Kedves Grót István! A "made by focilabda" valótlan mivolta megtéveszti a gyanútlan olvasót. Úgy gondolom, adott, hogy az idézett anyag ki(k)nek a személyéhez fűződik, ki(k)nek a munkáját dícséri, és ebből kifolyólag igazságtalan és félrevezető ezt valaki másnak tulajdonítani, mint ami a valóság.

A mozgalom jelenleg 2190 tagot számlál. Vagyis a legnagyobb taxis érdekvédelmi csapatnak látszik a városban Kiváncsi vagyok, mikor lesz már valamilyen rendezvényük ezzel a rengeteg TAG-gal. :-DDDDD

Igen hihető, amit írtál, kedves münchhausen! :-DDD

Miután kaptál egy hivatalos kiegészítésre való felhívást tőlem, innentől tudod. Azzal senkinek nincs baja, ha azonosul az írással és a végére megjegyzésként ezt meg is jelöli! Egyébként felmentem a honlapotokra és látom, hogy azóta javítottad az általam kifogásolt dolgokat! Köszönöm! Farkas Zsolt

IN MEMORIAM: (eredeti 669-es számon e topickban) focilabda válasz | 2012.06.06. 09:14:31 (669) A hatósági tarifaszabályozás szükségességének indokai A megoldásra váró problémák Alacsony jövedelmezőség Elégtelen közteherviselés Utas számára áttekinthetetlen viteldíj-rendszer Egyéb anomáliák Vállalkozások piacvesztése, piacidegen szereplők ármeghatározása A taxi tarifák jelenlegi színvonalát nem piaci szereplők határozzák meg, így azok piaci árnak nem tekinthetők. Klasszikus közgazdasági értelemben a piaci árat a kereslet és kínálat egymáshoz való viszonya alakítja ki. A taxizásban ez a két oldal jól azonosítható. A kereslet az utas, a kínálat a taxis. Ezzel szemben az árakat jelenleg egyik oldalhoz sem sorolható szereplők alakítják. Az alkalmazható tarifa maximumát az árhatóság (Önkormányzat) határozza meg, de ez alatt szabad mozgásteret hagy a piaci szereplőknek, mégsem ők alakítják az árakat. Fuvarszervezők szerepe és működésük Optimális esetben a fuvarközvetítő hasznos közreműködője a területnek, megkönnyíti a kereslet és a kínálat egymásra találását, elősegítve ezáltal az utasok biztonságos, kiszámítható, megbízható szolgáltatáshoz való jutását és a taxis szolgáltatók hatékony működését. Tevékenységének pénzben mérhető haszna a taxisnál jelentkezik (hatékonyabb működés), ezért szolgáltatásának megrendelője a taxis, ily módon a szolgáltatás árát is a taxis fizeti. Az adott piacon egymás mellett párhuzamosan működő fuvarszervezők szolgáltatásaikkal és áraikkal a taxisok „kegyeiért” versenyeznek. Szolgáltatásaik díja arányos a teljesítménnyel és a szolgáltatás minőségével. Fontos kihangsúlyozni, hogy optimális esetben a taxis számára a fuvarszervezővel való szerződés önkéntes és csupán a hatékonyabb működés eszköze, de semmi esetre sem a piachoz jutás egyetlen lehetséges módja. Normális esetben a fuvarszervező a vele szerződésben álló alvállalkozókkal egyeztetve alakítja ki a kiajánlandó viteldíjakat, szem előtt tartva az alvállalkozók működésének gazdaságosságát és tevékenységük jövedelmezőségét. A fentiekkel szemben a budapesti taxi piacon a fuvarszervezők rendellenesen működnek. Beékelődtek a kereslet és a kínálat közé, a taxis számára megkerülhetetlen tényezővé válva a piacon. Olyan módon sikerült alakítaniuk a megrendelői szokásokat, hogy az utasok túlnyomó többsége a fuvarszervezőn keresztül veszi igénybe a taxi szolgáltatást. Így a taxisok számára a piachoz jutás egyetlen lehetőségét a fuvarszervezővel való szerződés jelenti, tehát egyfajta kényszer. A fuvarszervezők szolgáltatóból kvázi munkáltatóvá léptek elő. (Hozzáállásukat jól példázza az a szerződés tervezet, melyet jelen tárgyalássorozat alkalmából készítettek, és amelyben a fuvarszervezőt szerepeltetnék megbízóként, a taxis alvállalkozókat pedig megbízottként.) A kiajánlásra kerülő árak kialakításában, vagy egyéb döntéseikben a szerződött alvállalkozók véleményét nem kérik ki, a taxisok tevékenységének