Kalapáccsal törte be utasa fejét az Uber-taxis

Vitába keveredett utasával, aki szerint a taxis nem a legjobb útvonalat választotta a menetcélig, mire a sofőr fejbe vágta őt egy kalapáccsal. Az utas súlyos agyrázkódást és koponyatörést szenvedett.

Nem áll jól az Uber szénája. Németországban betiltották –majd újra engedélyezték – a szolgáltatást, arra hivatkozva, hogy a sofőrök nem rendelkeznek megfelelő jogosítványokkal ahhoz, hogy fuvarszolgálatot lássanak el; az Egyesült Államokban pedig egymás után érkeznek a beszámolók arról, hogy az Uber taxisai inzultálják az utasokat.

A mostani eset csütörtök éjjel történt San Franciscóban. Az Uber sofőrjét egy szórakozóhelyhez hívták, ahonnan 3 fiatalt kellett volna hazaszállítania. Az utasok útközben szóvá tették, hogy szerintük nem a legjobb útvonalon jönnek, mire az autó sofőrje egyszer csak kiszállíttatta őket a kocsiból, és a legelégedetlenebbet fejbe verte egy kalapáccsal.
A sofőrt most persze bíróság elé állítják, de ez kevés vigasz a komoly koponyasérülést és agyrázkódást szenvedett utasnak. Nem először történik hasonló az Uber taxijaiban: júniusban egy korábban elítélt, de mégis egy Uber taxit vezető sofőr ütötte le utasát, miután vitába keveredett vele.

Űber, magyaroschan!:-)

Über Taxi

       iOS iPhone

Über taxi mobilrendelő alkalmazás! Jelöld ki térképen a felvételi pontot
és kövesd folyamatosan ahogy a taxid érkezik érted! Nincs felesleges
várakozás az út szélén, elég akkor kifáradnod, ha az autó már tényleg
megérkezett érted.
Minőségi elvárásaid vannak?
Teljesen jogosan! Értékeld az utazás közben a fuvar minőségét,
osztályozd a sofőrt és az autó tisztaságát!

Screenshots

	Screenshot 1 of 2

Tüntettek a londoni taxisok az Uber miatt

Olcsóbban autózhatnak a budapestiek
Budapesten is kezd beindulni a világ fejlettebb felén már régóta működő autómegosztás, a nálunk egyedüliként ezzel foglalkozó Avalon Car(e) Services Kft. átadott Budapest VI. és VII. kerületében négy új megosztó pontot.

A car-sharing egyfajta autóbérlés, ám a klasszikus fajtánál sokkal rugalmasabb: akár fél órára is elvihetünk egy-egy járművet (ahogyan például a Bubi-rendszer kerékpárjait), majd a megtett kilométer és a használati idő függvényében utólag fizetünk.

Főleg rövidebb utakra éri meg az autómegosztás, mondjuk olyanokra, amelyeket a magánszemélyek taxival tennének meg, vagy a cégek alkalmazottai a munkáltatójuk úgynevezett kulcsos autóival. Számos esetben olcsóbb, mint a saját autó vagy a taxi, és rugalmasabb, mint a bérautó.

Működése egyszerű: online időszak-foglalást követően a regisztrált ügyfelek a chipkártyájukkal bemennek a parkolóházba, lehúzzák a kocsi szélvédőjének megfelelő pontján, majd beülnek, és viszik. Emberi közreműködés nélkül. Nem tévedés, nem elírás, a várakozó kocsikban ott a kulcs, a forgalmi, és egy MOL-kártya is - így viszik el a járműveket, amiket a használat után leraknak ugyanott.

Az egyik cégvezető kezében a kocsit nyitó kártyával. Van város, ahol a taxisok pert indítottak az autómegosztó szolgáltatás ellen, annyira elvitte tőlük az utasokat

A car-sharing 1948-ban indult Svájcból, ma Nagy-Britanniától Németországig ezrével működnek sikeresen autómegosztó pontok. Lényege, előnye röviden összefoglalható. Ha nem egy ember használ egy autót, ezer ember ezer autót stb., hanem 6-8-10 ember egyetlen kocsit (viszont az a jármű rendesen kihasznált, parkolóhelyet sem foglal feleslegesen), akkor csökken a nagyvárosok zsúfoltsága, mérséklődnek a dugók, javul a levegőminőség.

