Közlekedéstudományi Intézet Kht.

Közlekedésgazdasági tagozat



SZAKÉRTŐI VÉLEMÉNY A FŐVÁROSI TAXISZOLGÁLTATAS ÁRRENDSZERÉNEK MÓDOSÍTÁSÁRA ÉS A RÖGZÍTETT HATÓSÁGI ÁR BEVEZETÉSÉRE VONATKOZÓ JAVASLATRÓL

Készítette:
Dr. Pálfalvi József tagozatvezető
Dr. Szabó Mária Magdolna tudományos főmunkatárs
Veress Tamás tudományos munkatárs
Témaszám: 271-002-4-5
Budapest
2005. február

Jelen, a „Javaslat (tervezet) a fővárosi taxi-szolgáltatás árrendszerének módosítására és
a rögzített hatósági ár bevezetésére" című anyagra vonatkozó szakértői véleményt a következő logikai vázra építettük fel:

A/ Általános észrevételek
B/ A javaslat részletesebb kritikája
Cl A javaslat bevezetésének hatása a taxi-piacra
D/ Néhány gondolat az alkalmazható ártípusokról
E/ Összefoglaló következtetések

A/ ÁLTALÁNOS ÉSZREVÉTELEK

A tervezetet tanulmányozva a következő kérdés mindvégig nyitott marad: Vajon kinek az érdekét szolgálja a javaslat megvalósítása: az utasokét vagy a taxisokét, esetleg a fővárosét? Tehát mindenekelőtt azt javasoljuk tisztázni, hogy a díjszint-emeléssel járó rögzített hatósági ár - még ha egyszerű és kiszámítható is - mennyiben „utasbarát", pusztán csak az egyszerűsége, kiszámíthatósága miatt lenne az?
Arra sem ad választ a javaslat, hogy mi az árképzés alapja, értékalapú (vagy értékelvű), illetve költségalapú tarifát alkalmazzunk-e. A megfelelő ártípus kiválasztása nem lehet önkényes vagy ötletszerű, hanem az alkalmazandó ártípusnak olyan kell lennie, amelyiket a piac is elfogadja. Ráadásul a hatósági árra, ármegállapításra az ártörvény előírásai vonatkoznak, amit a javaslat nem tükröz.

B/ A JAVASLAT RÉSZLETESEBB KRITIKÁJA

A javaslat a jelenlegi maximált áras rendszer fix tarifával való felváltására irányul. Az új díjszabás kialakításához 3 alapelvet határoz meg:
1. Legyen egyszerű és kiszámítható
A mai árrendszer kétségtelenül legnagyobb problémája, hogy - mindenekelőtt a taxi-szolgáltatást csak ritkán igénybe vevők számára - áttekinthetetlen és kiszámíthatatlan. Ez több tényezőre vezethető vissza:
-a maximált ár lehetőséget ad a szolgáltató számára többféle tarifa alkalmazására az utazási/szállítási feltételek függvényében (ez alkalmi utas számára, kiváltképp utcai leintés esetén a legszabályszerűbb tájékoztatás mellett sem kezelhető; visszaélésre ad lehetőséget);

-a szolgáltatók közötti árverseny ugyancsak eltérő díjszintet eredményez:

-a távolságarányos és idővel arányos egységdíjak határsebességen alapuló kombinációjából adódó viteldíj még az utazási távolság pontos ismeretében sem kalkulálható.

Utóbbira objektív okokból a fix tarifa sem kínálhat megoldást. /Ebből \s adódik, hogy a javasolt tarifarendszer díjszint-növelő hatása még megközelítőleg is csak igen tág határok között becsülhető/
Az utas számára nem az okoz gondot, hogy az általa előzetesen kalkulált viteldíjat fix összegnek vagy maximálisan fizetendő díjnak kell tekinteni, hanem a határsebesség megfoghatatlansága és a taxaméter szabálytalan kezelése. Amennyiben tehát a rögzített hatósági ár bevezetése nem párosul a szakhatóságok részéről kellő ellenőrzéssel - amelyről a javaslat említést sem tesz - következményként a biztonságérzet fokozódásával kevéssé, a díjemelés „utastaszító" hatásával annál inkább lehet számolni.

