsebességes automata váltót pedig jobb, ha "elkerüljük". Alapszabály: minél egyszerűbb, annál olcsóbb a fenntartása és a javítása. A típust 1995 májusától gyártják, ’98 őszén jelent meg a CDI dieselmotor, ’99 őszén "ráncfelvarrásra" került sor: megjelent a tükörindex, megváltoztak a lökhárítók, hátsó lámpák és a beltér néhány részlete. Ettől az időponttól szinte elfelejthetjük a W124-es alkatrészeit a javításban, ami a korábbi évjáratoknál jelentősen olcsóbbá tette a javítást. Véleményem szerint a 96-98 közötti szívódieselt érdemes venni (ezen belül is a legjobb a 250d kéziváltóval, manuális klímával, minél kevesebb extrával, vagy aki az automata váltót szereti, 300d a négysebességes automatával), mert ezek megvásárlása, fenntartása, javíttatása a legolcsóbb. [font size=3]De nézzük részletesebben, kezdjünk: A motorokkal:[/font] Benzinesből a 200-as ajánlott, a 230-as alig erősebb, de már a biztosítási díj besorolása magasabb (mivel Németországban teljesítmény alapján sorolják be az autókat, a 230-as sokkal népszerűbb, ebből nagyon sok ott a cégautó. A lépcsők 115LE-ig és 150 LE-ig tartanak). Típushibája minden benzinesnek a légmennyiségmérő meghibásodása, ez a hiba kb. 100E km-nél várható. A katalizátor elfáradása 150Ekm "körül" várható. A katalizátor cseréje: utángyártottan kb. 80EFt, míg gyári alkatrésszel 150EFt körüli. Fogyasztásuk (200 és 230) kéziváltóval 10 liter, automatával 12 liter körüli városban. A hathengeres motorok kifinomultak, erősek, de magas a fogyasztásuk. A soros 320-as gyújtásrendszerének hibája minket kevéssé érint. "Érdekesség", hogy a hengerenként 3 szelepes új benzinmotorokban már nincs acél hengerpersely. Az alumínium hengerhüvelyre felvitt speciális (a kemény krómhoz hasonló) rétegen futnak a dugattyúk, ezen blokkokat felfúrni - hónólni - nem lehet, ha elkopik vagy megsérül a hengerfal (pl. gyűrűtörés esetén), csak a komplett motorcsere segít. Szintén érdekesség, hogy az újabb szériákban a "200 kompressor" motor valójában egy 1796 cm3-es mechanikus feltöltővel ellátott erőforrás, 163 Le-vel és kb. 14-15 literes városi fogyasztással. A diesel motorokat kicsit részletesebben vizsgáljuk. Sajnos mindegyik motor computervezérelt, ennek minden hátrányával együtt. 220d: Szerkezetileg a régi 200d-re épül 96 lóerővel, de létezik 75 lóerős kivitel is. A 16szelepes motor kéziváltóval kifejezetten takarékos: városban 7, míg automatával 9 körüli a fogyasztása. Ez a motor automata váltóval szerény menetteljesítményekre képes. Típushibája a Lucas adagoló teljesítményszabályzó rendszerének meghibásodása: nem lehet leállítani az autót, nem veszi a fordulatot, erősen lecsökken a teljesítmény. Ez általában 150 ezer kilométer "körül" jelentkezik, gyakorlatilag javíthatatlan. Az 1997-ben módosított adagolóknál a gyár kijavította a hibát. Sajnos ez sokba kerül (több helyről kértünk árat, ezek 400-490 ezer Ft között voltak). Ismert még az adagoló gázolajszivárgása, ami viszonylag olcsón javítható a tömítések cseréjével. De ha ’97 előtti adagolón "hátul" (a nyomócsövek között) folyik az üzemanyag, komplett elektronikát kell cserélni, ha van bontott. Azt, hogy mikori az adagoló (azaz hogy ki van-e cserélve a javított változatra) könnyen megállapítható úgy, hogy leszereljük a tetejéről a fekete műanyag fedelet: az elektronika tetején rajta van az évszám, de gyakorlott szakember már az adagoló formájából meg tudja állapítani, melyik széria. A 220d-nél a computer nem tiltja le a motort, ha hibát észlel, csak eltárolja a hibakódot, ezért például "büntetlenül" le lehet dugózni a kipufogógáz visszavezető rendszert. 250d: A W124-esben 1993-ban megjelent öthengeres, 20 szelepes motor 113Le-vel. Elektronikus vezérlésű, de Bosch adagolóval, igazi típushiba nélkül. Sajnos csak Kelet- és Dél-európai piacokra gyártották, ezért ritka. 250turbodiesel: a 250d turbós változata, 150 LE-vel. Sajnos nagyon ritka (inkább C osztályú Mercedesekbe szereltek sokat belőle). Típushibája nincs. 