Mindez így szép és jó, számos nyugati városban működik is, nagy kérdés, hogy Magyarországon  kinövi-e magát a most éledező autómegosztó rendszer. Ez nyilván akkor lesz sikeres, ha minél többen kezdik megismerni az előnyeit, erre építve pedig az ezzel foglalkozó cég(ek) egyre több átadópont tudnak beüzemelni.

Budapesten és szűkebb környékén 2 millió emberre jut nagyjából 800 ezer jármű, ami meglehetősen magas arány, ismertek a következményei, ezt kellene fokozatosan javítani. Az Avalon Car(e) Services Kft. mostantól működő öt átadópontja a VI. és VII. kerület belső felén az ideálisnak mondott 200-300 méterre vannak egymástól, elvileg ebből a csírából kéne kinőni egy hálózatnak.

A cég vidéki parkoló- és átvevőpontok átadását is tervezi a közeljövőben, elsősorban a nagyobb városok vasútállomásainak közelében.

Wundercar-reklám index főoldalán

Késik, olcsó és nem sárga, mi az?

 

 

 

Uber über taxi – elhúzódó jogi vitára számítanak

 

Egyre nagyobb fejfájást okoz az európai taxisoknak az Uber és az UberPop. A telefonos applikációk segítségével a taxiknál olcsóbban utazhat az ember, igaz, nem hivatásos sofőrökkel.

Németországban, először augusztusban Berlinben, majd szeptember elején Frankfurtban is betiltották a fuvarmegosztó alkalmazást, mert az üzleti modellje a német szabályokba ütközött és utasbiztonsági kérdéseket is felvetett. Ám két héttel később a frankfurti tartományi bíróság hatályon kívül helyezte az ítéletet, mert a taxisok túl későn adták be a sürgősségi tiltásra vonatkozó kérelmet. A taxisok régóta tudtak az Uber működéséről, de nem reagáltak azonnal, ezért nem jogosultak a sürgősségi tiltásra. A taxisok fellebbeznek.

- Egy időre biztosan jobb a megrendelőnek, mivel nagyobb a verseny. Az Uber olcsóbb a taxinál. A kérdés az, hogy egy ilyen rendszer meddig él, mennyire fenntartható. A fenntartható utazásszervezés azt jelenti, hogy az autó jó állapotban van, rendszeres a karbantartása és a sofőr biztonságosan vezet. A hivatásos taxisofőrök, a hivatalos cégek esetében egyszerűbb a minimum elvárásokat betartatni – mondta német autóklub szóvivője.

Dublinban, Londonban és Stockholmban az Uber nyugodtan működhet. Brüsszelben betiltották, míg Barcelonában, Párizsban és Frankfurtban még folyik a jogi vita a sorsáról.

A nyáron Londonban, Párizsban és Madridban is tüntettek a taxisok az Egyesült Államokból indult szolgáltatás ellen, ami ma már több mint száz városban működik világszerte. Az Uberrel civilek is fuvarozhatnak másokat. A viteldíj sokkal alacsonyabb a taxitársaságokénál. A sofőrnek 20 százalékot kell belőle leadnia az Ubernek.

Az Uber szülővárosában, San Franciscóban egy friss felmérés szerint 65 százalékkal csökkent a taxihasználat az elmúlt két évben.

A legnagyobb aggodalmat az UberPop szolgáltatás kelti, míg ugyanis az Uber esetében a sofőröket ellenőrzik, az UberPop-on bárki felajánlhatja autóját egy fuvarra, nem kell hozzá hivatásos sofőrnek lennie. Vagyis nem csak a taxisok megélhetése került veszélybe, de az utasok biztonsága is kérdéses.

Copyright © 2014 euronews

Nálunk ebből úgysem lesz semmi.

Elkerül bennünket,mint a gazdasági váltság.

