Igazad van, de ehhez meg kell fogni, ami lássuk be, sziszifuszi munka lenne. A könnyebbik végéről megfogva a dolgot, a fejet kell levágni, vagyis az ubert mint céget kell a szabályos mederbe terelni amit ha betart, akkor taxis fuvarközvetítőként működve taxisnak közvetít fuvart. ha pedig nem akarja betartani, akkor egyszerűen letiltják az applikációját!

De a mondatod első része teljesen igaz!

Bizony, teljesen jól mondod. De a dolgokat csak azok értik meg, akik meg akarják érteni... Igaz ez mindkét oldalra. A sötétre is

Próbálkozik a zember:-)

Észérvekkel a populizmus ellen?

Hány éves vagy?

4?

Igen.

Ez az a bizonyos javaslat, amit győzelemként ünnepelnek, én meg aljas módon elmondtam hasonlókat nem jogász nyelven.
Nna azóta utálnak szegények.
De próbálom őket "megszelidíteni"  habár lássuk be az én stílusom nem épp az a szelidítő:-)

Ráadásul minden jogszabály annyit ér, amennyit be tudnak belőle tartatni.

Javíts ki, ha tévednék, de az uberezés - már ami a sofőr részét illeti -  az 1988. évi I. törvény alapján ma is szankcionálható lenne.

És?

Ennyi erővel mindegy, milyen törvényt hoznak rá.

Nagyjából igaz, amit írsz, egyet kell értsek vele. Annyi csupán, hogy a legutóbbi beszélgetéseink alapján bizton állítom, senki nem utálta meg a taxisokat. De az érthető, hogy néhányan ennyi munka után kissé üresnek látják a világot. A működési nehézségek anyagi indokai nem újak. Mindig is nehézséget okozott ez. De ez egy ilyen történet. Ha mennek a dolgok, akkor minek fizetni? Ha nem mennek, akkor meg azért minek fizetni? 

De a dolgok mennek a maguk útján, régiek mennek, újak jönnek. Hátha az új vér, a friss lelkesedés tud lendíteni a dolgokon. Bár van kétségem, és ez NEM az új erő kritikája! A hatalom nem fekete-fehér, ezt Te magad is többször tapasztaltad.

Mondok egy példát, nem mint jóslat, hanem tényszerűség alapján. Láttam egy levelet, ahol a Jobbikos úr hirtelen lángra kapva írt egy valamit, nevezzük javaslatnak.

Ezzel csupán néhány apróbb probléma van. Egy új cselekmény büntetőjogba emelése a kriminalizáció. Ez a folyamat, nem véletlenül, általában hosszú, hiszen a büntetőjog az ultima ratio, végső megoldás arra, hogy a polgár megbűnhődjön (van még pár ok, de az hosszú lenne). Alapvetően több feltételnek kell megfelelni egy új passzusnak. Elsősorban a szükségesség - arányosság kívánalmának. De ide tartozik, hogy a büntetőjog által védett szakmák nem a szakma védelmére vannak alárendelve a büntetőjognak, bár sokan tévesen így értelmezik. Nem. Az ok az állampolgárok bizalma, az adott szakmákba vetett hit biztonsága. Nem a szakma védelme. Hiszen az orvos, ügyvéd feltétlen polgári bizalmat kell élvezzen, na nem általánosságban értem ezt, hanem az adott eset, mint egy műtét, egy védő helyzet tekintetében.

Sajnálatos, de ismerjük el, hogy a taxisokba vetett féktelen lakossági bizalom kívánalma azért nem egyértelmű igény

És itt látszik a politikai játszma finomsága. Be lett dobva a köztudatba egy levél. Véleményem szerint, (még egyszer ismétlem: véleményem szerint) ez egy nagyszerű tűzoltó módszer, ami el is érte a célját. Ne legyen igazam, de a büntetőjog dogmatikája alapján esélytelen, hogy a taxi ebben a jogágban fokozott védelembe fog részesülni. Az, hogy a közfeladatot ellátó személy csoportjából kikerült, azt sem értékelték az érintettek túlzottan negatívan. Pedig az az életükről, biztonságról szólt. 