300d: Ez is a W124-esben mutatkozott be, de már itt is elektronikus vezérlésű a Bosch adagoló. Hathengeres, 24 szelepes motor, 136Le-vel. Kultúrált járású, csendes, nagyon hosszú életű motor, kissé magas fogyasztással. 300 turbodiesel: Az előbbi motor "turbósított" változata, 177Le-vel (ami chip tuninggal 200Le fölé emelhető), fogyasztása is megegyezik a 300d-vel. A turbó és hengerfej problémák már nem jellemzik, mint a W124-es turbodieseleket. A nagy teljesítmény miatt nagyobb fékeket szerelnek az autóra, ezért ezeken gyárilag 16 collos kerekek vannak. Porlasztócsúcs kb. 7EFt-ért kapható ezekhez a motorokhoz, a vezérműlánc kb. 16-20EFt. 290turbodiesel: A régi 250-es turbodiesel-ből kifejlesztett, közvetlen befecskendezéses, hengerenként két szelepes, öthengeres motor, 129Le-vel (chip tuninggal 170LE-sre emelhető a teljesítmény). Alacsony fordulatú, takarékos, nyomatékos motor, ami a turbosokhoz képest kimondottan hosszú életű, de "kissé" hangos erőforrás. Porlasztókból négy egyforma, az ötödiken kopogásérzékelő van, ezért ez drágább. A porlasztócsúcs nem cserélhető (a kétrugós porlasztófej beállítása nem lehetséges), kompletten kell cserélni a porlasztót. Több helyen érdeklődve elég eltérő árakat sikerült megszerezni, ezek: 170.000.- Ft/garnitúra, Bosch ár 458.000.- Ft/garnitúra, "gyári" 502.000.- Ft/garnitúra. "Javasolt" egyszerre mind az ötöt kicserélni. Ez a motor nagyon érzékeny az előbefecskendezési szögre, ezért ezt rendszeresen ellenőriztetni kell. A 290-es motor gyenge fűtőképessége miatt mindig kiegészítő fűtéssel látják el az autót (Webasto olajkályha a jobb első kerék előtt a sárvédőben). Sajnos a kályha már 5-6 éves korára gyakran javíthatatlanul elromlik (elkorrodálódik a gyenge minőségű alumínium ötvözetből készült kályhatest, ami a rossz minőségű vagy nem cserélt fagyálló miatt még hamarabb is bekövetkezhet). A kályha cseréje 150Eft (bontott) és 220Eft (új). A rossz kályhát gyakran kiszerelik az autóból, ezért ellenőrizzük, hogy "megvan-e" ill. kifogástalanul működik-e. A gyárilag beépített kályha utólag programozható vezérlővel, kiegészíthető, ez kb. 20Eft. De egyszerű vagy akár mobiltelefonos távirányítóval kiegészíthető, mert gyárilag csak az autó fűtésrendszere vezérli. A W124-es dieselektől megörökölt "hiba": ha a vákuumpumpa csapágya eltörik, rossz esetben eltépheti a vezérlőláncot (motor totálkár), "jó" esetben a meghajtó lánckereket teszi tönkre. Érdemes figyelni a vákuumpumpa hangjára, általában jellegzetes, kerregő hanggal jelzi, ha kezd elfáradni a csapágy. CDI motorok: Teljesítményvariációk: Megkülönböztethetjük a "tükörindex" megjelenése előtti és utáni változatokat, ezért ez a "határ": 200CDI-102Le, 220CDI-125Le, a tükörindexeseknél a 200CDI-115Le, a 220CDI- 143Le, a 270CDI 170Le, a 320CDI 197Le. A 200CDI lökettérfogata ugyanakkora (2148 cm3), mint a 220CDI, csak az eltérő teljesítményt jelölik ilyen szerencsésen. Ezek a motorok (az összes CDI) erősek, takarékosak, de NEHEZEN és NAGYON DRÁGÁN javítható, viszonylag rövid "életű" motorok. Túlbonyolított elektronikai és befecskendező rendszere gyakran meghibásodik, a hibák kiszűrése csak kiolvasó computerrel lehetséges, de még azzal sem mindig könnyű. Ha hibát észlel a motorvezérlő "vészfutásra" kapcsol, ami után csak vánszorog az autó. Több motorfelújításról is tudunk taxiskörökben, ezek 1 millió forint felettiek voltak. Feltételezhető, hogy az üzemanyag minősége is belejátszik a befecskendező rendszer meghibásodásaiba, de Németországban is komoly elégedetlenség alakult ki a CDI motorok minősége és a javítás árai miatt. A CDI motoros autók is ugyanolyan külön fűtőberendezéssel vannak felszerelve, mint a 290tdi. És még egy "apróság": Ha menetközben kifogy az üzemanyag az autóból, tönkremehet a befecskendező rendszer. A nagynyomású üzemanyag szivattyú árai: Bosch felújított 130Eft, az új 210Eft. A befecskendező rendszer (common