Akkor meg minek a szót pazarolni rá?

65%-kal csökkent a taxihasználat San Franciscoban

Az Uber és a Lift nagy problémát jelent a helyi taxitársaságoknak.

A fuvar kérés sosem volt egyszerűbb, elég csak elővennünk telefonunkat és néhány kattintás után már indul is egy autó értünk. Az Uber és a Lift teljesen átformálták a fuvarozás iparágát, és ezt a hagyományos taxiszervezetek is érzik. Kate Toran, a san francisco-i Municipal Transportation Agency taxiszolgáltatásokért felelős vezetője elmondta, hogy míg 2012-ben átlagosan havi 1424 fuvart rögzítettek havonta, az idei felmérések meglepő eredményeket hoztak, és mindössze 504 szállítás megy végbe egy hónapban.

A hölgy hozzátette, hogy a hatalmas visszaesés miatt minden szolgáltató legfőbb feladata jelenleg, hogy a sofőröket a hagyományos taxitársaságokhoz csábítsák. Ide kapcsolható a taxis mobilalkalmazások, melyeknek köszönhetően nem kell erőforrás a fuvarok szervezésére a központban. A helyi teljes flotta csaknem 80%-a már elérhető a Flywheel applikáción keresztül, és 60% a Curb apptól is kap rendeléseket. Nem tudni vajon sikerül-e visszakerülniük korábbi pozíciójukba, hiszen az Uber minden országban jelentős fenyegetést hoz a taxitársaságokra.

Feloldották az Uber németországi működésének tilalmát

hírek 2014.09.16.18:36

MTI 2014. szeptember 16., kedd 18:36

Két héttel elrendelése után a frankfurti tartományi bíróság feloldotta az Uber fuvarmegosztó szolgáltatás működését betiltó végzést.

A frankfurti tartományi bíróság kedden hatályon kívül helyezte az Uber Inc. vállalat UberPop mobil alkalmazáson futó fuvarmegosztó szolgáltatásának működését betiltó augusztusi sürgősségi végzést.

A törvényszék indokolatlannak találta a taxi társaságok által az elmúlt hónapban a konkurensnek tekintett vállalkozás működésének azonnali betiltására benyújtott keresetet. A tiltó végzés hatályon kívül helyezése azt jelenti, hogy az Uber folytathatja tevékenységét Németországban - mindaddig, amíg rendes bírósági eljárás keretében a felperesnek sikerül elérnie betiltását. A tilalom megsértése alkalmanként 250 ezer eurós bírságot jelentett volna az Ubernek.

A taxisok azzal indokolták az Uber működésének azonnali betiltását kérő keresetüket, hogy az utasokat saját autóik kapacitását díjfizetés ellenében megosztani hajlandó, nem hivatásos sofőrökkel összehozó szolgáltatás közvetlenül veszélyezteti megélhetésüket.

A frankfurti tartományi bíróság nem a kereset tárgyát, hanem a gyorsított eljárásra vonatkozó kérést találta meglapozatlannak. „Ami magát a keresetet illeti, azt akár meg is nyerhették volna” - mondta Frowin Kurth, az eljáráson elnöklő bíró. A taxisoknak azonban túl sokáig tartott bírósághoz fordulni ahhoz, hogy gyorsított eljárásra vonatkozó kérésüket indokoltnak lehessen tekinteni - mutatott rá.

A bíróság szóvivője közölte, hogy a testület „változatlanul szabályellenesnek tekinti utasok kiközvetítését olyan magánszemélyeknek, akik nem rendelkeznek a személyszállítási törvényben foglaltaknak megfelelő engedélyekkel és ezzel törvényszegésre ösztönzi őket”. A felperes azonban „már hosszú ideje tudatában volt a törvényszegésnek, de elmulasztotta megtenni a szükséges jogi lépéseket”.