gazdaságosságára, jövedelmezőségére nincsenek tekintettel. A fuvarszervezők bevételeik döntő többségét az alvállalkozóktól beszedett franchise-díjból, vagy megbízási-díjból szerzik. Ez a díj a teljesítménytől és a szolgáltatás minőségétől független, előre meghatározott összeg. Papírforma szerint a rendszerhez való csatlakozásért fizeti a taxis, de az egyes cégnevek, márkák, logók valós értékét a taxis számára az a címállomány jelenti, amelyhez a taxis a rendszerhez való csatlakozás révén hozzáférhet. A fuvarszervezők tehát a valóságban az általuk ellenőrzés alatt tartott piachoz való hozzáférés lehetőségét értékesítik a taxisnak. Ebből következik, hogy bevételeik növelésének egyetlen érdemleges módja az, ha a szerződött alvállalkozók számát növelik, és/vagy a díjaikat emelik. A szerződött alvállalkozók száma akkor növelhető, ha a megrendelői állományt növelni tudják. Mivel utast előállítani nem lehet, a megrendelői állomány növelésének leghatékonyabb módja a minél alacsonyabb viteldíj kiajánlásában rejlik. Ha adott fuvarszervező cég árai alacsonyabbak a többi cég által kiajánlott áraknál, akkor képes elszipkázni a megrendelők egy részét a többi cégtől, így újabb és újabb alvállalkozókat szerződtethet, növelve ezzel saját bevételeit. Ennek megfelelően az adott fuvarszervezőnél jelentkező megemelkedett megrendelő állomány nem szolgálja a szerződött taxis alvállalkozók hatékonyabb működését, mert ahogyan a fuvarszám nő, a cég az alvállalkozók számát is növeli, hiszen ez az elemi érdeke. Ha a megrendelők száma érdemben már nem növelhető tovább, akkor igyekeznek a meglévő címállományhoz való hozzáférés lehetőségéért magasabb árat szedni, azaz növelik a díjaikat. Adott szolgáltatás –így a fuvarszervezés- díja is akkor emelhető, ha nagyobb a kereslet, mint a kínálat. A fuvarszervezők portfóliójában a fuvar a kínálat, a fuvarokból élő taxis pedig a kereslet. A fuvarszervező kifejezetten érdekelt abban, hogy az utasok és a taxisok közti arány folyamatosan torz legyen, mert így a taxis bármilyen árat hajlandó megfizetni a piachoz való hozzáférés lehetőségéért, és bármilyen feltételt elfogad. Ez már nagyjából a védelmi pénz kategóriája. Összefoglalva a fentieket tehát, a fuvarszervező cégek kisajátították a taxi-piacot. A taxi szolgáltatás mindenkori árszínvonalát Ők alakítják, ebben saját profitszerzési törekvéseiken kívül egyéb gazdasági szempontok nem érvényesülnek. A piaci szereplők az árak alakulására nincsenek befolyással. A taxisok kiszolgáltatott helyzetükből adódóan kénytelenek elfogadni a fuvarszervezők által diktált feltételeket, így az általuk meghatározott árakat is. Az utasok tálcán kapják az alacsony viteldíjakat, így keresletként nem is kívánják befolyásolni azokat. Az utasnak természetesen nem feladata, vagy felelőssége annak mérlegelése, hogy az általa igénybe vett szolgáltatás előállítható- e egyáltalán a kiajánlott viteldíjból. Ugyanígy nem feladata az utasnak annak mérlegelése, hogy saját fogyasztó szokásai által milyen vállalkozásokat hoz uralkodó helyzetbe. 1.2. Következmények: A közvetlen szolgáltatók, a taxisok nagy része, a taxizásból nem tud profitot realizálni, de még a létfenntartáshoz szükséges minimumot sem tudja megteremteni. Ez az állapot egészen a vállalkozásuk összeomlásáig vezethet. A mindenféle gazdasági racionalitást mellőző árak miatt a taxisok kénytelenek bevételeiket növelni és kiadásaikat csökkenteni. A bevételek növelésének törvényes módja – a túlmunkán kívül - gyakorlatilag nincsen. A fuvarszám, a kihasználtság érdemben nem növelhető a túlkínálattal terhelt piacon, így a taxisok sok esetben az utasok rovására „korrigálják” a tarifát. Pontos statisztika nem áll rendelkezésre, hogy az utasokat milyen gyakorisággal és milyen mértékben károsítják meg, de az erre való késztetés