rail) hibái minden ezzel szerelt autótípusnál jelentkeznek, nem csak a Mercedes hibái. Minden hengerenként 4 szelepes motornál, ha hidrotőkét kell cserélni az komoly összegbe kerül, kb. 4-5Eft-os hidrotőkéből sem 16, sem 20, sem 24 darab nem olcsó. Váltók A kéziváltók problémamentesek, típushiba nélkül. A 220d-250d-hez a W124-es kéziváltója felszerelhető a hátsó csapágypajzs átcserélése után (más a váltó gumibakja). A váltókar kulisszába érdemes néhány csepp kenőanyagot juttatni - könnyebben fog járni. Az automata váltók közül a 4 sebességes a W124-es típusból származik, ha rendesen cserélik benne az olajat, problémamentes. Az 5 sebességes sajnos nem ilyen. A gyári előírással ellentétben RENDSZERESEN OLAJAT KELL CSERÉLNI BENNE. Érdemes letörni a plombát és nívópálcát tenni bele, ezzel rendszeresen ellenőrizhető az olajszint. A külföldről behozott autók akadozó váltóján egy belső tisztítás és két olajcsere (kb. 1000 km különbséggel) csodát tesz. A másik, súlyosabb gond, hogy egy tűgörgő kosár eltörése tönkreteszi az egész váltót, ezért ezt ki kell cserélni még a meghibásodás előtt. Ez a hiba kb. 150 ezer km után várható, a csere kb. 60Eft, ha már bekövetkezett a baj, az 300Eft feletti kiadást jelent. Ezeket a váltókat is computer vezérli, ami külön "előny", mert ha letilt (vészfutás), nem fognak gyorshajtásért megbüntetni, mert csak a 2. (és a hátramenet) fokozatot kapcsolja, hogy el tudjunk vánszorogni a szervizig. Kardán Ránézésre azt hinnénk jó a W124-esé, de ezt a veszélyt gondosan elhárította a gyár a "máshol lévő" felfüggesztő csapággyal. A két kardánrész találkozásánál lévő bordás hüvelyről lehagyták a szorító anyát, így ha ez a bordás hüvely megkopik (gázadásra, gázelvételre fémes csattanó hangot ad), csak a komplett csere marad, ez kb. 200Eft (ez általában 300-400e km között jelentkezik, de ha időnként megzsíroznák ezt a hüvelyt, szinte örök életű lenne). A "kisebb" motoros autókhoz jó a W124-es Hardy tárcsa, de a rezgéscsillapító tárcsa már nem, ez a W210-es típushoz 32EFt. Ez a rezgéscsillapító a váltó "után" van a Hardy-tárcsa mellett, ha elszakad, kiszerelik, ennek hiánya rezgéseket gerjeszt az erőátvitelben. (Kis átalakítással a 124-es kardán beépíthető a 220d-be, ami egy autóban már több éve és kb. 100ezer km óta kifogástalanul működik.) Differenciálmű Az a tapasztalat, hogy sajnos a diffik sem lettek jobbak, mint az előd típusban, sőt kimondottan előny, ha a 124-esé jó hozzá (pl. 220d-hez a régi 250d diffije. Mind a kettő 3,67-es). Külföldön elhanyagolják az olajcserét benne, ezért ezt érdemes ellenőrizni (ha csak néhány deci "kátrány" van a diffiben, biztos, hogy elhanyagolták az olajcserét, rövidesen cserélni kell a diffit.) és mielőbb elvégezni. Javasolható a 85 W140-es sűrűségű váltóolaj használata. ASD rendszerű diffizárat nem építik a típusba, helyette a kipörgő kereket az üzemi fékrendszerrel fékezik. Télen figyelni kell a hátsó fékbetétre, hamar elkophat a sokszor kipörgő kerék miatt. Hátsó futómű Lényegében megegyezik a 124-es típussal, a bölcső, a bölcső gumipogácsái és a féltengely kivételével, különösebb hiba nélkül. A gyári taxikivitel futómű-rugói keményebbek - "sportosabbak". A W124-es rugói beépíthetők, de a gumipogácsát cserélni kell, mert a rugó "végződése" kissé eltér. Mellső futómű Ez is gyengébb, mind konstrukciójában, mind minőségében, mint a W124-esben. A stabilizátor kitámasztókar max. 60ezer km-t bír, ez kb. 3Eft/db. Ha a frissen beszerelt kar hamar kopogni kezd, a keresztstabilizátor-rudat kell kicserélni, mert meg van kopva a vége (17EFt). Ez könnyen észrevehető, mert az új stabilizátorkar könnyen felpattintható a rúd végére. A felső lengőkar gömbfeje sajnos csak az egész lengőkarral együtt cserélhető. Ennek ára gyári 40Eft, minőségi utángyártott 16.500 Ft. Az alsó lengőkar szilentblokkja kb. 15Eft. A nagyobb gond az, hogy úgy belerohad a csavar, hogy csak flex-szel szétvágni lehet, érdemes