„Fellebbezünk a döntés ellen és kérni fogjuk a tiltó végzés visszaállítását” - mondta Herwig Kollar, a taxisokat tömörítő Genossenschaft Taxi Deutschland jogi képviselője, mondván, a bírósági döntés nem mondta ki, hogy az Uber szolgáltatása legálisan működne Németországban, kimondta viszont azt, hogy konkurenciát támaszt a taxis szolgáltatásoknak. Amennyiben a fellebbezés sem jár sikerrel, a taxisoknak hosszas pereskedésre kell számítaniuk.

Németország szigorú szabályokkal korlátozza az új szereplők belépését a taxi piacra. A sofőröknek utas fuvarozási engedélyt kell szerezniük és a helyhatóságok által megszabott díjtáblázatokat kell alkalmazniuk. A taxi társaságok és több hatóság is a személyfuvarozásra vonatkozó törvények megsértésével vádolták az Ubert. A monopólium ellenes bizottság, a kormány egyik tanácsadó testülete viszont deregulációra érettnek tekinti a német taxi piacot.

Fabien Nestmann, az Uber németországi igazgatója üdvözölte a törvényszéki döntést. Az Uber az egyik legfontosabb piacának tekinti Németországot Európában. „Mi nem akarjuk a hagyományos taxi szolgáltatást kiszorítani” - mondta. „Mi a választás szabadságában hiszünk és rábízzuk azt a német fogyasztóra"- mondta.

Majercsik Tamás · Kiemelt hozzászóló · Budapest, HungaryHihetetlen, hogy a nagyon hozzáértő újságíróknak még mindig rágni kell ezt a gumicsontot! :-(
Nem értik nem értik, nem értik.
Nnajó. Egy hasonlat. Kórházba kerülsz te szerencsétlen, és a műtétet az éppen legközelebb lévő ráérő munkanélküli fogja elvégezni ... az otthonról hozott konyhakéssel.
Milyen olcsó lesz neeem?
... jja és mennyi de mennyi új munkahely!
A taxizás egy szakma. Szabályokkal és engedélyekkel. Amikor ezeknek megfelelsz, akkor az adott országban városban taxisnak nevezheted magad. Ha nem, akkor egy autós vagy, aki konkrétan törvényszegést követsz el, az engedély nélküli tevékenység végzéssel. Aminek nálunk szerény 600 000.- pénz a büntetési tétele, komolyabb országokban az eszköz elkobzása, és ugyanekkora összeg mondjuk euróban.
Nna nem idegesítem magam tovább...:-)
http://www.hallotaxi.hu/forum/posts/topicid/149028

Mindent és mindenkit letarol az Uber

Eddig is kemény ellenállás fogadta a taxizást teljesen új alapokra helyező Ubert, a frissen bejelentett adatok pedig várhatóan még jobban kiélezik a vitát a startup körül. A cég vezérigazgatója, Travis Kalanick a TechCrunch rendezvényén adott interjút, amiben megdöbbentő számokkal sokkolta a nézőket és igyekezett elmagyarázni, hogy miért terjeszkedik ennyire agresszívan a vállalkozás.

50 ezer sofőr havonta

Kalanick egyik mondatában úgy fogalmazott, hogy partnerek százaival, ezreivel állnak folyamatos kapcsolatban és az Uber jelenleg havonta 50 ezer új állást hoz létre világszerte. Annyira meglepően magas számról van szó, hogy a Mashable az előadás után külön írásos megerősítést kért a CEO-tól, aki a levélben sem mondott mást: „a jelenlegi fejlődési tempó mellett az Uber platform havonta 50 ezer új sofőr pozíciót generál – ez a szám májusban még 20 ezer volt”.

Travis Kalanick, az Uber társalapítója és CEO-ja (fotó: TechCrunch)

A személyfuvarozást merőben új alapokra helyező rendszerben az utasok az operátorok kihagyásával, egy alkalmazás segítségével rendelnek maguknak fuvart. Ehhez az appban meg kell adni a pozíciót, ami után a rendszer máris küldi a legközelebbi szabad autót. Az Uber vállaltan drága, viszont nagy figyelmet fordít arra, hogy az autói tiszták és jó minőségűek legyenek. Az ár már megrendeléskor egyértelmű, a fizetés pedig szintén az alkalmazás segítségével, az összeg bankkártyáról való levonásával történik, amiből az Uber 20 százalékban részesül.