És hosszan lehetne sorolni még az ilyeneket. Ami lényeg, hogy tényleg teljes szívből szurkolok, mert azért szép emlékeim vannak a régmúltból. Nem szeretném, ha ez a szakma "elférgesedne", továbbá az azt gyakorlók pedig megérdemlik, hogy tisztességesen meg tudjanak élni belőle. Aki ezt így gondolja, és tesz érte, annak teljes szívemből szurkolok!

Köszönöm amit eddig tettetek értem (értünk) és sok sikert nektek  a jövőben.     

Nem tudom kibe akarsz még így utólag rugni egyet, de ahogy elnézem őket, még taxist se nagyon akarnak látni egy darabig, nemhogy érdekképviseletet.

Sajnos én már sokadszor nézem végig, hogy lelkes tenniakaró embereket bedarál ez a szakma:-(
Innen két irány van.  Vagy felnyalja magát valaki, cégtulajdonossá, cégvezetővé, vagy örökre megutálja a taxisokat.
Be kell látni, hogy ez a szakmai közösség, képtelen megfinanszírozni egy saját érdekképviseletet.  Egyszerűen nem hajlandó bízni senkiben, és nem hajlandó még a havi 500.- os tényleg minimális tagdíjat se bedobni a közösbe, hogy valaki kiálljon érte.
Egy szervezet működtetése pedig pénzbe kerül.  Ezt a lelkesedés egy ideig pótolja, de nem lehet a végtelenségig otthonról hordani a lóvét a közösbe.

A másik rettenetes tulajdonságunk:  hogy amikor tenni kell, akkor senki nincs ott, amikor meg gáz van akkor az érdekvédő qrvaannyát, hogy nem intézte el.

Csoda hogy eddig is működött a TGFSZ ! Az utóbbi hónapokban már látszott,hogy nem húzza sokáig. Kiváncsian várom ki, hol fog felbukkanni mint aktiv érdekvédő.

Vannak sejtéseim !!

Köszönöm!

Azóta már beszéltem a Zsoltival is.  Kb ugyanezt mondta el, csak keserűbben:-(

Nem szeretnék megbántani senkit.De olyan összetartás mint anno a Taxissztrájknál volt a Taxisok között már sajnos soha nem lesz.Ezért vagyunk gyengék és ezért tudnak mindent amit kitalálnak átvinni rajtunk.

Nem tudom, szerintem. De talán nem is kell, hogy legyen. Így döntött a gyülekezet, bizonyára nyomós okuk volt erre. Bár kívülálló vagyok, személy szerint egyetértek a döntésükkel. Régi gondolatom, hogy van, amiért érdemes küzdeni, de van, amikor már értelmetlen, mert a harc során azok hagynak cserben, akikért áldozatot hozol. Mondjuk a magyar történelemben ez már többször eredményezte a vereséget. Bizonyos dolgokat időben kell elengedni. Előbb kellett volna. 

A magam részéről, mivel nem vagyok érintett, tárgyilagosan vizsgálva azt gondolom, az elért eredmények sokkal nagyobb jelentőségűek, mint azt általában a keserű társadalom gondol. Lehetne itt sorolni sok mindent, rengeteg jó hangulatú, illetve harcos tárgyalást a politikai vezetőkkel, kiharcolt tarifát, jelentősen kitolt határidőket, plexifal és kamera ötletének kioltását, utaskártya-visszaélést, és még rengeteg, több száz órát igénylő feladatot. 

De jól írtad a facebookon... Jöhet friss vér, harcra fel! De mi már ismerjük a folyamatot Zúgolódás? Beszélgessünk kicsit, barátkozzunk. A kedélyek lenyugodnak, oszt majd később megoldjuk a problémát. De az fájni fog. Mert mindig fájt.

Nagyon szép dolog a hirtelen jött siker, a gyorsan jött celeb-lét. De ez nem egy bestseller. Nincs csattanó, ahol a siker örök, nincs hurrá happy end. Ez egy folyamat, amihez nem egyszeri erő, hanem hosszú kitartás szükséges. És támogatás. És nem utolsó sorban pénz. Mert mindenhez az kell. Gyalázzák az ubert, mert bagóért fuvaroz. És gyalázták a TGFSZ-t, mert ingyen munkát végezve nem mindig a látványos csodát teremtette meg. Ki érti ezt?