minden kétséget kizáróan létezik. A gazdaságtalan viteldíj alkalmazására kényszerített taxis kénytelen a tarifát „korrigálni”, pontosan annak veszteséges mivolta okán; a magasabb, akár gazdaságos működést is lehetővé tévő tarifát alkalmazó taxis pedig az alacsony fuvarszámot és csapnivaló kihasználtságot igyekszik kompenzálni. Az életösztön mindenkiben erősebb, mint a szabályok tisztelete. Sokan túlmunkával igyekeznek a felszínen maradni. Ez persze nem jár együtt semmiféle keresletnövekedéssel. Attól, hogy egy taxis többet van az utcán, többet dolgozik, összességében nem lesz több utas. Legfeljebb Ő fog egy kicsit többet kivenni az adott megrendelői állományból, amit óhatatlanul is csak a másik taxis rovására tehet meg. A folyamat öngerjesztő. Ha az utasok számát nagyjából állandónak vesszük, akkor könnyen belátható, hogy az egyik taxis által, túlmunka árán szerzett többletfuvar a másik taxisnál kiesést okoz és túlmunkára ösztönzi. A folyamat eredményeként megszokottá vált a 14-16 órás munkaidő is. A túlmunka idővel megbosszulja magát, egészségügyi és mentális problémák kialakulásához vezet, melynek költségei az egészségügyi ellátórendszert terhelik majd. Végeredményben a közlekedés biztonságára is egyre nagyobb veszélyt jelentenek az átlagosan heti hét napot, és napi 14-16 órát dolgozó taxisok. A kiadások csökkentésének legkézenfekvőbb módja a vállalkozás felélése és az adó-elkerülés. A vállalkozás feléléséről beszélünk abban az esetben, ha a taxis nem költ szükséges mértékben a munkaeszközét jelentő személygépkocsi karbantartására, állagmegóvására, nem képez tartalékot a munkaeszköz majdani cseréjére, és/vagy nem tesz eleget járulékfizetési kötelezettségének. Mindkét módszer a vállalkozó és a vállalkozás ellehetetlenüléséhez vezet. Az ily módon tönkrement taxisok azonban nem kerülnek ki a rendszerből, csak alkalmazottá válnak. Az alkalmazotti rendszer a taxizásban jelenleg a szürkegazdaság melegágya; a napi 12-14 órát dolgozó gépkocsivezetőket a munkáltatók csak részmunkaidőre jelentik be – jó esetben. Papíron a gépkocsivezető hagyományos alkalmazotti rendszerben tevékenykedik, a taxiórában jelentkező bevétel az őt foglalkoztató vállalkozásé, amiből fizetésként megkapja a minimálbér időarányos részét és befizetik utána a munkáltatói járulékokat. A valóságban a gépkocsivezető napidíjért bérli az autót a munkáltatótól, fizetést nem kap. Jövedelmét az az összeg képezi, amit a bérleti díjon és az üzemanyagköltségen felül ki tud termelni. Ha a bérleti díj nem tartalmazza a járulékok összegét, úgy „természetesen” azt is neki kell állnia. Az adóelkerülés bemutatásától eltekintenénk, de valószínűleg mindenki számára teljesen nyilvánvaló, hogy a taxisok csak azt a bevételt vallják be, amit mindenképp muszáj. Összegezve: A fuvarszervezők által a taxisokra erőltetett gazdaságtalan tarifák családok megélhetését veszélyezteti, önfoglalkoztató kisvállalkozások becsődöléséhez vezet. A szakmát morális válságba taszítja, melynek eredménye a túlszámlázásra és az adóelkerülésre való fokozott hajlandóság. Néhány tucat cégtulajdonos gazdasági érdekei az egész szektort a szürke-és feketegazdaság irányába tolják el, melynek során már össztársadalmi érdekek – így az utasok hosszútávú érdekei is – sérülnek. A hatósági szabályozás szükségessége és várható hatásai A TGFSz a rendezett piaci viszonyok megteremtése érdekében szükségesnek tartja a hatósági beavatkozást, mivel a sofőrök képtelenek véget vetni a fuvarközvetítő cégek hegemóniájának. Amikor az árhatóság az alkalmazató tarifa maximumát meghatározta, kizárólag a fogyasztók érdekeit tartotta szem előtt. Ugyanakkor figyelmen kívül hagyta a vállalkozások védelmének szükségességét. Ez a szabályozási hiányosság teremtett lehetőséget a fuvarkereskedőknek arra, hogy a telefonos