A felvázolt stratégiából is egyértelmű, hogy ahova az Uber beteszi a lábát, ott azonnal kemény ellenállásba ütközik a cég, mivel az ott dolgozó taxisok érdekeit több szempontból is sérelem éri. A havi 50 ezres szám brutális növekedésre utal, bár a cég képviselői megjegyzik, hogy ez nem feltétlenül jelenti a taxisok háttérbe szorítását, mivel közülük sokan egyszerűen az Ubernél, vagy valamelyik hozzá hasonló szolgáltatónál folytatják a sofőrködést.

Egyelőre semmi nyoma a lassulásnak

A világ 45 országában és annak 128 városában elérhető (már hazánkban is toboroznak munkatársakat) vállalkozás a világ jelenleg legmagasabbra értékelt startupja: a legutóbbi, több mint 1 milliárd dolláros befektetés után közel 18 milliárd dollárra értékelték fel az Ubert.

A viharos sebességgel növekedő céget rengeteg támadás éri, így nem volt meglepő az interjú végén érkező kérdés, mely szerint nem zavarja-e Kalanicket, hogy „a startup világ Darth Vadereként tartják számon.” A CEO erre mindössze annyit reagált, hogy ha „ennyire keményen kell megküzdeni valamiért, akkor az megköveteli az embertől, hogy a harc során abnormálisan perfekcionista, és abnormálisan vad legyen.”

 olvasd a el a hírleveleket. 

Marhára qu@vára jó, hogy te mint a TGFSZ elnöke lyeneket irogatsz.

Mondjuk akik reálisan látják a dolgokat azok úgyis tudják, hogy nem a tgfsz fogja megoldani a problémájukat.

Szerintem Neked itt csak olyan dolgokat lenne szabad posztolnod amelyek a taxis számára bizakodásra adhatna okot, megoldásokat adhatna azok számára akik úgy érzik bedarálja őket a változás.

Kifejezetten szívesen olvasnánk a TGFSZ álláspontját arról, hogy miképp próbál mint érdekképviselő segíteni.

Kifejezetten szívesen olvasnánk azt is, hogy mit tesz illetve, hogy mit tett a TGFSZ ezidáig a Te elnöklésed alatt azért, hogy ezek az álltalad felvázolt rémképek ne valósulhassanak meg. 

Kifejezetten szívesen olvasnánk az online orákkal kapcsolatos TGFSZ álláspontot is. Szakmai érveket, hogy milyen változásokat szeretne a taxis társadalom ha bevezetésre kerül az online óra.

Köszi.

Nincs kedvem kivárni.

Az új Fővárosi taxis cég vállalná a gépkocsik beszerzését,szervizelését,javítását az üzemanyagot.gépkocsivezetók bérezését,járulékokat irodai adminisztratív dolgozókat telephely stb. stb. stb.Ebbe már a FÖTAXI és az EST taxi is belebukott.Ezek hatamas terhek!

Igazad van, rosszul fogalmaztam. Nem a szakmának, hanem nekünk lesz végünk. Viva Uber!

A szakmának miért lenne vége?

A taxis mindig lesz, legfeljebb nem vállalkozói hanem alkalmazotti formában.

- Szerinted miért kellett bevezetni a gps alapú címkiadást?

- Miért tartják fontosnak az on-line óra mielőbbi bevezetését? (még véletlenül sem  a "szakma kifehérítése" az elsődleges cél, hiszen azt  más, egyszerűbb módon is már meg lehet(ett volna) valósítani)

- Miért fontos, hogy rendeletileg szüntessék meg a mezítlábas taxizást?

Ez az egész egy olyan folyamat aminek a végcélja, hogy (lehetőleg) egyetlen cég maradjon a piacon ami nem vállalkozókkal áll szerződésben hanem alkalmazottakat foglalkoztat.