Értetek dolgozzanak ingyen, az rendben van. Tudod Toma, ha azok, akik ma hangadók, az energiájukat arra fordították volna, hogy beszállnak a munkába, és egyenrangú félként dolgoznak, ötletelnek, szedik be a tagdíjat, talán máshol tartana minden. Talán nem. Már nem tudjuk meg. 

De egy óriási köszönet illeti meg azokat, akik ebben a küzdelemben dolgoztak Értetek (taxisokért) ingyen, családi életüket beáldozva.

Üdv: F

Van publikus részlet, hogy miért?

Szomorú.

Ámen.

Köszönet a kínkeserves munkáért amit végeztetek.

Jöjjenek a fiatalok.  Hajrá!

A TGFSZ közlemény!

A TGFSZ a tegnapi napon tartott közgyűlésen meghozott határozata alapján 2015. 03.25-én feloszlatta magát!

Köszönjük  a tagjaink eddigi támogatását, a belénk vetet hitet és bizalmat!

A magam nevében szeretnék köszönetet mondani mindenkinek, aki az elmúlt 4 év alatt segitette a munkánkat!

Külön köszönet  Szőke Antal és Telegdy Gábor alelnököknek kitartásukért és az áldozatos munkájukért!


Budapest, 2015.03.26

Farkas Zsolt

Ezek mindent leszarnak,amit nem ők találnak ki.

Ideje lenne már egy kicsit szarbanfürdetni a mocskos bandát.Úgyis szeretnek leszarni.

Mennyivel jobb lenne látni őket beszarni.

2013. március 20.

Ezt már leszarták egyszer az április 18-án megszavazott budapesti rendelettel, és épp így le fogják az országosnál is.

A TGFSz álláspontja a 10 éves korhatár kapcsán

Véleményünk szerint, egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!! Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki! A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele: a létszám direkt módon való szabályozása, a piacra jutás feltételeinek szigorítása,a tarifa szabályozás(gazdasági számítások alapján),az engedély nélküli tevékenység felszámolása. Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba! A 10 éves korhatár nem járul hozzá érdemeben semmilyen problémamegoldásához sem!

 

A TGFSZ  miért nem támogatja a Taxi-gépkocsik évjárat korlátozását?

 

Először is vizsgáljuk meg a kérdést, milyen indok(ok) merült(ek) fel az évjárat korlátozás mellett:

 

1.)

Azok a vállalkozók, vállalkozások, akik adótartozást halmoztak fel, kiesnek a szolgáltatási körből, hiszen az autó csere nullás igazolást igényel

 

2.)

A taxi-gépkocsik évjáratának korlátozásával megoldódna a létszámkérdés a jelenlegi túlkínálati piacon, hiszen rengetegen lesznek, akik nem tudnak majd autót cserélni, ezért ők kiesnek ebből a szolgáltatási körből

 

3.)

az idős autók leharcoltak, műszakilag elhanyagoltak (roncsautók), ezért az évjárat-korlátozás bevezetése esetén minőségi javulás érhető el

 

Akkor most menjünk végig pontról pontra !

1-es pont:

A ma érvényes szabályozás és gyakorlat szerint aki adótartozást halmozott fel, viszont szüksége van nullás igazolásra az autó csere miatt, az szépen befárad a NAV-hoz, részletfizetési kérelmet kér és ha ezt megkapta, megadják mellé a nullás igazolást.

Tehát az 1-es pont a taxik évjárat-korlátozásának szükségessége melletti indoklásként egyáltalán nem állja meg a helyét, a problémát, mely a túl magas létszám, nem oldja meg.

 

2-es pont:

Azok a vállalkozók, akik nem tudnak (vagy nem akarnak) autót cserélni, a szolgáltatási körből nem fognak kiesni.

Miért?

Azon egyszerű oknál fogva, hogy ezek az emberek évek-évtizedek óta ezt a szakmát, ipart űzik, ehhez értenek, ebben profik, így megkeresik azokat a lehetőségeket, hogy ezt tovább tudják végezni.