addig kiszedni és bezsírozva összerakni, amíg lehet. Az alsó gömbfej könnyen cserélhető (7-12Eft/db). A baj az, hogy nincs hangja, ha lóg (nem kopog), menet közben egyszer csak kifordulhat, ami veszélyes lehet, ezért rendszeresen ellenőriztessük (ez már a W124-esen is így volt). Ha a felemelt autónál vizsgáljuk a futóművet, gyakran nem mutat lógást, mert a "kirugózott" helyzetben befeszülnek a gömbfejek és a szilentblokkok (különösen a felső lengőkar szilentblokkjára jellemző, hogy csak keréken állva lóg, felemelve befeszül). A gömbfejek használattól függően kb. 100 E km-t bírnak. A mellső lengéscsillapítók ára: utángyártott 15Eft/db, gyári 30Eft. Sajnálatos hiba a doblemezen lévő felső rugótányérok - különösen a jobbos - elrozsdásodása és letörése (kb. 5700 Ft+munkadíj). A gyárilag használt tömítő paszta alá befolyik télen a sós víz és elkorrodálja a lemezt. A kb. 1 ujjnyi vastag pasztát kaparjuk le, alaposan rozsdamentesítsük, majd alvázvédő anyaggal - pl. Pyrmo 482, (www.autolakk.hu) - kenjük be. A mellső agyszimmeringet is ajánlott kicserélni, ha megbontásra kerül, mert a kopott szimmering beengedi a vizet az agycsapágyba és ettől ez hamar tönkremegy. Ha oldalszélre érzékeny az autó, az első futómű gömbfejei-szilentblokkjai mellett nézzük meg a hátsó futóművet is, különösen azt a lengőkart, amivel a hátsó összetartást lehet állítani, ha ennek a gömbfeje elkopik, bizonytalan lesz az egyenesfutás. A W124-es felnijei nem jók a 210-esre a más értékű süllyesztési mélység (ET) miatt. Kormánymű Sokat cseréltek már garanciában. Elmondható az, hogy az autó méretéhez képest alulméretezett, gyenge minőségű, amit tetéznek azzal, hogy gyárilag szinte szárazon rakják össze, ezért a gumiharangokba tetessünk zsírt! Aki sokat jár vidékre vagy külföldre, érdemes szétszedetni és felújíttatni. Ha menetközben kinyomja a tömítéseket és az olajat, azonnal állítsuk le a motort, mert a szervószivattyú besül olaj nélkül és ennek cseréje kb. 3szor drágább, mint a kormánymű teljes felújítása. A teljes hidraulikus és mechanikus felújítás a kormánymű állapotától függően - két év garanciával - 41Eft és 50Eft közötti (Soroksár, Szabóky út 18. www.kormanymu.hu). A sebességfüggően változó rásegítésű kormánymű még gyengébb konstrukció. A szervószivattyúban rendszeresen cseréltessünk olajat (ATF olaj). A szivattyú ékszíj tárcsája (és a főtengelyé) mögé érdemes néha egy kis szilikont fújni, a szimmering meghálálja (ha kiszárad gyorsan elkopik és elereszti az olajat). Ez javasolható a differenciálműnél lévő 3 szimmeringnél és a váltó végén lévőnél is. Jótanács: ütközésig aláfordult helyzetben NE feszítsük túl a kormányt (ilyenkor halljuk, hogy "sír" a szivattyú), mert ilyenkor a legnagyobb az esély, hogy kinyomja a teflontömítéseket és az olajat. Klíma A szíjtárcsában a mágneskuplung csapágya, ha tönkremegy, kb. 20Eft a javítás, de ha tönkreteszi a mágneskuplungot, az kb. 130Eft. A mágneskuplung hajalmos a lelazulásra is. A korai évjáratok külső hűtőjét megeszi az út sója, ennek cseréje 40Eft (utángyártott) vagy 60Eft (gyári), plusz a töltés, ez kb. 10Eft. Ha a klímavezérlő (fűtésszabályzó) elromlik, cseréje nem olcsó: manuális klímánál az új alkatrész kb. 100Eft, bontva kb. 40Eft, a digitklímánál ugyanezek az árak 190Eft és 80Eft (ha szerencsénk van a digitklíma vezérlése hibaolvasó computerrel javítható). A belső ventillátor szabályzó egysége is hajlamos a meghibásodásra. Egyszerűsíti a helyzetet, hogy három teljesen különböző elektronikát építenek be minden rendszer nélkül az autóba. Ezek árai 38Eft, 60Eft és 82Eft. Ha eldugult a pollenszűrő, az erőlködő ventillátor miatt túlmelegszik a szabályzó és hamarabb elromlik. Évente érdemes kiszereltetni az egész ventillátort, ami a kesztyűtartó alatt-mögött van. Tisztítsuk ki a port belőle (meg a házából is) és néhány csepp szagmentes, szintetikus kenőanyagot juttassunk a csapágyához. A digitklímásoknál több különálló szűrőből