A fix tarifa kétségtelen előnye a többtarifás rendszerből adódó visszaélési lehetőségek kiiktatása lehet - bár ez megoldható lenne maximált ár mellett is a különleges tarifák alkalmazhatóságának megszüntetésével./ Meg kell jegyezni, a különleges tarifaféleségek megszüntetése esetén, fix tarifa mellett nem járható út az a javaslat szerinti megoldás, hogy az általánosan elvárható taxi-szolgáltatásba nem tartozó feladatokat (túlméretes, nagyszámú csomag stb.) a szolgáltató külön megállapodás szerint vállalja. A hatóságilag rögzített ártól érvényesen megállapodás alapján sem lehet eltérni, hisz ez annullálná a fix árat. Ez alól kivételt csak a hatósági ár érvénybe lépését megelőzően megkötött szerződés képezhet, mivel az ártörvény értelmében árintézkedés - külön rendelkezés nélkül - visszamenőleges hatályú nem lehet./
A javaslat szerinti díjrendszer azonban ezt a pozitív hatást is mérsékli, hisz a telefonos megrendelésekhez rendelt külön kiállási díj kéttarifás rendszer alkalmazását feltételezi, s így ha visszafogottabb formában is, magában hordozza az utas megtévesztésének lehetőségét. A kellő ellenőrzést ez a rendszer sem nélkülözheti.
Mindezekhez hozzá kell tenni azt is, hogy a többtarifás rendszer megszüntetése objektíve árfelhajtó hatású kell legyen, mivel az árnak a költségigényesebb szolgáltatásokra is fedezetet kell nyújtania. Még inkább árszínvonal-növekedéssel jár a verseny kiiktatása a fix tarifa révén, amely a taxiszolgáltatást rendszeresen igénybe vevőket sújtja, akik ma tudatosan élnek a verseny kínálta választási lehetőséggel. Az árszínvonal-növekedés pedig - amennyiben meghaladja azt a mértéket, amennyit az utasok számára megér a „biztonságérzet" - nyilvánvalóan kereslet-csökkenéssel jár, amely a taxiszolgáltatás jövedelmezőségét alapvetően befolyásoló, ma is igen alacsony kihasználtságot csak tovább rontja.

2. A taxiállomásokon megrendelt fuvar és az utcai leintés legyen olcsóbb, mint a telefonon rendelt fuvar

A taxi szolgáltatás igénybevételének ma legelterjedtebb formája a telefonon történő megrendelés. E szolgáltatásnak mind az utasok oldaláról, mind a szolgáltatók szemszögéből számos előnye van:
-Az utas számára kényelmes, biztonságos szolgáltatás. Minimalizálja a taxira való rátalálás kockázatát és időtartamát. Lehetővé teszi a már kipróbált és megfelelőnek, színvonalas szolgáltatást nyújtónak minősített taxi-szolgáltatók újólagos igénybevételét az esetlegesség kockázata nélkül. A taxistársaság, mint nevesített szolgáltató biztonságérzetet ad, probléma esetén nem teszi teljességgel kiszolgáltatottá az utast, nem kényszeríti parttalan bejelentésekre. Az utas szemszögéből a taxistársaság szűrő funkciót tölt be a nem kívánatos szolgáltatókkal szemben.
-A taxis vállalkozók számára a fuvarszervező irodák működése biztosabb fuvarpiacot jelent, a tevékenység jobban szervezhető. Minimalizálja az utaskeresés érdekében megtett üres kilométereket és az utas nélküli holt időket. Mindezekkel csökkenti a rezsiköltségeket és javítja a kihasználtságot, s ezek révén növeli a jövedelmezőséget. Ennek tudható be, hogy a taxistársaságok ma jóval alacsonyabb árszinten képesek a szolgáltatást nyújtani, mint az egyénileg taxizók.
Jóllehet a telefonos megrendelés az igénybevevők számára magasabb szolgáltatási színvonalat biztosít, s ez elvileg alapul szolgálhat egy „felárhoz", ez ellen szólnak a szervezettségből, a magasabb kihasználtságból adódó gazdasági előnyök. Önmagában nem meggyőző érv a telefonos szolgáltatások magasabb díja mellett a diszpécserszolgálatok költségigénye sem. Ezen az elvi alapon a taxiállomásokon megrendelt szolgáltatásnak is magasabb árat kellene szabni az utcán leintett taxi tarifájához képest, hisz a droszthálózat kiépítése, fenntartása és üzemeltetése is a taxisok által megfizetendő ráfordítással jár - miközben kiváltképp a kevésbé frekventált területeken utasgaranciát nem hordoz magában -, s költséget jelent a drosztállomásig megtett üres futás, valamint az ott eltöltött rendelkezésre állási (várakozási) idő is. (Természetesen ez utóbbi következtetés nem kíván újabb adalékkal szolgálni a díjszint-emeléshez.)
Erősen vitatható a javaslat azon állítása, mely szerint a fuvarszervező irodák a taxis vállalkozókat olyan alacsony viteldíjak alkalmazására kényszerítik, amelyek rentábilis működésüket nem biztosítják. Ez a magatartás egyenlő lenne az öngyilkossággal, hisz fuvarközvetítésen alapuló taxistársaság taxis vállalkozók nélkül nem létezik. A piac által kikényszeríttet, kellő jövedelmezőséget nem biztosító alacsony tarifák sokkal inkább a kereslet-kínálat egyensúlyának hiányát jelzik, arra engednek következtetni, hogy még ma is több a fővárosban a taxisok száma, mint amennyit a fizetőképes kereslet eltartani képes.

