A rendelet pontjain megyek végig, mindezt úgy, hogy az általam fontosabbnak vélt dolgokat kiemelem.  Természetesen a megközelítés szubjektív, így előfordulhat, hogy lesznek olyan részek, melyek mások számára jelentéktelennek tűnnek, illetve fontos lenne valamiről többet tudni, és én magam nem említem. Bizonyára az olvasó elnézi ezt nekem, más szemmel nézzük a rendeletet.

1.                  Az 1-es pont a rendelet hatályát határozza meg. Mivel nincs külön területi hatály, így természetesen az egész országra kiterjed. Személyi hatályában konkrétan a személytaxi, személygépkocsis személyszállító területeket célozza, azon belül az ezzel kapcsolatba állókat. (gépkocsivezetők, utasok, vállalkozások, diszpécserszolgálatok, önálló diszpécserszolgálatok) Az utóbbi kettő esetében a határon átnyúló szolgáltatásokat is a rendelet hatálya alá rendeli, ezzel tulajdonképpen a területi hatályt ezen esetben kiterjeszti a rendelet.

2.                  A 2-es pont az értelmező rendelkezéseket tartalmazza. Itt nem tennék magyarázatot mindegyikhez, csupán néhány esetében tennék megjegyzést. Rögtön az első, a diszpécserszolgálattal kapcsolatban hívnám fel a figyelmet az alábbi, véleményem szerint, hibára. (amennyiben a jogalkotói szándék e területet is teljes mértékben és országosan szabályozni kívánta)

a.       A diszpécserszolgálat itt definícióként kerül meghatározásra, mely esetben a számítástechnikai alkalmazás közbeiktatását akár közvetetten, akár közvetlenül, feltételként határozza meg. Itt felmerülhet az a megállapítás, és véleményem szerint jogosan, hogy ahol nincs számítástechnikai alkalmazás, az nem diszpécserszolgálat. Ez azért kiemelkedően fontos, mert ebben az esetben, mivel az értelmező rendelkezés meghatározása pontosan azt a célt szolgálja, hogy iránymutatást adjon a további értelmezésnek, azon fuvarszervezők, ahol nincs ilyen technika, azokra a rendelet nem vonatkozik, hiszen azok nem sorolhatóak be a diszpécserszolgálat fogalma alá. Ez akár reményt adhat egy vidéki kisebb vállalkozásnak. Miért is fontos ez? Mert ebben az esetben nem kell megfelelni a rendelet IV. fejezetében meghatározott követelményeknek. Ugyanakkor, csak úgy mellékesen, az UBER és társai esetében ez már nem áll fenn!

b.      Ami magyarázatra érdemes itt az a személyszállító szolgáltatás. Ez a definíció egy gyűjtőfogalom, melybe a 2012. évi XLI. törvényben is olvasható egyéb szállítási formulák is beletartoznak. (vízi, vasúti, stb.) Ezen belül kell értelmezni a személygépkocsis személyszállító szolgáltatást és a személytaxi-szolgáltatást. Nos, alapvetően erre a kettőre terjed ki a rendelet. (személygépkocsival közúti személyszállítási szolgáltatások)