álló rendszer van. A pollenszűrő nélkül sokat használt autónál a por eldugaszolja a radiátorokat, így csökken azok hűtő-fűtő teljesítménye. A klíma használata a dieseleknél kb. 1 literrel, a benzineseknél kb. 2 literrel növeli a fogyasztást városban. Ha a klíma büdös levegőt fúj, klímafertőtlenítő sprayt kell belefújni. A klímát - még télen is - hetente kb. 5 percig járassuk. (Az állófűtést meg nyáron). Ez csak azért lehet gond a klímánál, mert +8 °C alatt a klíma nem kapcsol be, csak ha a hátsó ablakfűtést is bekapcsoljuk (páramentesítő program). Ha a középső levegőrostély felől bekapcsolt klímánál szaggatott, sziszegő hangot hallunk, az azt jelenti, hogy kevés a gáz a klímában. Sajnos a gázzal együtt a kenőanyag is távozik a rendszerből, ezért ha így használjuk (kevés gázzal), a kompresszor rövid idő alatt tönkre fog menni. Sajnos a klíma még akkor is bekapcsol, ha a gáztöltés kétharmada elszökött. Érdemes a klímagázt UV-színű festékkel megfestetni, így könnyen megtalálható a szivárgás helye. Általánosságok Az első lökhárítóba szerelt ködlámpák tartófüle gyenge, gyakran letörik, a lámpa zörög vagy beesik. A hátsó lökhárító a ’99 előtti típuson már újonnan is úgy nézett ki (az illesztése), mintha törött volna. Ha a lökhárítóban lévő parkolószenzort lefényezik, az megzavarja a működését, állandóan jelez a műszer. A fényszóró üvege valójában műanyag, karcolódásra hajlamos, szárazon ne dörzsölgessük, ha sáros. Csak UV mentes izzót szabad használni! A xenon izzó kb. 25Eft/db, a gyújtó trafóból két típus van (lámpa alá és a lámpába szerelt változat) ezek 60 és 80Eft. Az izzó kiégését a trafó meghibásodása is okozhatja (de ez fordítva is lehetséges), így együtt már szép összegbe kerülnek. Házilagos cseréje SZIGORÚAN TILOS, mert kb. 25 ezer volt feszültséggel gyújt a trafó, ami veszélyes. Sajnálatos design elem, hogy a hátsó sárvédő "egyben van" a "C" tetőoszloppal és a tető szélső részével, egészen az első szélvédő aljáig. Ha fényezni kell a sárvédőt, egyben le kell fényezni végig az elemet, mert nincs elválasztó dekorcsík a "C" tetőoszlop alján, mint a W124-esnél, ezért nehéz elhitetni, hogy nem volt tetősérült az autó. Magyarországon komoly gond, hogy a külső tükröket kívülről egy egyszerű csavarhúzóval könnyű leszerelni (LELOPNI), ezért érdemes a csavarokat "lebiztosítani". Az "Avantgarde" kivitel kb. 3 cm-rel alacsonyabb a többinél, ezért magasabb fekvőrendőrökön leér az alja, és gyárilag 16 collos kerekekkel szerelik. A motor alatti védőlemezek hiánya megviseli az ékszíjat és a generátort (plusz emeli a fogyasztást), a turbo motoroknál a "hűsítő" menetszelet egy cső vezeti a turbohoz, ami az alsó védőlemez része. A három részből álló szett kb. 90Eft. A motor alá vaslemezből készült páncél is vásárolható. A hűtő alsó konzolja is könnyen deformálódik, de gyakran el is törik (a hűtők is), ha odaütik az autó alját pl. egy fekvőrendőrön. A pótféklámpa és a hátsó lámpák elektromos érintkezői is hajlamosak az oxidációra, a rossz érintkezés miatt felforrósodnak és kiolvadnak a műanyag lámpatestből. Megoldás az, ha a foglalat érintkezőit forrasztáshoz használt cinnel befuttatjuk. Ha már itt tartunk: speciális izzó kell a féklámpába (21/4 W), az első helyzetjelzőbe (6W halogén). Az első fényszórókba H7-es, az oldalvillogókba sárgára festett üvegű 5W-os izzó való. Ha az első ablakemelő ropogó-kattogó hangot ad, általában a motor rögzítő szegecse van meglazulva, de jellemző, hogy itt az ajtólemeze is elreped. A hátsó ablakemelők hajlamosak az eltörésre. A hűtőket (vízhűtő, klímahűtő és ha van, az intercooler) érdemes átmosni óvatosan gőzborotvával, mert a finom lamellák eltömődnek sárral, bogárral. A hűtőrendszerbe tömítőadalékok betöltése nem javasolt, mert eltömítik a hűtő szűk vízjáratait. A dupla klímaventillátort vékony "ékszíj" köti össze (csak az egyikben van motor), ha a szíj kifordul kerregő, zörgő hangot ad. Ősszel érdemes a ventillátorokat