Ezt a problémát a rögzített hatósági ár bevezetése nem tudja megoldani, sőt egy jelentős áremeléssel párosulva csak ronthat a helyzeten. Egyik oldalról tovább csökkenti a keresletet, tovább mérsékli a kihasználtságot, s így elmarad a díjemelésből várt bevétel-növekedés. Másoldalról egy olyan díjszint, amely a fuvarpiacon nem jártas vállalkozó számára a ráfordítások biztos megtérülését sugallja, ösztönzőleg hat a taxi-piacra való belépésre, a kínálati oldal bővülésével jár. Ezek együttes hatása pedig csak a keresletkínálat egyensúlyának további romlása lehet. Számolni kell azzal is, hogy egy drasztikus díjemelést követően a piac visszarendeződése csak rendkívül hosszú távon várható. Ezt az időtávot pedig éppen azok a tőkeszegény taxis vállalkozók nem élik túl, akik ma megélhetési problémával küzdenek.

3. Biztosítsa a Budapesten általánosan használt taxigépkocsi típusok költségfedező üzemeltetését

Minden gazdasági tevékenység esetében igaz, hogy az árnak fedezetet kell nyújtania a felmerülő ráfordításokra és a működéshez szükséges nyereségre. Hatósági ár esetén ezt a követelményt - a legmagasabb árra és hatékony működésre vonatkoztatva - maga az ártörvény is rögzíti. (Ezt részletesebben még a D/ pontban is tárgyaljuk.)

Nem hagyható azonban figyelmen kívül, hogy_a taxiszolgáltatás alapvető funkciója azilyen irányú utazási igények kielégítése, s nem pedig a szolgáltatást nyújtani kívánó egyének megélhetésének biztosítása.
A mai piaci viszonyok kellőképpen bizonyítják, hogy a fizetőképes kereslet nem képes eltartani a jelenlegi taxis létszámot, s erre az utazóközönséget fix tarifával sem lehet kötelezni. Túlkínálati piacon a kereslet alakulásától eltekintő árak csak azzal a következménnyel járhatnak, hogy tovább mérséklődik a szolgáltatás iránti igény. Ez pedig nem lehet a fővárosi önkormányzat célja, amely elsődlegesen a lakosság, a potenciális utazóközönség érdekeit hivatott biztosítani. Tehát eldöntendő a szabályozás alapvető célja: elsősorban az utasok vagy elsősorban a fuvarozók érdekeit szolgálja-e.
Amennyiben célként mégis a „költségfedező üzemeltetés" fogalmazódik meg, ellentmondást hordoz magában, hogy a javaslat nem tartja szükségesnek a költségelemzést a tarifaszint megállapításához, mivel arra 2000-ben már sor került. Ma azonban 2005-öt írunk, az akkor figyelembe vett költségelemek összetételükben, az egyes költségtételek pedig mértékükben jelentősen kellett változzanak. Ha az akkor megállapított díjszint ma is elegendőnek tűnik az indokolt ráfordítások megtérüléséhez, akkor a korábbi költségelemzés minden bizonnyal megalapozatlan volt. Ez esetben - költségalapú árképzéshez (lásd még D/ pont!) - még inkább indokolt lenne a költségelemzés.

Itt is meg kell említeni, hogy a jelenlegi heterogén járműpark mellett a fix ár mindenképpen árfelhajtó hatású, hisz annak a költségigényesebb típusokra is alkalmazhatónak kell lennie. Kérdés persze az is, az utastársadalom miként fogadná az egységárat luxus kivitelű és elöregedett, kevésbé korszerű járművek párhuzamos üzemelése esetén A műszaki színvonalbeli különbség elvileg eszköze lehetne a taxisok közötti versenynek de ez utcai leintés esetén teljességgel kizárt, taxiállomáson történő megrendelésnél - gondolva a „válogatásból" adódó atrocitásokra is - meglehetősen korlátozott, telefonos megrendelésnél pedig ellene hatna a „felár". Mindemellett a járműtípusok versenye, a taxistársadalmat kényszerítené jelentős, talán soha meg nem térülő befektetésekre.
C/ A JAVASLAT BEVEZETÉSÉNEK HATÁSA A TAXI-PIACRA