 Autó csere híján autót fognak bérelni (természetesen papíron alkalmazotti viszonyt létesítenek) ami viszont nemhogy fehérítené a gazdaságot, a szakmát, hanem még inkább a szürke illetve a fekete gazdaság irányába tereli.

 

3-as pont:

Roncsautó kérdés. 

Kezdjük azzal, hogy mit is nevezünk roncs autónak?

Műszakilag, esztétikailag elhanyagolt jármű!

 

Na mármost hogy lehetnek ilyen autók taxiként az utakon akkor:

- Amikor a ma érvényes szabályozás szerint a taxi-gépkocsikra vonatkozóan 5 éves korhatár van érvényben, illetve 5 éves koruk felett megbontásos vizsgálatnak kell alávetni őket?

Mindez mellett évente szigorított műszaki vizsgán kell átessenek!

Ha ezen szigorú feltételek mellett is vannak az utakon elhanyagolt állapotú (műszaki és esztétikai) taxik, akkor nem a hatóságoknak lenne a feladata ezeknek a forgalomból való kiemelése?

(időszakos vizsgára való berendelés, rendszám levétel, stb?)

 

 

Mindannyian tudjuk, hogy egy autó műszaki és esztétikai állapota nem kor, hanem karbantartásfüggő!!

Egy 10 évnél idősebb autó is lehet tökéletes állapotban, ha azt folyamatosan szervízelik, ugyanakkor egy fiatal autó is lehet „roncsautó”, ha az nincs karbantartva!

 

Azt látom, hogy még mindig van, aki azt gondolja, hogy ennek az egésznek lehet pozitív hozadéka a taxisok számára. Hazugság követ ostobaságot, de sajnos még mindig célba talál néhány ezer embernél. Nem fogok tudni ezen változtatni, de fontosnak tartom, hogy mindenki megismerje ennek a lényegét!

 

A lényeg ott van, hogy a korhatárral semmilyen határt, semmilyen vonalat nem húznak meg. A korhatár egyetlen dolgot szabályoz, az pedig a taxiként üzemben tartható járművek életkora.
Ennyi.
A korhatár egy pénzügyi-gazdasági nehezítés, melynek lényege, hogy aki megfelelő tőkével rendelkezik és kellően gazdaságos tevékenységet folytat és/vagy az autójában lakik, az képes lesz eleget tenni a követelményeknek, aki pedig nem, az nem.
De egy olyan területen, amelyhez legkevesebb kettő, százmilliós-milliárdos nagyságú pénzek felett diszponáló személy is elég szorosan kötődik, rendkívül nehéz lesz pénzügyi akadályok állításával létszámot csökkenteni. Egy olyan országban, amely tagja egy olyan klubnak, amely az árucikkek, a munkaerő, valamint a tőke szabad áramlásáról szól, az eszközökkel kapcsolatos, de alapvetően gazdasági nehezítésekkel képtelenség létszámot szabályozni.

Folyik egy meglehetősen ostoba totózgatás, hogy vajon hány embert is érint majd a korhatár.

Rossz hírem van ezzel kapcsolatban.

A korhatár az összes taxist érinti.
Mindet.

A korhatárnak minden taxis kárvallottja lesz, hiszen egy újabb határidős csekket kap a nyakába mindenki, kivétel nélkül. Az egyéni vállalkozókat közvetlenül érinti, mert nekik maguknak kell megoldaniuk határidőre a kocsicserét, és minden ezzel kapcsolatos macerát. A droidokat (autóbérlőket) közvetve érinti, mert ugyan az autót az őket foglalkoztató vállalkozás fogja megvenni, de a droid lesz kénytelen behordani a rávalót, mégpedig határidőre. Nyilván az a napi leadó, ami eddig x ezer volt, az ezután x+2 ezer, vagy akármennyi lesz.

Autót cserélni mindenki fog, aki vállalkozó és meg tudja oldani az autócserét. Egész egyszerűen azért, mert nem lesz más választása, ha egyéni vállalkozóként folytatni szeretné ezt a tevékenységet.
Annyi lesz a különbség csupán, hogy az egyiknek holnap kell cserélnie, a másiknak a jövő hónapban, a harmadiknak meg két év múlva, a negyediknek meg hét év múlva.
De mindenkinek előbb-utóbb eléri a kritikus életkort az autója, és akkor cserélni lesz kénytelen.
Nem húzhatja, nem halaszthatja, nem lesz pardon.