kiszerelni, a sós hólé beszivárog a motorba és hamar tönkreteszi, tavaszig úgy sincs rá szükség. A dísztárcsákat érdemes műanyag bilinccsel a felnihez kötni, mert kb. 15Eft darabja. Sajnálatos hiba az ajtók felső keretén a tömítőgumik alatt megjelenő rozsdásodás. Az első ajtók zsanérjainál, azok a csavarok, amelyekkel a karosszériához vannak csavarozva, gyárilag nincsenek lefestve, ne ijedjünk meg tőle. Az ajtókárpit anyaga könnyen sérül - felhólyagosodik - ettől idősebbnek, lelakottabbnak látszik a beltér. Ha szakszerűtlenül szerelik le az ajtókárpitot, letörik az a műanyag fül, amibe a kárpittartó műanyag bolhát kell beilleszteni (sajnos nem a filléres műanyag bolha törik el, hanem a kárpit anyaga). Ne csodálkozzunk, ha az ajtókárpit zörög. A hátsó ülés könyöklője eltörik, ha ránehezednek, a baj az, hogy nem csak a patentok törnek el, hanem a könyöklőből törik ki egy darab. A két patent kb. 600 Ft, míg a komplett könyöklő 60Eft. A kesztyűtartó ajtón van egy csillapító, ami lassítja a nyitást, ez vagy kiszárad (szilikonnal fújjuk be) vagy az ajtóval összekötő eleme eltörik. Ez a csillapító elem a kesztyűtartó mögött a jobb oldalon van. Az oldalablakok összekarcolódnak az alsó peremüknél használt gumiperembe rakódott portól (a gumiperemet időnként tisztítsuk ki). Az ülésfűtés is gyengepont, garanciában sokat cseréltek korai szériákban. Típushiba a rögzítőfék kioldó kar visszahúzó rugójának törése, kioldás után a kart kézzel kell visszatolni a helyére. A sokat használt autókon (pl. német taxi) előfordul, hogy az első ülés háttámla állító mechanika megkopik azon a ponton, ahol mindig áll, ettől menet közben szép lassan hátrébb ereszkedik, ezt pedig időnként vissza kell állítani. A műszerfal tetejét nem ajánlott leszilikonozni, mert sajnos a műszerek feletti része visszatükröződik a szélvédőn, ha süt a nap. Az autóban több helyen is van biztosítéktábla: a motortérben a főfékhengernél, a műszerfal bal oldalán és a hátsó ülés alatt az akkumulátor mellett. Az indexkapcsoló hajlamos a beégésre a reflektor kapcsolásában, de javítható. A reflektort érdemes relére átköttetni, ugyanúgy, mint a tolatólámpa kapcsolót is. A megvásárlás előtt a légzsák visszajelző lámpát (SRS) nézzük meg, ha hiba van, folyamatosan világít. Furcsa, de gyakran pont az eladás előtt "ég ki" az izzó, így nem jelzi a drágán javítható hibát (pl. hiányzó légzsák). A légzsák-lámpa a gyújtáskulcs "garázs" állásában kb. 5 mp-ig világít, majd elalszik. Ha a "gyújtás" állásában folyamatosan világít és egyszerre alszik el a többi visszajelző izzóval, akkor át van forrasztva, hogy ne jelezze a hibát, és a szomszéd izzóról kap áramot. Akinek sok elektromos fogyasztója van, pl. állófűtés, autóhifi, ajánlott lecserélni a 90 amperes generátort 110 amperesre, az akkumulátort meg 100 amperórásra. A 90 amperes generátor kevesebbet tölt alapjáraton, mint amennyit a klíma elhasznál! Az, hogy a diesel motorra miért 90 amperest szerelnek, ha pl. a 240-es benzines motorra 115 amperest, az rejtély... (NEM! Spórolnak!) A CDI motoroknál vízhűtéses generátort alkalmaznak. Tapasztalat, hogy a fékolajcserét elhanyagolják, pedig ez életveszélyes. A gyár kétévenként írja elő (min. DOT4). A vészfék-asszisztens is hajlamos az elromlásra, ennek cseréje sem olcsó. A fagyállócserét 2 évenként írja elő a gyár. A dieselmotorok szívócsövét belülről (leszerelés után) üvegmosó kefével rendszeresen ki kell mosni, mert eldugul a visszavezetett kipufogógáztól és jelentősen csökken a teljesítmény. Az "ékszíj" feszítőbak csapját néha szedessük ki és zsíroztassuk meg. Az ablaktörlő mechanikát is kb. 2 évenként takaríttassuk ki, zsíroztassuk meg. Az üzemanyagcsöveknél lévő gumigyűrűket évenként cseréltessük. A 220d és a 290tdi levegőt szív be (ezeknél az adagoló szívja előre a gázolajat), a többinél szivárog az üzemanyag, ha rossz a tömítés. Az üzemanyagcsövek műanyag patentjait cseréljük ki fémre (-->W124). A