Budapesten mintegy harminc taxistársaság működik. Köztük hat nagy, egyenként 400–900 autóval, öt közepes, 100–300 gépkocsival, a többi kicsi – vagy pedig komolytalan. Az utas szinte naponta találkozhat újabb és újabb taxifeliratokkal, csak ízelítőül: Best, Credit, Hamar, Jobb, Lady, Normál, Pincér, Police, Prémium. Többségükre az egy mobilszám – kevés kocsi felállás a jellemző, no és az, hogy a diszpécserközpont este tíztől reggel hatig alszik. A harminc cégben jószerével csak az a közös, hogy valamennyien meg szeretnének élni a zsugorodó piacon.

Az óvatlan utas a taxik úgynevezett beszélgetős rádiócsatornáin elborzasztó történeteket hall az éterből: casco nélkül rommá tört autókról, befizetetlen csekkekről, járulékokról, tagdíjkésedelmekről. „Kétségtelen, a visszaeső bevételek miatt világvége-hangulat uralkodott el a kollégák között” – mondta rezignáltan a HVG-nek az ország legnagyobb taxivállalata, a City Taxi Fuvarszervező Szövetkezet elnöke, Tamás Miklós. „A cégek egyre kevesebbet költenek az utazásra, a magánemberek pedig itt kezdték a spórolást. Így utasszámunk tavaly érezhetően csökkent, nem könnyű bármi biztatót mondani a tagoknak” – teszi hozzá.

A cityseket valószínűleg az sem vigasztalja, hogy másoknál sem jobb a helyzet. Akár bevallják, akár nem, mindenütt 10–30 százalékkal zuhant a megrendelések száma. A személyfuvarozók pedig nem tudnak váltani. Bár taxizásból egyre kevésbé lehet megélni, tehergépkocsi-vezetők iránt is alig van kereslet. Az ötödével kevesebb bevétel családok százait fenyegeti csőddel, hiszen sem az otthoni rezsi, sem a hitelre vett kocsi törlesztőrészlete nem csökken, a benzinár ellenben csúcsokat döntöget.

„Egy saját gépkocsival dolgozó taxis kolléga esetében a 190-200 forintos tarifa jelenti az önköltség határát – avatja be a HVG-t a házi számításokba a Taxi Fuvarszervező Társaságok Szövetségének főtitkára, Dudás Zoltán. Ennél lejjebb már csak a túlélésre lehet játszani, napi 16 órás munkaidővel, casco nélkül, sok százezer kilométert futott kocsival.” A kilenc legnagyobb taxiscéget tömörítő érdekvédelmi szervezet évek óta azt próbálja elérni a fővárosi politikusoknál, hogy húsz év után végre szabályozzák a piacot: nyugati mintára vezessenek be létszámstopot és fix tarifákat, megfelelő droszthálózattal és szigorú ellenőrzéssel (HVG, 2005. február 12.). Mindhiába. A szakmai szervezetek számításai szerint 4500 taxis bőven eleget tudna tenni a fővárosi igényeknek. Hat éve 5400 engedélyezett taxi küzdött egymással, ma 5800 kocsin 7-8 ezren dolgoznak, a csökkenő bevételeket növekvő munkaidővel kompenzálva.

Jellemző a kaotikus helyzetre, hogy az önkormányzat tulajdonában lévő Fővárosi Taxiállomásokat Üzemeltető Szolgáltató Közhasznú Nonprofit Kft. a szükséges 2000 helyett mindössze 1500 drosztférőhelyet alakított ki, azok egy részét is kietlen, utasmentes környékeken, holott a rendelet szerint világító szabadjelzéssel az utasokra váró taxi csak ezekben parkolhat. Az évi 25 ezer forintos drosztengedélyt azonban a cég mindenkitől bevasalja, e nélkül a jármű nem mehet műszaki vizsgára. A rendelet olyannyira betarthatatlan, hogy a taxisok szerint a rendőrök és a közterület-felügyelők sem veszik komolyan, a droszton kívül utasokra várakozó taxisokat csak ritkán büntetik meg.

További havi 50–70 ezer forintot fizetnek a taxisok autónként az őket foglalkoztató vállalkozásoknak. Ma már a nagyobb cégek egyike sem birtokol saját flottát. A taxisok vagy saját kocsijukkal dolgoznak, vagy bt-t, kft-t alkotva alvállalkozókká válnak, befizetésük afféle franchise-díj, amelynek fejében a címkiadás és céghez tartozás élményében részesülhetnek. Az iroda és a diszpécserközpont becslések szerint havi 10-15 millió forintból fenntartható, ebből adódóan egy fuvarszervező céget már 200-250 taxis kényelmesen el tud tartani; a legnagyobbak viszont egyenként több mint 400 autóval működnek.