A gps-es címkiadás valamint az on-line óra tudja biztosítani azt a feltételt, hogy az alkalmazottnak semmilyen lehetősége ne legyen egy forintot is elvenni a megtermelt bevételből. Továbbá maga a gps-es címkiadásnak köszönhetően már nincs szükség a helyismerettel rendelkező tapasztalt taxisra.

A főváros saját tulajdonú cég létrehozásának az elindításával sem véletlen vártak  eddig, pedig mi erről már 2011-ben értesültünk. csak akkor még nem voltak adottak a feltételek. most már igen.

Azzal senki se áltassa magát, hogy akkor majd visszaadja a vállalkozását és elmegy alkalmazottnak a főváros cégébe, mert nem fog megfelelni a feltételeknek.

Új cég = munkahelyteremtés

munkahelyteremtés = állami és uniós támogatások, adókedvezmények stb.

támogatások, adókedvezmények = regisztrált munkanélküliek alkalmazása

és akkor a matematika:

A főváros nem azért fogja létrehozni a saját cégét, hogy "jót tegyen" a taxisnak hanem azért, hogy sok-sok pénzt tudjon magáénak

számolj egy kicsit:

melyik a több?

5.000 taxis által behordott havi tagdíj vagy az 5.000 taxis által megtermelt havi bevétel?

1. te (a legrosszabb esetben) havi 30 napot dolgozol, napi 12 órás műszakban, de a nap az 24 órából áll. neked a kocsid a nap egyik felében bevétel termel, a másikban meg semmit.
   
2. a nagyvállalati rendszerben viszont egy autón (min.) 2 sofőr -egy nappalos és egy éjszakás- dolgozik, így egy ilyen rendszerben üzemeltetett autó havi szinten kétszer annyi bevételt produkálhat mint az egyéni vállalkozó.

Mi annyira ki vagyunk zsigerelve, hogy egy-két hónap alatt vége lehet az egész szakmának.

Tenyleg jo dolog, hogy olcsobban kapnak taxit a kedves utasok, de majd akkor nezem meg az arcukat mikor az o munkajukat fogjak olcsoert adni legyen az akarmi is majd lesz uber orvoslas meg uber marketingos es talan uber kocsmaros is. 

A németek már betiltották

Németországban egy nem jogerős bírósági döntés alapján, az összes tartományra vonatkozóan megtiltották az UberPop szolgáltatást, ami egy okostelefonos alkalmazás, ami összehozza az utazni vágyót és a sofőrt.

Fellebbezés mellett a szolgáltatás tovább folyik, pedig 250 000 euró vagy hat havi börtön jár annak, akit uberezésen kapnak. Az indoklásban az állt, hogy az Uber-sofőr tisztességtelen előnyhöz jut a taxissal szemben, mégpedig a biztosítások és engedélyek hiányában, valamint abban, hogy nem kötelező elvállalnia egy fuvart. Arne Hasse bírósági szóvivő szerint mindenkire ugyanazok a szabályok vonatkoznak, aki személyszállítást végez pénzért Németország bármely tartományában.

Az Uber Black terméket - ez a szolgáltatás prémium része, amit sofőrös limuzinokkal biztosítanak – nem érinti a döntés. A németországi jogi szabályozás több vállalat esetében okozott már furcsa helyzeteket, például az Amazon és a Google is futott már bele kisebb-nagyobb adatvédelmi ügyekbe.

Londonban és New-Yorkban sem volt negatív visszhangoktól mentes az Uber fogadtatása, de e két utóbbi helyen most legálisan működik, bár vizsgálják, hogy valóban vonatkoznak-e rá a London Taxikra vonatkozó szabályok. Belgiumban minden egyes megkezdett Uber-fuvarért 10 000 eurós büntetést szabnak ki.

Ezek alapján érdekes, mi is az a szolgáltatás, amely egyszerű app segítségével működik, és ilyen indulatokat képes szítani világszerte.

Mi ez, valami drog?