rendelés útján lebonyolított fuvarok esetében irreális kedvezményeket biztosítsanak. Talán az egész világon példátlan módon, Budapesten, a telefonon rendelt taxi nagyságrendekkel olcsóbb, mint az utcán, vagy a taxiállomáson igénybevett bérautó. A piac megszerzésére irányuló törekvéseken kívül semmi mással sem indokolható, hogy a megrendelő egy olyan többletszolgáltatáshoz jusson hozzá alacsonyabb áron, amely szolgáltatás előállítása a taxisnak többletköltséget jelent. Telefonos rendelés esetén az utasnak nem kell az utcán taxira vadásznia, nem kell elsétálnia a legközelebbi taxiállomásra, meghatározhatja, hogy mikor kívánja igénybe venni a szolgáltatást, lehetősége van meghatározni, az igényelt autó paramétereit, kategóriáját, a fuvarszervezők belső nyilvántartási rendszerének köszönhetően biztonságos szolgáltatást kap. Az ily módon megrendelt gépkocsi az esetek túlnyomó többségében 10 percen belül a rendelkezésére áll. A taxis a jelenlegi gyakorlat szerint a megrendelő által megadott helyre, Budapest területén belül, térítésmentesen áll ki, ami a fuvarszervezőnek fizetett díjjal együtt olyan többletköltséget jelent, amelyet az áraiban nem érvényesíthet, illetve a többletköltséggel előállított szolgáltatást alacsonyabb áron kénytelen biztosítani. A fuvarszervezőknek ez az árképzési gyakorlata vezetett a fogyasztói szokások megváltozásához. A TGFSz minden olyan hatósági beavatkozást támogat, amely közvetlen, vagy közvetett módon egyszer s mindenkorra véget vet a fuvarszervező cégek, fentiekben részletezet térhódításának. A leírtak alapján jól látható, hogy ennek leghatékonyabb eszköze a hatósági árszabályozás lehet. Elképzelhetőnek tartjuk egy minimál-ár meghatározását, bár ehhez szükséges lenne az ártörvény módosítására. Jogi képzettség hiányában nem tudjuk, hogy mennyire kivitelezhető, de akár az is megoldás lehetne, hogy az árhatóság a telefonon rendelt taxi viteldíját a mindenkori tarifamaximumban határozza meg. Ugyanakkor az utasok érdekeit is figyelembe véve, legoptimálisabb megoldásnak a minden autóra érvényes, egységes, hatósági ár bevezetését tartjuk. Bármelyik szabályozás megvalósulása esetén az alábbi változásokra számítunk: Megszűnik a fuvarszervező cégeknek hasznot hajtó negatív árverseny. Középhosszú távon az utazóközönség visszaszokik a közvetlen taxi-igénybevételre. A fogyasztói szokások megváltozását követően a taxis számára megszűnik az a kényszer, hogy fuvarközvetítővel szerződjön. A fuvarszervezők egyeduralkodó pozíciója megszűnik, így kénytelenek lesznek szolgáltatásaik minőségét javítani, áraikat pedig a saját eredményességükkel szinkronba hozni (címarányos díjazás) Címarányos díjazás esetén a piaci túlkínálat mérséklődésével is számolni lehet, hiszen a fuvarszervező nem lesz érdekelt abban, hogy újabb tagdíjfizető szereplőket vonzzon be a területre. Gazdasági számításokkal alátámasztott tarifa bevezetése esetén biztosítottá válhat a taxi szolgáltatás jövedelmezősége, színvonalának emelése (korszerűbb, kényelmesebb, biztonságosabb, környezetkímélőbb járművek beszerzése) Megfelelő jövedelmezőség esetén csökken a túlszámlázásra, valamint az adóelkerülésre való hajlandóság A minden autóra érvényes, egységes, hatósági ár bevezetése esetén mindezekhez társulhat a kiszámíthatóság, áttekinthetőség az utas számára. Mérséklődhet az a közérzetromboló jelenség, amely korrektül alkalmazott tarifák esetén is a megkárosítottság érzését keltheti az utasban az eltérő tarfák miatt. Pontosabb, tisztább képet lehet adni az utas számára a mindenkori érvényes viteldíj mértékéről. Az árszabályozás önmagában természetesen nem old meg minden problémát, de - több más intézkedéssel együtt - általunk szükségesnek és elengedhetetlennek tartott eszköze a szektorban tapasztalható anomáliák felszámolásának.