Nos, lesznek, akik megoldják valahogy és lesznek, akik nem. A lényeg, hogy mindenkinek megoldást kell majd keresnie egy mesterségesen generált probléma miatt.
Megoldást a kocsicserére, vagy megoldást a hogyan továbbra.
Csak, hogy ne unatkozzanak, ha esetleg nem volna elég megoldandó problémájuk.
Hazugság az, hogy a korhatár alkalmas a létszám közvetett szabályozására, hazugság az, hogy nem érint mindenkit, és hazugság az, hogy a bent maradók jól járnak, hiszen semmilyen garancia nincs arra, hogy a kiesők helyét nem töltik föl szinte azonnal bérautókkal és a bérautókra toborzott gépkocsivezetőkkel.

 

A készülő rendelet korhatáros részének egyik legnagyobb problémája pont az, hogy aránytalan üzleti kockázatot tesz a vállalkozók nyakába azáltal, hogy jelentős beruházásra, vagy adott esetben eladósodásra kényszeríti őket, miközben a szektorban egy megalapozott üzleti tervet elkészíteni évek óta képtelenség, és ez a jövőben sem változik, legalább is ettől a rendelettől biztosan nem.

Korhatáros szabályozás esetén egy 8 éves autót eleve nincs értelme megvenni, környezetvédelmi szabályozás esetén simán megvehető még ennél idősebb is. Ennek pedig azért van hatalmas jelentősége, mert minél idősebb az autó, annál olcsóbban beszerezhető, és van az úgy, hogy az ember nem tud nagy összeget beruházni/nem akar eladósodni/olyan kategóriájú autót akar, amilyenből csak öregebbet tesz lehetővé ez a tevékenység.
Most akkor melyik szabályozás a kedvezőbb számunkra?

Azt se felejtsük el, hogy az autó beszerzésére fordított minden egyes forint a jövedelmünket csökkenti, bár tény, hogy egy rosszul kiválasztott öreg autó is pénznyelő lehet.

És akkor beszéljünk az utasok érdekeiről is egy picit!

Az utas érdeke címszavakban:
-Kiszámíthatóság;
-Megbízhatóság;
-Pontosság;
-Biztonság;
-Megfizethető ár
-Minél magasabb színvonal
Ha valamit kihagytam, akkor majd valaki pótolja, a sorrend pedig nem tükrözi az egyes elemek fontosságát.
Menjünk végig!

Kiszámíthatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
A szolgáltatás kiszámíthatósága alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas az utazás megkezdése előtt már viszonylag pontos információkkal rendelkezik arról, hogy az utazás végén mekkora lesz a fizetendő összeg.
A korhatár erre az elemre nincs hatással.
A válasz tehát: nem.

Megbízhatóbb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Megbízhatóság alatt arról szoktunk beszélni, hogy az utas bárhol,bármikor,bármilyen taxiba annak kockázata nélkül ülhet be, hogy átverés, vagy más inzultus áldozata legyen.
Ha a korhatár érinti is ezt az elemet, úgy negatív irányban befolyásolja, hiszen a taxisok a megemelkedett költségeiket – jobb híján – az utasoktól fogják beszedni.
A szolgáltatás nem lesz megbízhatóbb, tehát a válasz: Nem.

Pontosabb lesz-e a szolgáltatás a korhatárnak köszönhetően?
Ha óra tizenötre rendelek egy autót, inkább meg fog-e érkezni időben, mint eddig, ha tíz évnél fiatalabb?
Nem.

Biztonságosabb lesz-e?
Elvileg egy újabb, korszerűbb jármű biztonságosabb, mint egy öreg, kevésbé felszerelt. Csakhogy a taxik döntően városi környezetben futnak, ahol az alacsony sebességnek köszönhetően az idősebb járművek is kellően biztonságosak.

Ráadásul az évjáratkorlátozás okán számítani lehet a taxi-park átrendeződésére.