Nem csoda, hogy a mai kedvezményes, esetenként 150–180 forintos telefonos tarifákat igencsak másképp ítélik meg föntről és lentről. A tulajdonosoknak elsőrendű érdeke, hogy minél több kolléga nekik fizesse a havi tagdíjat, és meg tudjon élni a tarifából, ne meneküljön át a konkurenciához. Paradox a helyzet: miközben egyre kevesebb a fuvar, szinte mindegyik taxitársaság felvételt hirdet saját kocsival fuvarozó kollégák számára.

A cégek által féltve őrzött adatok szerint az elmúlt egy évben a taxisok 15-20 százaléka munkahelyet változtatott vagy saját céget alapított. Különösen az alacsony tarifával működő társaságokhoz özönlöttek (volna) csapatostul, ahol több a megrendelés, és többnyire a bevétel is nagyobb. Ezzel együtt a telefonos megrendelések esetében – ma így kezdődik a fuvarok többsége – a drasztikus árcsökkentést tavaly februárban elindító Taxi 4 rövid idő alatt megkétszerezte alvállalkozói számát, és elérte a 450 fős létszámot.

„Semmiféle árháborúról nincs szó – reagált a HVG felvetésére szűkszavúan Reif Zoltán, a Taxi 4 Fuvarozó Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. értékesítési vezetője –, a 184 forintos tarifával racionális gazdasági döntést hoztunk, ami tökéletesen bevált, ennyi az egész.”

„Klasszikus árversenyként jellemezhetnénk a helyzetet – reagált Szenci Szabó János, a 164 forintos viteldíjjal tavaly nyáron bekeményítő Taxi 2000 Hungary Zrt. tulajdonos-vezérigazgatója. – Egy szabályozatlan, erősen túlkínálatos piacon igencsak korlátozott a szereplők eszköztára. Nem jókedvünkből csökkentettünk árat, hanem hogy megőrizzük és megerősítsük a pozícióinkat, ami sikerült is.
” Válaszul, az utasok örömére, a kisebbek még nagyobbat húztak: hamarosan megjelent a Taxiplus 150 forintos ajánlata, a New York-sárga S-Taxi pedig már 149 forinttal csábítgatta utasait, és megdöbbentően alacsonynak tűnik a Rádió Taxi 2777 forintos „bárhonnan-bárhová” ajánlata is. A legeslegkisebbek pedig akár 100 forintért is vállalnak fuvart.

Ma már egyre nyilvánvalóbb, hogy a személyfuvarozók csak rossz és még roszszabb forgatókönyvek közül választhatnak. A kisebbik rossz az árszabályozás, amire vajmi kevés esély van; maguk a fuvarozók a fixesítést 240-250 forintnál képzelnék el (a tavalyi országos statisztikai átlagár 232 forint volt kilométerenként). A még rosszabb változat – mármint a fuvarozók számára – pedig az, hogy a túlkínálat további tarifa- és létszámcsökkentést kényszerít ki, aminek következtében a taxisok „fölösleges” negyede egyszerűen fizetésképtelen lesz, és föladja. Az elmúlt évben 500-600-an hagyták végleg abba a taxizást, sokan elbukták a kocsijukat is.

Akadnak azonban üzletemberek, akik még mindig látnak esélyt ezen a piacon. A 250 kocsival működő Budapest Taxi Személyszállító és Szolgáltató Kft.-t például tavaly ősszel vásárolta meg magánszemély tulajdonosaitól az e célra gründolt Géperejű Bérkocsi Társulat Kft. (HVG, 2009. november 21.). „Klasszikus pénzügyi befektetők vagyunk, hozamban és megtérülésben gondolkodunk – summázta céljukat Dióslaki Gábor. – Láttunk fantáziát a cégben, már folyik a reorganizáció, és egy-két éven belül a fuvarszámot tekintve is ott akarunk lenni a top háromban” – tette hozzá az ügyvezető, aki a Tőzsdei Egyéni Befektetők Érdekvédelmi Szövetségének elnökeként vált ismertté.

BOGDÁN ZOLTÁN