Az UBER egy startup cég, ami a világ 45 országának száznál is több városában szolgáltat. A Sofőrök a saját autójukkal, a saját belátásuk szerinti idősávban vállalhatnak fuvarokat, mégpedig olyanokat, aamiket a rendszer rájuk oszt. Egy világméretű, automata, online diszpécserközpont. A cég piaci értéke 15 millió dollár, öt évvel ezelőtt indultak el a közösségi taxiként definiálható szolgáltatással. A legdinamikusabban fejlődő piacuk Németország volt, ezért fáj nekik különösen ez a döntés.

Mit tud ez az alkalmazás?

Azt tudja, hogy a legközelebbi szabad sofőrt odaküldi, aki elvisz a célhoz, ebben hasonlít a taxira. Viszont az autóban nincs fizetés, ebben eltér a hagyományos taxitól. Jogviszony az az utas és az Uber, valamint a sofőr és az Uber között van, tehát itt mindenki az Uber felhasználója, csak máshogy. Értékelitek egymást az alkalmazás segítségével, ha a fuvar megvalósult. Mindketten kihátrálhattok a dologból, ha a másik nem szimpatikus.

Az Uber pedig leveszi a kártyádról a viteldíjat, amit a GPS-adatok alapján kalkulált ki. És a 80 százalékát továbbutalja a sofőrnek.

Hogyan utazhatok?

Itthon jelen pillanatban sehogy.

Máshol le kell tölteni az alkalmazást, regisztrálni, megadni a kártyaadatokat, és megrendelni az autót.

Mi van, ha nem egy Passattal vagy egy Priussal akarok megérkezni, hanem villantanék Egy S-Klasséval, A8-cal, vagy 7-essel?

Ilyet is tudnak, csak kicsit drágábban. Hozzávetőlegesen ez kerül annyiba, mintha sima taxival mennél, amit eddig megszoktál. Ez az Uber Black, ez működhet tovább.

Akkor ez most taxi?

Nem. Ez inkább a kereslet és a kínálat összehozása, kábé, mintha a Facebookon kiírnád, hogy megy-e valaki az északi partra péntek délután? Itt mindig megy, igaz, nem ingyen. De akkor, amikor te szeretnéd. Ennek a szervezett, és jól működő eszköze ez az alkalmazás.

Akkor mi vele a bajuk? Elsősorban a taxisok érvelnek azzal, hogy nem biztosított a szolgáltatás színvonala, bárki lehet Uber-sofőr, olcsóbb, mint a taxi, nem kell hozzá taxis licenc, ami néhol elképesztően drága, elveszi a piacukat, és nincs rendesen szabályozva. Nem ellenőrzött sem a sofőrök felkészültsége, sem az autóké.

Erre mit mond az Uber?

Hogy ők vezetői gyakorlattal és erkölcsi bizonyítvánnyal rendelkezőkkel szerződnek le, a GPS a legegyszerűbb okostelefonon is a célhoz navigál, nem kell fejből tudni az összes utcát. Persze, hogy nem kell licenc, mikor ismerősök szállítják egymást, és közöttük nincs is készpénzmozgás (épp ezért kirabolni se érdemes az Uber-sofőrt), és ha az értékelések rosszak, szerződést bontanak az adott vezetővel, vagy nem szolgáltatnak az utasnak. Az autók műszaki alkalmasságát pedig a mindenhol működő műszaki állomások ellenőrzik.

Akkor mire jó?

Régiónként másra. Vannak olyan települések, ahol nincs taxiszolgáltatás, de volna rá igény, gondoljunk csak egy pár százas falura. Aztán vannak olyan nagyvárosok, ahol egyszerűen kevés a taxi, ezért a szolgáltatás rugalmatlan és drága. Budapesten ezzel ellentétes a helyzet, itt a lokális maximumra kalibrálták a szolgáltatók számát, épp ezért nem is biztos, hogy lesz igény az Uberre.

Ez valami olyasmi, mint a fapados légitársaság?

Durva hasonlattal élve, inkább a termelői piachoz hasonlít. Ingadozó minőség, de ha megtalálod a neked megfelelőt, évekig megoldja a problémádat, akár olcsóbban, mint a hipermarket.

Egyáltalán olcsóbb a taxinál?