porlasztók közötti résolajcsöveket évente cseréltessük. A W210-ben olyan erős az üzemanyag előmelegítése, hogy a motorból visszafolyó gázolaj felforrósítja a tankot, a csomagtartót, a hátsó ülést és az utasteret. Ezért nyáron érdemes lekötni (az adagoló felett van a hengerfejen). A CDI motoros autóknál a visszafolyó ágban külön hűtő van a bal hátsó kerék előtt. A 220d vízpumpa szíjtárcsáját érdemes kicserélni a 300-as kisebb átmérőjű tárcsájára, ezzel elkerülhető nagy melegben a túlmelegedés, mert a szivattyú és a ventillátor is többet forog (rövidebb szíj szükséges, 2100-as). A dieseleknél az izzító gyertya hajlamos a beletörésre, ezért cseréjét bízzuk szakemberre (kb. 8Eft/db - Bosch). Ha beletörik, lehetséges a kifúrása, amivel nagyon kell vigyázni, nehogy átfúrjuk a hengerfejet. Ha így sem sikerül kiszedni, csak a hengerfej leszerelésével javítható. Ajánlott egyszerre mindet kicserélni. Az új gyertyát be kell kenni hőálló kenőanyaggal, hogy legközelebb is kiszedhető legyen. A kipufogó rendszerek olyan jól ki vannak "hangolva", hogy ha "kivágjuk" a katalizátort, még csökken is a teljesítmény. A dieseleknél a sok városi használattól eldugul a katalizátor, amit az autópályán tudunk kiégetni, úgy hogy meghajtjuk az autót. Egyes szervízekben gőzborotvával mossák ki a katalizátor belsejét (Amivel akár tönkre is tehetik a katalizátort, ha nem elég óvatosan csinálják). Ha alapjárati fordulatszám közelében a motorból "berregő" hangot hallunk, nézzük meg, hogy kis gázadásra az "ékszíj" a szíjtárcsák között belebeg-e. Ezt okozhatja a szíjfeszítő teleszkóp (kb. 9EFt) elfáradása, a bak csapágyának elkopása (teflonperselyt alkalmaznak). A bak cseréje kb. 30Eft a csappal együtt. A nagyteljesítményű generátoroknál (pl. ilyen van a 290tdi és az összes CDI motoron) szabadon futós ékszíjtárcsát alkalmaznak. Ha a szabadon futó meghibásodik, az is okozhatja az ékszíj lebegését. A motormosás nem csak az elektronikus rendszerekre veszélyes, a kartergáz visszavezető csövek "filléres" gumirészei (a szívócsőnél) idővel megkeményednek, eltörnek és itt nem csak poros levegőt, hanem vizet is be tud szívni a motor, ez viszont végzetes. A 4 és 5 hengeres visco-ventillátoros motoroknál a hűtőventillátor burkolatából alul érdemes kivágni kb. 3 cm széles csíkot kb. félkörív hosszan. Ezután a burkolat kiszedhető a ventillátor megbontása nélkül, ami lényegesen megkönnyíti a szerelést pl. ha szíjat kell cserélni. Motormosáskor a ventillátor visco kuplungját a nagynyomású víz tönkreteszi, ezért erre ne irányítsuk közvetlenül a vízsugarat. A hagyományos slusszkulccsal ellátott autóknál elforgatáskor, ha akad a kulcs, minél előbb cseréltessük ki a kormányzárbetétet, mert elkopott. Ha már nem tudjuk elfordítani a kulcsot, mozgásképtelen lesz az autó (tréler...). A betét kb 25EFt, de ha szét kell vágni a zárat, ennek kb. a duplája várható. Ezt a munkát csak márkaszervizek végezhetik (az sem mindegyik). Az autón kívül vinni kell a "tulajdonost", személyi igazolványával, forgalmit, céges autónál mindenféle cégpapírt is (zár és kulcs alkatrészt nem adnak ki, csak ők végezhetik el a cserét). A kormánylégzsák csavarjait cseréljük ki speciális fejű csavarra, mert így nem tudják ellopni a kocsiból. Tuningfelszerelési boltokban kapható ilyen csavar (ez olyan, mint a kerékőr, csak kisebb). Ha kinyílik a jobbos első légzsák, az egész műszerfalat cserélni kell (ez gusztustalan üzleti fogás, de szinte minden autó ilyen). Egy új műszerfal 168Eft, bontottan kb. 50EFt (a csere munkadíja kb 15-20EFt). A Mercedes mellett szól, hogy terhelésérzékelő van a jobb első ülésben, így ha gyermekülés van ott, vagy nem ül senki jobb elől, nem nyit ki a légzsák. És még néhány ár: kormánylégzsák 171EFt, műszerfallégzsák 116EFt (plusz a műszerfal), oldallégzsák 37EFt plusz az ajtókárpit kiszakadó része, ami kb. 14EFt. Ha szerencsénk van, az ütközésérzékelő szenzort nem kell kicserélni.Szélvédők árai: itt