A keresleti oldalon a telefonos rendelések piacán az utasok háromféleképpen reagálhatnak:
-nem veszik igénybe a taxi-szolgáltatást a magasabb tarifák miatt;
-továbbra is telefonon rendelik a szolgáltatást; áttérnek az utcai (vagy droszton történő) rendelésre.
Ha az utas áttér az utcai leintésre, megközelítőleg ugyanazzal a 80%-os áremelkedéssel szembesül, mint a telefonon történő rendelésnél. Ennél fogva jó támpontot adhat, ha először a taxi-utazás keresletének árrugalmasságát vizsgáljuk. Az árváltozás hatására a fuvarok száma várhatóan csökkenni fog.
Schaller (1999) a taxi utazás iránti kereslet árrugalmasságát -0,22-re becsülte, ami azt jelenti, hogy egy 20% áremelés 16% bevétel-növekedést eredményez (20%-kal nő az áremelkedés miatt és kb. 4%-kal csökken a teljesített fuvarok számának csökkenése miatt). Ez az érték jelen esetben sem térhet el lényegesen a taxi-utasok ár-rugalmatlansága / Ez betudható az alternatív közlekedési módok hiányának: az utasok általában olyan esetekben veszik igénybe a taxi-szolgáltatást, amikor nem áll rendelkezésükre más közlekedési mód. / miatt, és nagy biztonsággal állíthatjuk, hogy az árrugalmasság -0, 1 és -0, 3 értékek között lehet.
A taxi-szolgáltatást továbbra is igénybe vevő utasokon belül az utcai leintésre (és a drosztra) áttérők aránya már nehezebben becsülhető. Ezért az alábbi példáknál 20-35-50%-os értékeket feltételeztünk (amit talán annak alapján érdemes becsülni, hogy a telefonos rendelések honnan érkeznek, van-e droszt a közelben; vagy ha a maximált ár bevezetésekor az utcai és a telefonos ár aránya megváltozott és ennek következtében változott-e a telefonos rendelések aránya).

Egy stilizált taxi-piaci modellt alapul véve (Lásd: Vany [1975]!) a fix ár mértéke - a költségstruktúra és a teljesített fuvarok számát változatlannak véve - a kínálattal egyenes arányban áll. Ez úgy értelmezhető, hogy kétszer magasabb tarifa mellett a taxis (a piacon maradásához) megelégszik fele annyi fuvarral, fele akkora kihasználtsággal is. Az intuitív eredmény mögött az áll, hogy a taxik (árverseny hiányában) kapacitásban versenyeznek. Az utcai leintés és a droszról induló taxi utazások esetén ma is ez a helyzet figyelhető meg. Az utcai leintés esetén tapasztalatok szerint nem működik a verseny (sem árban, sem minőségben): az utas általában az első arra járó taxit inti le
Az előbbi információk lehetővé teszik, hogy különböző peremfeltételek mellett, példákkal is illusztráljuk a lehetséges hatásokat.

1. Forgatókönyv (az utasok rugalmatlanul reagálnak Feltételek: 2544 új taxi lép be a piacra)

A telefonos rendeléseket 5000 taxi teljesíti (e helyett más kapacitásegységet is vehetünk, pl. taxi-célú futásteljesítmény, amit pontosítani lehetne a taxik száma és a telefonos rendelés részaránya alapján).
Az árrugalmasság -0,1, az utasok (fizetett fuvar) 8%-a lemond a taxi-szolgáltatásról. Az áremelés hatására a megmaradt taxi-utasok 20%-a áttér az utcai leintésre vagy a taxiállomást veszi igénybe. / A forgatókönyvek eredményeinek számításakor azt feltételezzük, hogy az utasok átterelödése nem hat a jövedelmezőségre, mert a jelenlegi telefonos és utcai tarifa közötti különbség a telefonos rendelés nagyobb hatékonyságát (jobb kapacitáskihasználtságát) tükrözi. Ennek a feltételnek a feloldása (ha a telefonos mód kevésbé jövedelmező) magasabb kínálatnövekedést eredményez. /
Az említett feltételek alapján az árváltozás további 2544 taxi belépéséhez vezet (alternatív értelmezéssel a meglévő szereplők ennek a nagyságrendnek megfelelő plusz kapacitást nyújtanak) csökkenő fuvarszám mellett, azaz látványosan csökken a kapacitáskihasználtság / Nem tettünk még említést a taxi-kínálat növekedésének pozitív hatásáról. Az utasok - a csökkenő utasszám mellett - könnyebben, kevesebb várakozással kapnak taxit. Ez az „üdvös" hatás azonban, többnyire csak csúcsidőszakokban érhet meg annyit, amekkora az árnövekedés. (Itt jegyezzük meg, hogy az átlagos várakozási idő ma is alacsony./
Ez kétféleképpen figyelhető meg:
a) a droszton sorban állnak a taxik;
b) csökken a fizetett fuvarkilométer és a taxi célú futásteljesítmény aránya.