Kedves Zsolt! Oroszlánvért ittál? Mint irtam egyetértünk..., senki nem írta vagy állította,hogy közünk lett volna a cikkhez,sőt a cimben még benne is foglaltatik,hogy made by:focilabda.Jelezvén,hogy másolat.Nem plagizált dolog,csak egy szimpla másolat.Csak nem TE írtad??? (úgy véded)Pusztán ki lettek színezve a betűk. Ha összehasonlítod az eredetivel láthatod,hogy az eredetin nincs ott a TGFSZ neve,logója az alján (LEFELEJTETTED ÍRÁSKOR?) ÉN BIZTOS NEM TESZEM ODA,MERT NEM VOLT OTT. Persze innentől TE oda tereled ahova akarod,de kiváncsian állunk elébe. Legalább amíg mi egymással leszünk elfoglalva,addig a főváros a fejünk felett határoz majd. Ez lesz az uj TGFSZ taktika? (nem állítom csak kérdezem)

Jesszus, nem értem a képet a honlapon. Globális mozgalmat indítottatok? Az az egyik kéz meg le van vágva és visszaragasztva vagy az ott egy rontáslevevős piros zsinórka csak rajta?

TIM2012! as. Grót István! Szép dolog, hogy kitetted az anyagot az oldaladra, azonban abba belejavítani és úgy feltüntetni, mintha valami közöd lett volna az elkészítéséhez, nem csak gusztustalan, hanem mélyen felháborító! Ezennel hivatalosan is felszólítalak, az írást állítsd vissza az eredeti formájába és a végére tedd alá a TGFSZ nevét! Amennyiben ezt nem teszed meg, jogi útra terelem az egészet! És hidd el, ebben az esetben Dióslaki Gábor nem fogja megvédeni a seggedet! Farkas Zsolt TGFSZ elnök