 Kevesebb lesz a nagyobb biztonságot nyújtó és gazdagon felszerelt felső-középkategóriás autó, és több az alacsonyabb kategóriákba tartozó, kisebb, sérülékenyebb, biztonsági szempontból is „fapadosan” felszerelt autó.
Ugyanakkor a biztonság nem kis mértékben a gépkocsivezető tudásán és szakmai rutinján is múlik.
Ha a korhatár közvetett velejárója az lesz, hogy a régi, rutinos, sok esetben már nyugdíj mellett dolgozó taxis fölhagy a tevékenységgel, de helyettük megjelennek a fiatal, esetenként helyismerettel sem rendelkező, nem a saját autóját hajtó, ezért arra kevésbé vigyázó, magas leadó kitermelésére kénytelen „droidok”, akkor a szolgáltatás biztonsága kifejezetten romlani fog.
Ám a túlmunka, a fokozott stressz, az állandó költségek okozta pszichikai nyomás az összes gépkocsivezető esetében negatív irányba fogja mozdítani a szolgáltatás biztonságát.
Mindezen körülmények figyelembe vételével a válasz: nem.

Megfizethetőbb lesz-e?
Mitől lenne megfizethetőbb? A drágább munkaeszköznek meg kell jelennie az árakban. Ráadásul az úgynevezett szotyik az adóelkerülésből csináltak árelőnyt, ettől tudtak olcsóbbak lenni másoknál. A korhatár bevezetése után erre csak korlátozottan lesz lehetőség, hiszen a kiadásoknak fedezete kell legyen a bevételi oldalon.
A válasz tehát: nem

Színvonalasabb lesz-e?
A legnagyobb ostobaság, ami a kérdéshez kapcsolódik:
fiatalabb autó = magasabb színvonal.

Járjuk körül a témát!

Kezdjük egy alapvetéssel, amivel egy szakmai érdekvédőnek illene tisztában lennie:

A gépkocsi csupán a szolgáltatás eszköze.

Ebből mindjárt egy nagyon fontos dolog következik: a szolgáltatás minősége - meghatározó módon - a gépkocsivezetőn múlik.

egy vadonatúj, felső-középkategóriás autóval is lehet alacsony színvonalú a szolgáltatás, ha a gépkocsivezető ápolatlan, modortalan, (vagy éppen túl modoros), bunkó módon bánik az utassal, nehezen beszéli a nyelvet és még helyismerete sincsen.

Na most, ha az autókra vonatkozó előírások szigorításával közvetve pénzügyi feltételeket támasztunk, azzal nem emeljük a színvonalat, csupán azok piacra jutását segítjük, akik megfelelő pénzügyi háttérrel rendelkeznek.

Pénzt befektetni azért szoktak, hogy az a lehető legmagasabb hozamot hozza.
Minden költség csökkenti a hozamot, ezért fontos a költséghatékony működés.
Hogyan lehet költséghatékony egy taxis vállalkozás?
Például úgy, hogy a vállalkozás a lehető legtovább használható, és a lehető legolcsóbban beszerezhető autóba ruház be. Ezek jellemzően új, esetleg 1-2 éves, alsó-középkategóriás, de leginkább kompakt járművek, melyek beszerzési értéke és üzemeltetési költségei egyaránt alacsonyak.

 Vizsgáljuk meg ezt az állítást egy gyakorlati példán keresztül!
Egy vadonatúj, abszolút alapfelszerelt kompakt kategóriás autó jelenleg 2 millió forintért már beszerezhető.

Ezt a boldog tulajdonosa 10 éven keresztül tarthatja rendszerben, tehát durván évente 200 ezer forintjába fáj.

Ez havonta 17000 forint,

ami naponta még a 600 forintot sem éri el.

Vállalhatónak tűnik, de mindenképp kompromisszumos megoldás, hiszen egy ilyen autó helykínálata és felszereltsége sem vethető egybe egy magasabb kategóriás autóéval, ami viszont új áron valahol 6 milliónál kezdődik, de prémium márkák esetében 10 millió fölött van.

Számoljunk csak 6 millióval! Ez évente 600 ezer, havonta 50 ezer, naponta több mint 1600 forint.

 Hoz-e egy ilyen autó annyival magasabb hozamot, hogy megérje a többlet befektetést? Elbírja-e a tevékenység jövedelmezősége egy ilyen autó üzemeltetését?