2. Forgatókönyv

Feltételek:
-A telefonos rendeléseket 5000 taxi teljesíti.
-Az árrugalmasság -0,2, az utasok (fizetett fuvar) 16%-a lemond a taxi szolgáltatásról.
-Az áremelés hatására a megmaradt taxi utasok 35%-a tér át az utcai leintésre vagy a taxiállomást veszi igénybe.


Ebben az esetben 1384 új piaci belépőre lehet számítani. A kapacitáskihasználtság csökkenése 1. Forgatókönyvhöz képest kisebb mértékű.

3. Forgatókönyv (az utasok kevésbé rugalmatlanul reagálnak => 320 taxi lép a piacra)

Feltételek:
-A telefonos rendeléseket 5000 taxi teljesíti.
-Az árrugalmasság -0,3, az utasok (fizetett fuvar) 24%-a lemond a taxi-szolgáltatásról.
-Az áremelés hatására a megmaradt taxi utasok 50%-a tér át az utcai leintésre vagy a taxiállomást veszi igénybe.
Itt a legcsekélyebb az új belépők aránya, bár meglehetősen magas árrugalmasságot feltételeztünk.
A taxis vállalkozás jövedelmezőségét alapvetően a pályára kerülés feltételei határozzák meg. A fix tarifa bevezetésével egyidejűleg a piacra lépés feltételei nem változnak, ezért a szándékolt hatás -jövedelmezőség növelése, minőségi verseny - nem várható a Tervezet elfogadása esetén. E helyett a taxisok (illetve fuvarszervező társaságok) a kapacitáskínálatban fognak versenyezni, ami az átmeneti jövedelmezőséget hosszú távon megszünteti, a taxik kihasználtságának csökkenéséhez vezet.

Az üzemanyagárhoz kötött tarifa hosszú távú hatása

A BKIK által kiadott útmutató szerint a taxis vállalkozás költségei éves 35000 km taxi célú futásteljesítmény mellett az alábbi 1. táblázat szerint osztható fel összetevőkre.

1. táblázat
A taxis vállalkozás költségei

A táblázathoz több megjegyzést is kell fűznünk. A különböző költségelemek időben eltérő módon változnak:
-A gépjárművel kapcsolatos általános költségek (járműfenntartás költségei) feltételezhetően a fogyasztói árindexszel megegyező ütemben nőnek.
-Az üzemanyag árának változása a legbizonytalanabb, az elmúlt évek tapasztalatai alapján a növekedési üteme nem érte el a fogyasztói árindexét. Erre a D) pontban még visszatérünk.
-Némely költségelem (nevezetesen a személyi költség) annyira alacsony, hogy kétségessé teszi, a többi költségelem egyáltalán megbízható-e. Valószínűleg az üzemanyag aránya az időben folyamatosan csökken, miközben a többié emelkedik (V. ö.: a 2. táblázatban megadott indexekkel!).
-A személyi költségek növekedése a versenyszféra munkaköltségének növekedéséhez köthető, ami hosszú távon meghaladja a fogyasztói árak növekedését (Lásd: 2. táblázat!).

2. táblázat
A költségelemek növekedési üteme (2000-2004)*

Forrás: Eurostat, MNB
*/ Megjegyzés: Láncindexek (az előző év = 100%).

A fönti megfontolásokból látható, hogy a taxi-tarifa üzemanyagárhoz kötése hosszú távon a fuvardíj és a költségek, eltávolodásához vezethet. A 3. táblázat ezt a folyamatot egy példával szemlélteti. A 2000. évi 130 Ft/km-es költségből kiindulva 2004-re a költségek (2000. évi árakon) 126 Ft-ra csökkentek, míg a kezdeti 130 Ft-os költség szintjén meghatározott és az üzemanyag árát követő tarifa 107 Ft-ra. Az üzemanyag árát követő fuvardíj tehát négy év alatt 19 Ft-tal eltávolodott volna a költségektől a lassabb növekedési ütem miatt.