két típus van, a "sima" 27EFt, míg az esőszenzoros ablaktörlővel ellátott autókhoz kb.10EFt-tal drágább. A gyári taxi szín (sárga) színkódja 623. Ez a motortérben a zárhídon középen van egy dombornnyomású táblán (a baloldali számoszlop alsó száma). A "sárgák" futásteljesítményéről reális képet kaphatunk a www.auto-much.de honlapon, de évenként 100ezer km-rel nyugodtan számolhatunk (99/2-632Ekm, 96/9-678Ekm, 97/8-600Ekm, 2000/6-389Ekm - ’04 februárban eladásra kínált taxik, évjárat-km). A honlapon volt olyan 1 év 3 hónapos autó, amiben 249 ezer kilométer volt. Több helyről kértünk árajánlatot, ezért ezek között jelentős különbségek is lehetnek. A gyári alkatrészeknél (a zárbetét kivételével) nem a márkaszerviz árai szerepelnek. Alkatrészvásárlás előtt érdemes több helyről árajánlatot kérni. A cikk megírásához a kollegák és a saját tapasztalataimon kívül segítséget nyújtott a Hanácsek-Bosch autószervíz (Szigetszentmiklós, Bánki Donát út 4.) és Faragó Attila a kormányművekkel foglalkozó részhez (Bp. XXIII. Szabóki Rezső út 18. www.kormanymu.hu), valamint Kövesdi Dénes (fényezőműhely: Bp. XXII. Ánizs út 3. www.autolakk.hu). Amióta ezt a cikket megírtam, sokan kételkedve fogadták, pedig a Magyarországra behozott autók állapotát jól tükrözi ez az írás. Sajnos azóta bebizonyosodott, hogy az utódtípus, a W211 még ennél is silányabb minőségű, ez elsősorban a rendkívül drágán javítható elektronikára igaz (szinte minden elektronikai hiba előfordul, ami egy autóban csak létezhet, és csak hibaolvasó computer segítségével javítható),de az alumínium alkatrészekből álló első futómű is jóval drágábban javítható az elődhöz képest. Talán egyetlen pozitívum a jelentősen megnövekedett csomagtér ill. lehajtható hátsó ülés, de sajnos az utastér - különösen a hátsó üléseknél - jelentősen kisebb lett. Az automata váltók sem lettek sajnos jobbak, javításuk igen drága. Érdekesség: az újfajta ablaktörlő lapát 10000 Ft feletti ára. Általánosságban elmondható, egy elektronikával túlzsúfolt, megbízhatatlan és rendkívül drágán javítható az új E-Class Mercedes. [/b]

Lehet, hogy neki már nem sokáig lesz ilyen szekere?

Ez egy remek darab! :)

Ebből a szériából inkább egy ilyet:

Ez meg nem a szívem csücske, dehát ez is Mercedes...

Bár valószínüleg nem adnák olcsón!

Esetleg ezt:

vagy ezt:

Pl. ezt szivesen kerülgetném.... A garázsban ...

attusé 200e nemcsak szivás van, hanem drágább is diesel, hiába a teljesitménynek ára van

Manapság csak szívás van a dieselekel hiába eszik kevesbbet 5X annyit költesz rá.Sima tdi helyet jött a pdtdi szopás van vele.Francia dieselek régen nem voltak ilyen szörnyűek na a mai hdi maga a pokol.Mercinél ez az idióta tulboonylított cdi .Benzinest kell venni mindnenből.Vagy sima szívódieselt. Turbó légtömörmérő minden baromság ilyen olyan nagynyomású baromság mind csak arra van , hogy jól lehuzon , porlasztó csúcs az új Tdci mondeonál 100ezer/ darab.

Az enyémről pedig csak azért írtam, mert 5 gangos automata és azt is szídták a cikkben!

Elolvastam persze, de azért írtam ezt mert a baráti körömben van két olyan CDI tulajdonos is aki 500ezer környékén jár hiba nélkül és van egy olyan is akinek a még 100ezret se futottja istentelenül füstöl minden egyes váltásnál! Nagyon nem mindegy hogyan bánnak egy autóval! De ezt te is tudod, hiszen ha utána jársz láthatod, hogy a te 1.7-esedről is írnak hideget- meleget aztán mégis már többször körbe járhattad volna vele a világot!

Te elolvastad a cikket???!! A Tiéd benzines. Nem? A Dízelekről volt benne szó! (Vagy a Tiéd is cdi? :-)) )

sajnos itthoniak közül nehéz értelmes darabot kifogni, bár pénz kérdése az egész, de én reális áron gondoltam. Amióta az EU ban vagyunk, s zajlik ez a regadós sarcolás, egyre kevesebb értelmes darab érkezik az országba, kinn lehetne venni, de nem éri meg. a 210 nél még fenn áll, az is, ha nem igazán jó, akkor vagyonokat lehet költeni a rendberakásra, ellenben a 124 el.