...Idéznék Hiénakutya tollából a City taxis topicból egy nagyon is aktuális írást. Azért pont ezt,mert azoknak lehet ez egyfajta válasz akik kétkednek abban,hogy kell egy másfajta érdekvédelem is,nem csak olyan,mint a erős City Taxis érdekeltségekkel bíró OTSZ, mely alá leplezetlenül betagozódott a TGFSZ Farkas Zsolt vezetésével,mintegy meghajolva az OTSZ és Metál Zoli akarata előtt ezzel a City taxi malmára hajtva a vizet. A Tarlós féle OTSZ-TGFSZ paktum reálisan feltételezve a valót, nem volt más,mint egy előre eltervezett a City taxinak elsődlegesen hasznot hajtó manőver a szakma rovására. Lesarkítva ezt felismerve alakult a TIM egy másfajta megegyezéses alternatívát keresve és kínálva. A célkitűzéseink olvashatóak a honlapon (TIM2012) és minden egyéb amit mi fontosnak tartunk. Ezzel remélem a Taxi 4 etikai bizottsága első emberének 500-as Bélának is válaszolni szerettem volna alpári stílusban megfogalmazott írására. ...és innentől az idézet: hiénakutya válasz | 2012.06.03. 13:06:06 (1938) Nem, természetesen nem válaszolhatsz. :-Dp Na most, a Cityhez köthető személyek szerepe a dolgok alakulásában mindvégig nyomon követhető és dokumentálható, de túl ezen, ha megnézted a beszélgetést a Pista bácsival, akkor viszonylag gyorsan kijelenthető, hogy összességében ezt a kérdést vele kellene megvitatnod, nem pedig velem. Pista bácsi ugyanis két – szerinte - szakmai szervezetre hivatkozik, melyek közül az egyik a City taxi. Így aztán teljesen elenyésző annak jelentősége, hogy én kit okolok, vagy teszek felelőssé ebben a konkrét ügyben, és kire akarom ráverni a balhét. Mondjuk – szerintem - Pista bácsival is fölösleges vitába szállnod, mert állításait a hétfői demonstráción megjelenő citysek száma fogja alátámasztani, vagy cáfolni. Az természetesen jogos elvárás lehet, hogy ugyan okádjak már egyet a főtaxis topicba is, de ennek nem sok értelmét látom. A FŐTAXI egy pénzügyi befektető tulajdonában álló fuvarszervező cég, így amikor Pista bácsi a FŐTAXI-ra hivatkozik, akkor lényegében csak annyit mond, hogy egy pénzügyi befektető támogatja a taxis vállalkozók módszeres kiirtását, ami kétségtelenül lehet érv ugyan, csak hát annak elég furcsa. Ezzel szemben a Cityről tudjuk, hogy egy szövetkezet, melynek tulajdonosai maguk is taxis vállalkozók, tehát amikor Pista bácsi azt találja mondani, hogy a City taxi támogatja ezt a mészárlást, akkor nem kevesebbet állít, mint azt, hogy 300 taxis vállalkozó minimum támogatja. Ez vagy így van, vagy nem, hétfőn ki fog derülni. Általánosságban pedig semmi olyat nem róttam föl a Citynek, mint szövetkezetnek, amely ne lenne hozzájuk köthető, de lehet, hogy rosszul emlékszem, vagy tévedek. És most, túl Pista bácsin, néhány személyes benyomás, emlék erről az egészről. Egy darabig úgy volt, hogy együttműködtem a TGFSZ-szel, dacára annak, hogy a Lurdyban nem voltam ott. Kerestek, tanácsokat, véleményt kértek, konkrét szakszervezeti anyag is köthető a személyemhez. Természetesen olyan információk is eljutottak hozzám, melyek a nagy nyilvánossághoz nem, és olyan beszélgetésekre volt ráhallásom, melyekre a nagy nyilvánosságnak nem. Egy ideig módomban állt nagyon közelről végignézni azt a folyamatot, melynek eredményeként a TGFSZ szép lassan betagozódott az OTSZ, tehát a City taxi alá. Próbáltam tenni ellene, nem sikerült. Folyamatában kísérhettem figyelemmel, hogy egy viszonylag elfogadható nézeteket valló csapat gondolkodása hogyan torzul egy droidellenes programmá. És ebben aztán nem túl nehéz a Cityre ismerni, különösen akkor, ha közben tudom, hogy rendszeresek az egyeztetések a Vahottal. Miért érdekes ez? Azért, mert ez az autókkal való baszakodás, közvetett létszámszabályozás, vagy mi a faszom, ez arra a sztereotípiára épült, hogy a droidok járnak pusztulat szar autókkal, és úgy lett megideológizálva, hogy, ha szigorítjuk az autókra vonatkozó előírásokat, akkor azzal kipucolják őket innen és az milyen nagyon jó lesz, mert ők az okai mindennek. Én hosszasan próbáltam bizonygatni, hogy ez egy netto baromság, megvilágítottam gyakorlati és elvi oldalról is, de a beszélgetőpartnerem olyan volt, mint akinek átmosták az agyát. A szcientológusok nyugodtan járhatnának tanfolyamra a Cityhez. Nem állítom, hogy ez az egész a citysek felelőssége, bár a vezetőiket ők maguk választják és meggyőződésem, hogy azok nézetei híven tükrözik a szektájukban uralkodó általános közfelfogást. Azt viszont állítom, hogy az Ő felelősségük lesz, ha Pista bácsit nem hazudtolják meg hétfőn. Ezért borzolom az idegeiket. Meg hát alapból is kedvelem őket. :-) Előzmény: exex 2012-06-02 21:28:52 (1930)