3.                  A 3. § tulajdonképpeni jelentősége az, amiért az utóbbi időben harcok dúltak. Bár a 2012. évi XLI. törvény szerint (12. § (1) Személygépkocsival közúti személyszállítási szolgáltatás személytaxi-szolgáltatásként vagy személygépkocsis személyszállító szolgáltatásként végezhető.) nem feltétel az üzletszerűség, a rendeletben ez feltételként szerepel. A nevezett törvényi felhatalmazás alapján készült rendelet itt ellentmondást mutat. Azonban, bár már olvastam olyan kijelentést, miszerint a törvény, mint magasabb szintű jogszabály, ellentmondás esetén érvényes, némiképp tisztáznám ezt. A törvényi felhatalmazás alapján kialakított rendeletek esetében sokszor előfordul, hogy más a rendelkezés. Ez abban az esetben jelent gondot, ha lényeges, és enyhítő jellegű. A helyi rendeletek, és mint rendelet az országos hatályúak is, szigorúbb követelményt állíthatnak, mint az e területet keretjogszabályként szabályozó törvény. Itt most vajon az „üzletszerűen” szigorúbbnak, vagy lazábbnak értelmezhető-e? Álláspontom szerint, a jelen esetben keretjogszabály tágabb megfogalmazása azt a célt szolgálta, hogy az egyébként várható, részletesebben szabályozó rendeletre bízza a pontosabb feltételt. Ennek alapján az üzletszerűség, mint feltétel, teljesen érthető és helyén van, mindamellett, hogy ellentmondónak hat. Elfogadható, hogy csupán azokat szabályozza az egyébként a vállalkozás fogalmát is definiáló rendelet (és a jogalkotók) akik pénzkereseti lehetőségként tekintenek a szállításra. A törvény és a rendelet szellemisége (engedélyköteles tevékenység) is ezt sugallja. Ezt némiképp igazolja, hogy bár most már lesz országos rendelet, Budapest területén mégis a fuvardíj összege a Főváros rendeletében szabályozott. És még ezen kívül sok egyéb, ami az országos rendeletben (vagy törvényben) nem szerepel.

4.                  A II. fejezetre pillanatnyilag nem foglakoznék túl sokat, azon túl, hogy a Budapest területén kívüli területeken is a hatálybalépéstől függően a jövőben olyan feltételrendszernek kell megfelelni, ami ez idáig a vidéki viszonylatban ismeretlen volt. Ezzel nem elodázni kívánom a témát, csupán nem érzem feladatomnak, hogy minősítsek e témában.

5.                  A 4-es pontban a személyes megbízhatóságot tárgyalja a rendelet. Itt megállapítható, hogy nem pozitív, hanem negatív irányból, tehát kizáró okok meghatározásával adja meg a jogalkotó a megbízhatóság pillérjét. Ez üdvözítő, a rendelet átveszi az egyébként a gazdasági társaságok esetében is alkalmazott módszert, amivel elérhető, hogy a már eleve rossz szándékú vállalkozók, illetve az arra egyébként bizonyos okokból alkalmatlan vállalkozók „bukása” után egy ideig ne tudjanak ebben a szakmában tevékenykedni.

6.                  Az 5-ös pont a szakmai alkalmasságról szól, ami valójában a mai taxi-gépkocsivezetők előtt már ismert, és jelentős változás itt nincs. Talán a személygépkocsis személyszállítók esetében került pontosítás ide, de azt gondolom, hogy a rendelet inkább a taxis társadalom várta (akár örömmel, akár bánattal).

7.                  A 6-os pont, bár ismert a taxisok között, mégis hírverésért kiált! A pénzügyi teljesítőképesség, azaz a közismert nevén „0”-ás igazolás, vagy a köztartozásmentes adózói nyilvántartás, továbbá a vagyoni biztosíték az egyik legfontosabb kötelezettség, ami miatt a mostanában elterjedt innovációk versenyhelyzeti előnyben vannak. Miért is? Nos, az ilyen feltételnek való megfelelés magában hordozza azt, hogy valamilyen formában vállalkozásként, engedéllyel végzi valaki a szolgáltatást. Minden egyéb kötelezettség alapja ez, és ebből ered a szakma költségigénye. Emiatt hordozza magában az ellenőrizhetőséget is. Ez pedig olyan hátrány, ami ma a Versenyjog alapján megérdemli a törvényi védelmet.

8.                  A személygépkocsival szemben támasztott követelményekről csupán néhány szót tennék. Itt is annyit kell megjegyezni, hogy a rendelet országos hatálya kiterjed a vidéki szolgáltatókra is, így nekik egy új helyzetet kell feldolgozniuk.

9.                  A 10. § (5) bekezdése azonban egy érdekes, számomra pillanatnyilag még nem átlátható kivitelezés miatt mindenképpen megemlítendő rendelkezés. A bekezdés alapján, annak a szolgáltatónak, akinek átmenetileg üzemképtelen lesz az autója, legfeljebb 30 napra, engedélykivonattal nem rendelkező autóval is végezheti a szolgáltatását úgy, hogy a járműnek természetesen meg kell felelnie az adott tevékenységhez szükséges feltételeknek. Pillanatnyilag ennek a konkrét helyzetben történő alkalmazása még nem teljesen átlátható. Az engedélykivontban szereplő jármű üzemképtelenné válását be kell jelenteni a hatóságnak, majd a másik autóval történő szolgáltatás közben az eredeti engedélykivonatot és a bejelentés okmányát a gépkocsivezető magánál tartja. Ez mindenképpen egy jó szándékú megközelítés, de a megvalósítás lehetőségét a gyakorlat fogja bizonyítani.