Mivel a befektetés megtérülési ideje korlátozott, ezért az a kérdés is fölmerül, hogy érdemes-e a magasabb befektetéssel járó többletkockázatot felvállalni.

A válasz nyilvánvalóan: nem.

Ugyanez a 6 milliós jószág, négy évesen már 2,5 millióért megvásárolható, ám csak további hat évig maradhat rendszerben, tehát nem sokkal járunk jobban.

A napokra lebontott összeg még így is 1000 forint fölött lesz, természetesen minden egyéb költség mellett.
Mindezek fényében megismételhetjük azt, a biztonság kapcsán már elhangzott kijelentést, hogy a taxi-park át fog rendeződni; megritkulnak a magasabb szolgáltatási színvonalat lehetővé tevő felső-középkategóriás, és felső kategóriás típusok, helyüket pedig alsó-középkategóriás és kompakt kategóriás járművek töltik majd be.
Ez egyértelműen a szolgáltatás színvonalának csökkenése.
Hogyan lehet még költséghatékonnyá tenni a taxizást?
Például úgy, hogy egy autót ketten használnak.
A gond ezzel csak az, hogy az autó egységnyi idő alatt dupla annyi igénybevételnek van kitéve, mint az, amit csak egy taxis hajt. Ebben az esetben az évjárat egyáltalán nem fogja leírni az autó állapotát, így a szolgáltatás magasabb színvonalára vonatkozó jóslatokkal előállni pláne nem érdemes.
Különösen igaz ez azokra az autókra, amelyek valamilyen cég tulajdonát képezik, és két műszakban, két gépkocsivezető alatt futnak. Ilyenkor az autónak – ahogy mondani szokták – nincs gazdája, igazából egyik sofőr sem fogja kímélendő, óvandó vagyontárgynak tekinteni,ami aztán kihat majd az autó állapotára.

De beszéljünk a gépkocsivezetőkről is!

A pénzügyi nehezítések egyértelműen a klasszikus alkalmazotti rendszer irányába tolják el a szektort.
Költséghatékonyságot úgy is javíthatunk, ha keveset költünk munkabérre. Minél rosszabbul fizet egy munka, arra csak annál képzetlenebb, alacsonyabb iskolai végzettségű munkaerőt fogunk tudni alkalmazni. Az alkalmazottak ezeket az állásokat pillanatnyi megoldásnak tekintik, ugródeszkának, vagy kiegészítő jövedelem szerzésére használják, és ez legtöbbször a hozzáállásukon is tükröződik.
Ez a szolgáltatás színvonalát egyértelműen rontani fogja.
Előbb-utóbb a taxik volánja mögött is megjelennek majd a bevándorlók, akiket szerethetünk és tolerálhatunk ugyan, de azt is tudomásul kell vennünk velük kapcsolatban, hogy idegen kulturális környezetből érkeznek, nyelvtudásuk jellemzően gyatra, helyismeretük nulla, így minden jó szándékuk ellenére sem lesznek képesek elvárható színvonalú szolgáltatást nyújtani. A Zónának köszönhető tapasztalataink alapján kijelenthető, hogy még akkor sem feltétlenül járunk majd jobban, ha a bevándorló munkaerő a határon túli magyarok közül kerül ki.

Az utasok érdekeire hivatkozni tehát: hazugság.

Összefoglalva az eddigieket:

Ameddig az állam, vagy az önkormányzat nem teremti meg a taxis vállalkozóknak a jövedelem termeléshez szükséges minimális feltételeket, addig mindenféle szabályozás mely csak a kiadási oldalt erősíti, a vállalkozások csődjéhez vezető utat kövezi ki!

A jövedelem termelő képességjavulásának feltétele:

·         a létszám direkt módon való szabályozása

·         Tarifa szabályozás , (gazdasági számítások alapján)

·         A piacra jutás feltételeinek szigorítása

·         Az engedély nélküli tevékenység felszámolása

 

Minden egyéb csak és kizárólag ezen feltételek megvalósulása esetén kerülhet szóba!

 

Budapest,

2013.03.20

 TGFSZ

 

Kapcsolódó anyagok:

A Hatósági Tarifaszabályozás szükségességének indokai