3. táblázat
Taxi-vállalkozások költségének alakulása (2000. évi árakon)

D) NÉHÁNY GONDOLAT AZ ALKALMAZHATÓ ÁRTÍPUSOKRÓL

A közlekedési piacokon tevékenykedő vállalatok célja profitjuk maximalizálása. Nyereségüket növelhetik egyrészt a piac méretének, másrészt saját piaci részesedésük növelésével, harmadrészt a támogatások bővítésének elérésével. Ahhoz, hogy bevételüket maximalizálni tudják, árrugalmassági információkra van szükségük: a saját és a keresztár-rugalmasság ismeretére. Az egyes szolgáltatások saját árrugalmassága vonalanként és időszakonként egészen különböző lehet. Rugalmatlan azok kereslete, akik valamiért rákényszerülnek az adott szolgáltatás igénybe vételére, mert például nincs más eljutási módjuk.
Magas árrugalmasságú piaci szegmensben árharc alakulhat ki az üzemeltetők között. Ez rövidtávon a fogyasztó számára kedvező, hosszú távon azonban súlyos következményekkel járhat: előbb-utóbb monopólium alakulhat ki, romolhat az ellátás minősége, biztonsága. A közvetlen verseny egyébként a szolgáltatási paraméterek vonatkozásában sem mindig kedvező.
Az ár a gazdasági elemzés önálló területe és gyakran ellentmondásos megítélést vált ki. Az áraknak alapvetően két olyan típusa van, amelyek árképzési szempontból "szélső" helyzetet foglalnak el, a többi típus e kettő közé illeszthető. Az árat - a piac szabályozó funkciójából kiindulva - automatikusan képződőnek fogjuk fel, ez a költségelvű árképzés (termelési költség + profit = ár), vagy pedig minden döntés alapjának tekintjük, ez az értékelvű árképzés (a költségeket az árakhoz igazítjuk):
Árképzési sémák:

Költségelvű árképzés

Termék - Költség - Ár - Érték - Vevők

Vevők - Érték - Ár - Költség - Termék

Az ármegállapításnak számos formája létezik, ezek egy részét a közforgalmú személyszállítás tarifaképzése során is használják. Tegyünk egy rövid kitérőt és rendszerezzük, hogy egyáltalán milyen típusú árakat alkalmazhatunk a (köz) szolgáltatást végző közlekedési vállalatok esetében!

Értékalapú ár: Mekkora költséget engedhetünk meg magunknak a piacon érvényesíthető árakat figyelembe véve, hogy még nyereséget is realizáljunk. Ha az összes ráfordítás meghaladja a piacon elérhető árbevételt, akkor a termelés, szolgáltatás veszteséges lesz; az értékelvű árat tehát a piac diktálja.

Költségalapú ár: A költségelvű árképzés termelés-, illetve termékorientált, az ár tehát attól függ, hogy mekkora a ráfordítás; a költségelvű árat a termelő, szolgáltató diktálja. A költségalapú ár egyik típusa a haszonkulcsos ár: ezen árképzési elvre támaszkodva a felmerülő költségekből vezetjük le az értékesítési árat, mégpedig úgy, hogy a költségekhez egy előre meghatározott (szektorálisan elvárható hozamot) százalékot adunk. Ennek alkalmazására általában csak a monopolhelyzetben lévő vállalatok képesek.
Hatósági ár: Az árak meghatározása kormányzati beavatkozás útján történik. Általában
hatósági árképzés akkor indokolt, amikor a kereslet-kínálat piaci mechanizmusa és a gazdasági verseny bizonyos okok miatt nem tud érvényesülni, és ilyenkor az adott szolgáltatásra az illetékes miniszter a pénzügyminiszterrel egyetértésben a legmagasabb vagy a legalacsonyabb hatósági árat határozza meg. Ez vonatkozik a belföldi közforgalmú, vasúti menetrend szerinti személyszállítás, illetve a belföldi menetrend szerinti távolsági autóbusz-közlekedés díjaira is. A taxi-tarifák esetében azonban egyik sem áll fenn: hiszen a kereslet-kínálat piaci mechanizmusa és a gazdasági verseny jelenleg egyaránt érvényesül. A legmagasabb árnak fedeznie kell a hatékony működéshez szükséges ráfordításokat és a nyereséget is, a legalacsonyabb árnak pedig "csak" a hatékony működés ráfordításait kell fedeznie (mindkét esetben figyelembe véve az elvonásokat és a támogatásokat). A hatósági ár tehát költségelvű.

A legmagasabb árat úgy kell meghatározni, hogy az a hatékony működéshez szükséges ráfordításokat és a nyereségre fedezetet biztosítson, tekintettel az elvonásokra és a támogatásokra is, ez vonatkozna a személyszállításra is. A legalacsonyabb árat pedig úgy, hogy a hatékony működés ráfordításait fedezze, ekkor is figyelembe kell venni az elvonásokat és a támogatásokat.

