- Hát éppen ez az – magyarázza Kolozsvári Antal, aki hivatalosan a BKV oktatási szakreferense, de valójában ő a főbuszos. Harmincnégy éve a buszokkal kel és fekszik, volt ő sofőr a budai meredek utcákon, forgalmi vezető a Kilián garázsban, az utóbbi években pedig ő oktatja a buszvezetőket arra, hogy mit tegyenek azért, hogy véletlenül se kössenek ki a Markóban. Mert ezek a sofőrök tényleg nem olyanok, mint a Schumi. Nem kevesebbek, csak mások.

- Most taposs a fékbe és tartsd egyenesen a kormányt – biztat a főbuszos és várja a hatást. Az ember nem tudja, hogy rémüldözzön vagy vigyorogjon. A kék busz lassan kiteszi a farát, aztán csúszik keresztbe megállíthatatlanul és amikor az eleje aszfaltot fog, mint az ostor csapódik a hátulja, amíg nagyot billenve meg nem áll. Ez persze csak amolyan játék a mogyoródi tanpályán, ahol speciális vizes burkolattal még a jégen való autózást is tudják imitálni a szakemberek.

A minap tizenkét sofőr próbálta ki, hogy milyen érzés ajtóval előre közlekedni egy ekkora bazi nagy járművel. - Ők még szüzek - használja a békávés terminológiát Kolozsvári, vagyis ezúttal csupa olyan sofőr vár bevetésre, akinek ugyan megvan már a "C" és "D" kategóriás jogosítványuk, de azt még soha nem tapasztalták, hogy milyen érzés, ha ekkora tömeg megindul alattuk irányíthatatlanul. Márpedig csak olyan sofőr mehet forgalomba, aki ezen a képzésen átesett. A lehetőségekhez képest folyamatos tréningben kell tartani azokat, akik munkaidejük minden pillanatában emberek tucatjainak testi épségéért felelősek.

Pénzes János, az oktatási iroda vezetője mondja el, hogy a BKV minden egyes sofőrjének kötelező részt vennie ezen a képzésen. Vannak 3400-an és mivel évente nyolcszázan kerülnek tanpályára, mindenkire négy évente kerül sor. Aki ezt kihagyja, nem ülhet buszra. Kolozsvári Antal szerint a képzés lényege nem az, hogy a sofőrök megtanuljanak jégen és hóban vezetni. Ez szinte lehetetlen és a tömegközlekedés ezt nem is szabad gyakorolniuk. Inkább azt kell megérezniük, hogy hol vannak a saját és járműveik korlátjai, hol az a határ, amelyet forgalomban még megközelíteniük sem szabad.

Az oktató egyetlen kezén összeszámolja, hogy melyek azok a legfontosabb dolgok, amelyekre a buszvezetőknek ügyelniük kell. Első a biztonság, a második a biztonság, a harmadik a biztonság…. és csak a hatodiknál szabad valami másra is tekintettel lenni. Vélhetően ez a filozófia az, amitől a BKV sofőrök kilométerek millióit teszik meg anélkül, hogy egy utas haja szála is meggörbülne.

A tanpályás nap mindig az elmélettel kezdődik. Kolozsvári szembesíti a sofőröket a számokkal. Vagyis az elmélettel, amelyek számokkal illusztrálhatóak. Olyanokkal például, hogy amíg a száraz aszfalton a kerekek tapadási együtthatója 0,7-0,9, addig havas, latyakos burkolaton 0,3-0,4. Ami viszont a legizgalmasabb, hogy mindez ónos esős, jeges úton jó esetben is legfeljebb 0,2, de inkább 0,1. Mindez elég hivatalosan hangzik, de a műgyantával kezelt és vízzel locsolt tanpályán a tapasztalat hamar alátámasztja az elméletet. Harminc kilométeres óránkénti sebességnél, amely nem egy szédítő tempó, ha valaki a busz elé lép, annak számolnia kell azzal, hogy napi hír lesz belőle. A reakcióidő alatt, amíg a sofőr észleli, hogy fékeznie kell a busz már megtett 8,3 métert, a megálláshoz pedig további 4,3 méterre van szükség, így több mint 16 és fél méter alatt áll meg a busz. Ugyan ez ötvennél már csaknem 27 méter. És akkor jég még sehol.

A sofőrök felszállnak a buszra, hogy maguk is tapasztalják, a számok nem hazudnak. A lejtős úton éppen csak rágurulnak a vizes, csúszós szakaszra. Éppen 15-tel mennek. Amikor minden kerék a pályán van, nyomnak egy satut. A busz kicsit oldalvást csúszva megáll úgy negyven méterre. Ez a mindennapos gyakorlatban úgy nézne ki, hogy az utasokkal teli jármű recsegve ropogva zúzná szét a budai szűkebb úton parkoló kocsikat, amelyek közül néhányat még a járdára is feltolna, ahol – vegyünk egy szélsőséges esetet – óvodás csoport kerül egy terhes kismamát, aki nyugdíjas nagyanyját kíséri a laborba, ahová kis üvegcsében mintát visz.

- Ha utas van a hátadban akkor ettől biztosan kiver a víz – összegzi a tapasztalatokat Kolozsvári Antal, aki szerint csúszós úton kizárólag az "észfék" segíthet, valamint a fentebb felsorolt öt dolog. Ezt igyekeznek is elmélyíteni a sofőrökben. Amíg egy ül a volán mögött a többiek játsszák az utasokat. Mindenki egyszer vezet és többször átéli az érzést, milyen pörögni a síkos úton. Mert ha a nagy vas megindul, akkor nem egyszerű megállítani. Sofőr erre nem is képes, csakis a fizika. A 260-as Ikarus például akár 270 fokot is elfordul ha a sofőr óvatlanul fékez, míg a farmotoros 256-ossal valaki már 380 fokot is produkált.

Ezért az oktató szinte sulykolja minden sofőrbe, hogy nincs az az isten vagy ember, aki ráveheti őket, hogy siessenek egy kicsit. A volán mögött csakis ő dönthet, ő ismeri a sajéát képességeit, a járműve paramétereit és az útviszonyokat. A volán mögött két megálló között kikönyökölt kék pulcsiban és pocakkal is ő a Schumi.

Forrás:

• Technika