Nem feltétlenül. Készítettem két árkalkulációt: Berlin belvárosából a Templehofra. Uberrel és taxival is 25 euró. A Heathrow reptérről London Citybe London Taxival 45-85 Font között mozog, a forgalomtól függően. Uberrel viszont 37 font egy normál kocsival, és 75 a S-Klasséval. Itt olcsóbb. Viszont az Uber aszerint változtatja az árakat, hogy mekkora a kereslet, így a csúcsidőben több sofőrt biztat munkára, ami végül is jó a felhasználónak, mert időben kap kocsit.

Akkor értem már, mi a bajuk a taxisoknak ezzel.

Igen, a taxis szakma a jelenlegi formájában egy kihalófélben lévő szakma. Erre apparátust, szabályzást, saját tulajdonú, millió szabálynak kötelezően megfeleltetett (tengelytáv, csomagtartóméret) autókat tartani egyre inkább túlszabályzott és felesleges dolognak tűnik, ezért az érintettek mindent megtesznek, hogy a lehető legtovább maradhasson a közösségi személyszállító szolgáltatás egész bolygónkra érvényes vezető megoldása a taxi. Ne feledjük, a szigorú szabályozás motivációja a csaló kóklerek, a törvényen kívüli hiénák kiszűrése volt.

Mi lehetne jobb ösztönző, mint a közösség véleménye, ami számtalan iparágban működik már, például a booking.com a szállásokról, a spritmonitor.de az autók fogyasztásáról, az ebay, vagy akár a Népítélet.hu, ami a Totalcar közösségi autóértékelő szolgáltatása.

Maga a folyamat ahhoz hasonlít, ami a kottanyomtatók és a hanglemezgyártók között volt a húszas években, vagy ami ma zajlik a nagy zenei kiadók, a zenekarok és az I-Tunes-Google Play-Amazon között. Egy változó üzleti modellhez, megváltozott szokásokhoz alkalmazkodni nehezen akaró felek harcát látjuk, akik saját magukra görbítik a valóságot, mert amíg lehet, ebből szeretnének megélni. Ez érthető bizonyos szempontból hozzáállás, még ha korlátozza is a versenyt.

És kinek van igaza?

Itt nincs igazság, majd a piac eldönti, melyik megoldás lesz a befutó, vagy hol, melyiknek lesz nagyobb létjogosultsága, ezáltal nagyobb részesedése a piacból. Ma is nyomtatnak kottát, készül hanglemez is, meg CD, de a zenék többségét már letöltik. Valahogy így fog alakulni ez is.

És sofőrként meg lehet élni ebből?

Meg. Nem is olyan rosszul, bár olvasni az interneten olyat, hogy többre számítanak. A Business Insider cikkében eléggé vegyes a kép. Amerikában 35 és 90 ezer dollár közötti adózás előtti bevétellel lehet számolni, ez nem tűnik rossz pénznek, ebből jön le az Uber 20%-a, az autó fenntartása, az üzemanyag, parkolás egy egyéb díjak. Meg a betegbiztosítás, tehát ezt tényleg érdemes az itthoni bruttó szintjén értelmezni. A Londoni Belsőség-találkozón beszéltünk egy Uber-sofőrrel, ő teljes egészében ebből tartja fent magát az albérletében. Sőt, most egy pár éves E-Klasséra gyűjt.

Ez akkor jó, vagy rossz?

Mint mindennek, ennek is vannak jó és rossz oldalai. Emberek jutnak munkához Uber-sofőrként, ez jó. Ezek az emberek adóznak, fogyasztanak, és nem kérnek segélyt, ami szintén jó. A taxisoknak árban reagálniuk kell majd, ha a törvényi eszközeik elfogytak (vagy inkább lobbierejük), így akár olcsóbb is lehet a taxizás, ami szintén jó. Dehogy az olcsóbb fuvardíj végül a vezetőt, a fuvarszervezőt vagy az államot rövidíti-e meg, az országonként eltérő lehet. De az alacsonyabb áron taxizás sokaknak nem fogja megérni, ők munkájukat vesztik majd. És akkor elmehetnek az Uberhez sofőrnek.