A hatósági ár megállapítása történhet tételesen vagy a hatósági ár kiszámítására vonatkozó előírásokkal. A hatósági árat és annak alkalmazási feltételeit jogszabályban kell közzétenni, utalva az érvénybe lépés időpontjára és alkalmazására szerződést kell kötni. Fontosnak az a megkülönböztetés, hogy a hatósági ár megállapítása történhet tételesen vagy a kiszámítására vonatkozó előírásokkal. Egyelőre még az előbbi van érvényben.

Keresletfüggő ár: A költségelvű és értékelvű ár között helyezkedik el. Ebben az esetben az árat nem a költségekhez, a versenytársak áraihoz, hanem a fogyasztói igényekhez igazítjuk: ha a kereslet bizonyos típusokat preferál, akkor emelhetjük, ellenkező esetben csökkentenünk kell az ár(ak)at. Például a vasúti személyszállításban az InterCity tarifáit, vagy a taxi-tarifákat (elméletileg) a ténylegesnél magasabban is meghatározhatjuk, ha az utasok azt hajlandók megfizetni.
Más megközelítésben nem az átlag-, illetve a határköltségre építünk, hanem az értékelvű ár segítségével keressük az optimális árhoz tartozó mennyiséget, a termelés vagy a szolgáltatás mennyiségét.

Egyensúlyi ár: A vállalatnak profitja maximalizálásához meg kell találnia azt az egyensúlyi árat és mennyiséget, amely a legnagyobb összes bevétel és összes költség különbségét adja; amit a vállalat csak akkor érhet el, ha a határ- (marginális vagy pótlólagos) bevétele éppen egyensúlyba kerül határ- (vagy pótlólagos) költségével. A maximális profit melletti egyensúly tehát ott van, ahol a határbevétel és a határköltség egyenlő, azaz az utolsó eladott kis mennyiség olyan nagyságú pótlólagos bevételt hoz, amely éppen egyenlő pótlólagos költségével.

Ramsey ár: Az összes fedezetlen költséget úgy osztják fel az egyes szolgáltatások között, hogy a szolgáltatás fizikai egységére jutó rész nagysága —= vagyis az árrés —-fordítottan arányos a szolgáltatás iránti kereslet árrugalmasságával. A Ramsey árak maximalizálják a felhasználói elégedettséget, ezért csökkenő költséggörbék jelenlétében az un. "második legjobb" (second best) megoldást képviselik; optimális eltérést a határköltséges árazástól.
Amennyiben a javaslat alapján - az üzemanyagárakra alapozva - határozzuk meg visszamenőlegesen (egyféle retrospektív számítással) a taxi-díjszabást, akkor az APEH által közölt adatokat felhasználva a következő idősort kapjuk:

Ami azt jelenti, hogy a 2000. évet 100%-nak véve a díjszabás öt év alatt 230-ról 240 Ft-ra, azaz 104,3%-ra emelkedett volna. Visszatérve az 1. táblázat adataihoz megállapítható, hogy a jövőben a hazai munkaköltség növekedési üteme várhatóan csökkenni fog, stagnálni biztosan nem, az üzemanyag árához kötni a taxi fuvardíját továbbra sem javasolható. A javaslatban szereplő megoldás se nem költségelvű, se nem értékelvű ár, hanem egy kalkulációs elemhez, az üzemanyag árához kötött változat, aminek reális közgazdasági alapja nincs.

E/ ÖSSZEFOGLALÓ KÖVETKEZTETÉSEK

A javaslat látszólag az utazóközönség és a taxis vállalkozók érdekeit egyaránt szem előtt tartva kíván rögzített hatósági ár bevezetésével megoldást nyújtani a budapesti taxipiacon tapasztalható anomáliákra, egyik oldalon az utasok megtéveszthetőségének megakadályozására, másik oldalon a taxisok megélhetésének biztosítására. A javaslatban azonban mindvégig háttérbe szorul az utasoldal, hangsúlyt a taxisok vélt vagy valós jövedelmezőségi problémái kapnak, a megoldás bárminemű garanciája nélkül.

