Ennek viszont, mint mindennek, ára van.

Az áremelés másik indoka, Metál Zoltán szerint az, hogy a járulékos költségeket, mint például a biztosítási díjak emelését, vagy épp a kötelező online pénztárgépek üzemeltetési költségét már nem tudják lenyelni a taxisok, akik eddig ezeket a terheket nem hárították át az utasokra. Dudás Zoltán, a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara közlekedési osztályának elnöke pedig azt mondta: a jövedelmezőség megtartásához és a további fejlesztésekhez van szükség az áremelésre.

Amikor 2013-ban a taxisok kilobbizták a még most is érvényes hatósági árat (igaz, ők eredetileg annál magasabbat akartak, mint amit végül bevezettek), a döntéshozók nem adtak meg részletes háttérszámításokat, mi alapján jött ki nekik az az ár, ami hivatalossá vált. Emiatt aztán most sem tudunk egy egyszerű képlettel számolni, vajon jogos-e a kérésük, hogy emeljenek árat. Azt viszont érdemes átnézni, hogyan változtak azok a tételek, amelyekre a taxisok most hivatkoznak.

A minimálbér valóban látványosan nőtt 2013 óta: négy éve még csak bruttó 98 ezer forint volt, míg idén már 127 500. Persze nem elsősorban ezzel érdemes számolni – nyilvánvaló, hogy nem elsősorban a minimálbért keresők ülnek taxiba. Az viszont tényleg igaz, hogy az átlagbérek nagyot emelkedtek. A havi átlagos bruttó bér 230 ezer forint volt, amikor elfogadták a taxisrendeletet, most pedig már a 300 ezret közelíti ez az összeg. Csakhogy egyáltalán nem biztos, hogy ez indokolná a nagyobb keresletet a taxizásra. A számokat nagyon nagy részben a közszféra keresetrendezése, valamint a minimálbér-emelés húzta fel, azaz akinek alacsonyabb volt a fizetése, az érezhet növekedést, de ahhoz valószínűleg még mindig nem eleget, hogy ettől taxira váltson. Az élet legtöbb költsége nem sokat változott ez idő alatt, az infláció csak idén kezdett egy kicsit felpörögni.

Abban igazuk van a taxisoknak, hogy a biztosítások díja alaposan megnőtt az elmúlt négy évben. Minden év végén kivétel nélkül arról számolhattunk be, hogy nagyot emelkednek a díjak, és ez szinte biztos, hogy így is fog maradni. Az is pluszköltség, hogy idéntől már kötelező online pénztárgépet használni a taxikban, igaz, az 1500-2500 forint között mozgó havidíjat nem túl nehéz kifizetni. A beszereléshez pedig annak idején támogatást is kaptak.

Egy nagy hiányzó van a listán: egyszer sem említik meg az üzemanyagárakat. Nem is véletlenül, hiszen ezek most jóval alacsonyabbak, mint négy éve. 2013 áprilisában, amikor elfogadták a taxisrendeletet, egy liter benzin ára kicsivel 410 forint fölött járt, azaz jó 50 forinttal magasabb volt, mint most. Persze a kormány úgy intézte, hogy az állam mindig a pénzénél legyen, akárhogy is változik a benzinár, így ha az olaj olcsóbb lesz a nemzetközi piacokon, emelkedik a benzin adója – ennek részletesen itt számoltunk utána.

Nem lett jobb az utasoknak

Az mostanra egyértelművé vált, hogy a verseny csökken a taxispiacon, fogynak a taxik, emiatt pedig nőnek a várakozási idők is – vagyis megtörtént mindaz, aminek az elkerülésére bevezették a hatósági árakat. Vitézy Dávid, a BKK volt vezetője nemrég arról írt: csúcsidőben nem ritka a 20-30 perces várakozás, amíg kiérkezik az autó, a kártyás fizetés lehetőségét egyre kevesebb taxis veszi komolyan. Egy szakértő forrásunk pedig úgy számolt, hogy két év alatt 6500-ról 5000 alá esett a budapesti taxik száma.

Azzal egy időben, hogy bevezették a hatósági árakat, Európa egyik legszigorúbb taxisrendeletét vezették be. Ez azonban nem lett eredményes: egy idén nyári BKK-vizsgálatban az ellenőrök a taxik 70 százalékát problémásnak ítélték. Akadt olyan taxis, aki egyszerűen kikapcsolta a taxamétert, és fix tarifát kért, más a hatósági árnál magasabb kilométerdíjakkal számolt, és a taxaméter pörgetése is megmaradt a hagyományos trükkök közül.