Nyugodtabb közlekedés új forgalomszabályozással és módosuló útügyi szabványokkal

Lehetséges, hogy az autók két-három év múlva a jelenleginél jóval gyakrabban haladhatnak majd folyamatosan például a Hungária vagy épp a Nagykörúton, de az sem kizárt, hogy az idő tájt már hozzá is szokunk a ma sokszor álomnak tűnő valódi zöldhullámokhoz és a fékezések, megállások nélkül tartható állandó 50 kilométeres sebességhez. Mindennek egyik feltétele, hogy a döntéshozók megfontolják annak a nemrég publikált közlekedéskutatásnak az ajánlásait, melyet európai uniós forrásokból finanszírozva a gazdasági tárca közreműködésével készítettek el. A Pro Urbe Kft. vezette konzorcium, így a német Vilati-Signalbau Kft. és az állam részéről a Magyar Közút Kht. a minisztérium úgynevezett gazdasági versenyképességi operatív programjának részeként, a közösségi gyakorlat figyelembevételével tette meg javaslatait.

Jóllehet az állandósult, sokszor látszólag ok nélkül kialakuló dugók felszámolására a szaktárca és a közútkezelő részéről is megvan az elvi akarat, némi aggodalomra az adhat okot, hogy a közlekedési csomópontok merev, elavult forgalomszabályozásának és a hasonló útügyi szabványok újragondolásának - információink szerint - az idén legfeljebb csak az ütemterve készülhet el. A közútkezelő társaság névtelenséget kérő munkatársa szerint az átszervezések miatt csak remélni lehet, hogy még ebben az évben hozzákezdenek az átdolgozáshoz. Úgy tudjuk, a konzorciális megállapodás részeként ebben a munkában is részt vesznek majd a tanulmány készítői. Ez garancia lehet arra, hogy az ország egészére vonatkozó, de Budapest közlekedését alapvetően jó irányba befolyásoló javaslatok végül nem az íróasztalfiókban végzik.

Igazi változást a csomópontok forgalomtól függő szabályozásával lehetne elérni - taglalta a kutatás egyik legfontosabb alapvetését Babós Gyula, a Pro Urbe igazgatója, a konzorcium vezetője. Elmondta, jelenleg a jelzőlámpás kereszteződésekben fix programmal, általában két-három szoftverrel "letudják" a forgalomvezérlést. A villanyrendőrök egy éjszakai, egy csúcsidei és egy átlagos terhelésre vannak beállítva. Akkor is ezek szerint működnek, ha közben már teljesen más forgalmi szituáció alakult ki.

A tanulmány szerint a Budapesten is csak elvétve található elektronikus járműérzékelők hozhatnának gyökeres változást, ezzel akár negyedével is csökkenhetne a csomópontok túlterheltsége. Hatása végiggyűrűzne az úthálózaton, s jóval kiegyensúlyozottabbá, egyenletesebbé válna a forgalom. Az adatokat a számítógép óráról órára, percről percre kiértékeli, s ez alapján szabályozza a "zöldidő kiosztását", megnövelve az áteresztőképességet. Ezeket a berendezéseket elsőként az új építésű vagy korszerűsítendő csomópontokban kellene kötelezően beépíteni.

Fontos előírás lenne, hogy a forgalomirányítás tervezése vagy módosítása esetén forgalmi szimulációkat írnának elő, melyek eredményeit a tervdokumentációba kötelezően be kellene építeni, s a lámpákat ez alapján lehetne beállítani. Mindezek egyébként már évek óta jól működnek Németországban. Az igazgató kérdésünkre elmondta, egy jelzőlámpás csomópont "áthangolása" mintegy ötszázezer forintba kerül. Feltételezve, hogy például a Hungária körgyűrűn ötven ilyet kell elvégezni, az is "csak" 25 millió körüli összeg. Ám ennél jóval nagyobb a környezetvédelmi, forgalomtechnikai előny.

Kálmán Attila