A javasolt kéttarifás rendszer (telefonos megrendelés, illetőleg utcán való leintés vagy taxiállomáson történő megrendelés) a visszaélés lehetőségét teljességgel nem zárja ki. Kiiktatja viszont az egyedi igények, a műszaki és szolgáltatási színvonalbeli különbségek megfizettethetőségét, s ezáltal a szolgáltatási színvonal javulása ellen hat. A telefonos megrendelés esetén felszámítandó kiállási díj az utast a taxi-gépkocsi utcán való leintésére, illetőleg taxiállomáson való igénybevételére készteti, így - fizetőképessége függvényében - a megszokott, bevált szolgáltató igénybevételének lehetőségéről való lemondásra, gyaloglásra, az eddigiekhez képest hosszabb várakozási (rátalálási) időre kényszerítené, mégpedig jóval magasabb kilométerdíj ellenében. Mindezek alapján a javaslat utasbarátnak nem tekinthető.

A taxis vállalkozók szemszögéből nézve az eddigieknél jóval magasabb, ráadásul fix tarifa az üzemeltetési ráfordítások biztos megtérülésének látszatát kelti. A fix tarifa azonban keresletet indukálni nem képes, sőt ha színvonala meghaladja az utazóközönség „tűrőképességét", számottevő kereslet-csökkenéssel jár, s ezáltal megfelelő bevételi garanciát nem hordoz magában. A magas díjszínvonal emellett még újabb vállalkozók piacra lépését is ösztönzi, így a kínálat teljességgel elszakadhat a fizetőképes kereslettől, ez pedig egyenesen a vállalkozók tönkremenetelével jár.

A javaslat mindezeket a hatásokat figyelmen kívül hagyja. A piaci mechanizmusokba egyetlen elem, az ár révén kíván mesterségesen beavatkozni, anélkül hogy annak következményeit felmérné. Nem számol a drasztikus áremelés kereslet-korlátozó és kínálat-bővítő hatásával, az egyensúlyi helyzet időbeli alakulásával, ami a vállalkozók életben maradásának kulcskérdése. Adós marad a kereslet-kínálat egyensúlyát fix ár mellett megteremteni képes piacszabályozási eszközök (piacra lépés szigorítása, létszámkorlátozás) szükségszerű alkalmazásával. Nem vizsgálja a díjrendszer átalakításának hatását az utazási szokások megváltozására és annak következményeit. Ha a kiállási díj bevezetésével jelentősen megnő az .utcai" forgalom, s ezt a frekventált helyeken a droszthálózat kapacitásban követni nem képes, úgy a forgalomban keringő taxisok lehetetlenítik el a város egyes részeinek életét.

Mindezek - a teljesség igénye nélkül - arra hívják fel a figyelmet, hogy a taxi-piac szabályozása komplex feladat, számos befolyásoló tényező (piacra való bejutás feltételei, jármű-követelmények, droszthálózat, árak, ellenőrzési rendszer stb.) összehangolt kezelését követeli meg. Ezek közül egyetlen részelem kiemelése és a többi feltételtől elkülönült szabályozása rendkívüli veszélyeket rejt magában, elhibázott döntés esetén a piac teljes összeomlásával fenyeget. Ezt megelőzni csak mindenre kiterjedő, részletes hatásvizsgálatokkal és a piacszabályozó eszközök együttes alkalmazásával lehetséges.
Ez esetben sem kerülhető meg azonban az árképzés alapjának tisztázása, amellyel a javaslat ugyancsak adós maradt. Hektikus olajpiac mellett a taxi-szolgáltatás díját a ráfordítások nagyságrendileg negyedét kitevő költségelem, az üzemanyag árához kötni nem lehet. Költségalapú árképzésnél pedig megengedhetetlen egy olyan korábbi költségelemzésre való hagyatkozás, amelynek megalapozatlanságát a piac már bebizonyította.

Mindent egybevetve a rögzített hatósági ár bevezetésére vonatkozó tervezet a javasolt tarifarendszerrel és díjmértékekkel kellően át nem gondoltnak, a szükséges alapokat nélkülözőnek, improvizatívnak minősíthető, amely sem az utasok, sem a taxisok, s ebből eredően a főváros érdekeit nem szolgálja.


Irodalmi hivatkozások:

BKIK, Árképzési Útmutató Taxis Vállalkozások Részére.

Schaller, B. (1999), Elasticities fór taxicab fares and service availability, Transportation 26,

Eurostat news release 151/2004,

Eurostat, LabourCost in Europe 1996-2002,

Magyar Nemzeti Bank honlapja,
http://www.mnb.hu/engine.aspx?page=mnbhu statisztikai idősorok

Vany, A. S. (1975), Capacity Utilization under Alternative Regulatory Restraints: An Analysis of Taxi Markét.

• Egy másik szakvélemény erről a kérdésről
• Dosszié: Fixtarifa
• Egy demonstráció képekben

• Közlekedéstudományi Intézet
• BKIK