Kedves inzert és Többiek! Először is elnézést,hogy késve reagáltam a kérdésedre. Válaszomban szeretném kiemelni,hogy aki a jelzett írást közzétette,annak kellő szakmai rálátása van, vagy volt a közeli múltig a piacra és a szakmára. Kiemelten jól fogalmazta meg a szakma sebeit és annak a megoldásra váró feladatait. Az anyagban benne van minden ami fontos és amiről feltétlenül beszélni kell.Mi sem látjuk ezt másképpen. Javaslom,hogy tekintsd meg a cikket,ami a kérdésedre megadja a választ bizonyára. Köszönettel:Grót István

ÁLTALÁNOS! Tájékoztatom a T.tagságot, hogy ma éjszaka vettem a fáradtságot és meglátogattam a Kis Ír pub-ot, mellette a Maxi étkezdéjét, mellette a Tulipn-t és mindhárom helyen a következő kérdést tettem fel: ..."Kifizetném a Grót Pisti sarát,lehetséges?..." Mindhárom helyen megnéztek füzetet fecniket,-csak a maxi vágta azonnal,hogy nem,de a többi helyen is azt mondták,nincs mit fizetni. ...ezt csak az igazság kedvéért,s hogy végre mással is foglalkozzunk,ne csak a másikkal. Egyébként hogy ezt más eddig miért nem tette meg??? a fene érti?

Na figyelj "luxbélácska". Utána fogok olvasni, de a véleményem akkor is az, hogy addíg míg egymással vagyunk elfoglalva, addíg nem fogunk sehová jutni. 1990-ben a Volánnál még egyet akartunk.:o)

Az az érettségi bankettján volt?:D

Ja:) Megkérném a moderátort javítsa át 669-re Köszi. Mert mindíg csak a kapkodás:)

"még ebben a topikban is" Na figyelj névtelenke. Nem egymás b@szogatása folyik "még ebben a topikban is" hanem, ha egy kicsit utánaolvasol hogy mi is ez a tim vagy miafaszom, no akkor talán rájössz hogy mennyre használ vagy árt nekünk !!! És nemcsak nekünk, NEKED IS !!!

Akkor lenne felesleges, ha itt "állóvíz" lenne. De megy a mutyizás, bratyizás, szarkeverés, zavarosban halászás a "cégek" részéről. Ki tudja, hosszú a kezük, egyes bérírnokok itt is keverhetik a szart... Vitézytől ne várjatok semmit. Én, mint ex VEKE tag tudom, hogy a taxizás rendezése nem érdekli őt. Hangosan kiröhögött, amikor 2007-ben erről akartam vele beszélni. Ő már a tűzhely mellett van, jól érzi magát, ennyit akart.

Na ezért nem fogunk soha semmit elérni, mert még ebben a topikban is egymás b@szogatása a lefőbb téma.:(

Kedves TIM! Gondolod, hogy csak vádaskodik? Nem ír valós dolgokat? Szerintem ilyet nem talál ki senki. Fogadj el tőlem egy tanácsot! Jobb, ha nem találkoztok, hidd el!

Miért nem reagálsz a 669-es hozzászólásra?

Kedves Baupexim1! Nem érdemes több szót erre vesztegetni. Kicsi ez a szakma.Bárki megállhat a jelzett intézménynél és utánam kérdez.Én mindig is vállaltam a nevem, az arcom a telefonszámom és az email cimem.Nem titok. Arccal vagyok itt,míg Te? Egy nick névvel vagy itt és mióta ismerlek uszítasz,lázítasz,felforgatsz,lehurrogasz. Itt most ez ujabban követendő lett: sokan felfedték kilétüket. Te vagy ennyire egyenes és vállalod azt arccal amit arc nélkül írsz rágalmakat? Az férfias lenne. A többiektől elnézést kérek ezért a kis közjátékért. Szerintem lapozzunk,van elég más baj is. szervusztok: Grot István