10.               A 9-es pont a mindenki által pokolba kívánt vizsga és továbbképzés területét rendezi. Mivel a rendelet mondhatni az alapokat határozza meg, de a tanfolyamok, vizsgák már részletkérdések, mint azok kialakítása, ára, ezért inkább annyit mondanék, hogy sajnos ez újabb, 5 évente ismétlődő terhet jelent a rendelet hatálya alá eső vállalkozásoknak. Annyit lehet itt még elmondani, hogy a tevékenységi engedélyek szintén 5 évente hosszabbítandóak lesznek. Jó hír, hogy ha a feltételek fennállnak, a hatóság nem tagadhatja meg az engedély meghosszabbítását. A tevékenyégi engedélyeknél a jogszabály a közúti árufuvarozóknál már hosszú évek óta alkalmazott eljárási rendre áll át. Ennek nyilvánvalóan a szürkegazdaság kifehérítése a cél, így ez rendben van. Már ha a törvények betartása mindenki számára egyfajta alapelv.

11.               A 12-es pont egy nagyon nagy hibának tűnik. 14.§ (1)

a.       Személytaxi szolgáltatást nyújtó személygépkocsit vezetni – ide nem értve a 9.§ (2) bekezdése szerinti saját célra történő használatot – csak a személygépkocsi engedélyébe bejegyzett működési területre érvényes személytaxi-vezetői igazolvánnyal, személygépkocsis személyszállító szolgáltatást nyújtó személygépkocsit vezetni csak személygépkocsis személyszállító-vezetői igazolvánnyal lehet.

b.      a 9.§ (2) bekezdés a taxi szabadjelző levételéről szól.

c.       Mivel a mondatszerkezet nem a szolgáltatás időpontját határozza meg, csak a jármű szolgáltatási formáját, így a 14.§ (1) bekezdés alapján a személygépkocsis személyszállító szolgáltatást végző járművet soha nem vezetheti más, csak aki erre vonatkozó igazolvánnyal rendelkezik! Ennél a formánál nem tesz említést a magáncélú estekről, hiszen itt nem beszélhetünk szabadjelzőről.

12.               A következő észrevételem a 15.§ (3) bekezdése. A tevékenységi engedélyek visszavonását nem csak az ismert hatóságok (Fogyasztóvédelem, Közlekedési Hatóság, FÖRI, Önkormányzat közlekedés szervezője, egyéb szervek), hanem az illetékes szakmai érdekképviselet is kezdeményezheti. Mondjuk némileg enyhíti a helyzetet, hogy csupán a szakmai vezetővel kapcsolatos estekben, de mégis…

13.               Diszpécserszolgálat. 14-es pont. Visszatérve a diszpécserszolgálathoz megállapítható, hogy komoly szabályozás alapján, pontos és konkrét megfogalmazás mellett az alternatív, innovatív, és még ki tudja hány névvel és marketing elnevezéssel futó vállalkozások működési lehetősége nem lett elzárva. Nem, azonban meg kell felelniük a támasztott követelményeknek.

14.               Infokommunikációs eszköz. 19.§ (1). Sajnos, bár természetesen tudjuk, mit jelent ez, de vajon tudjuk? A rendelet hibát követett el, amikor az infokommunikációs eszköz definícióját nem határozta meg. Ennek a lényege, hogy aki azt állítja, hogy az övé nem az, az bírósági eljárás keretében, akár hosszabb időre is, kétségbe vonhatja, hogy rá vonatkozik-e a rendelkezés.

15.               A személytaxi szerződésekről. 17-es pont. A taxira vonatkozóan előírt szerződéskötési kötelezettség nem annyira értelmezhető a szokásos hétköznapi fogalmak szerint. A szerződés, a Polgári Törvénykönyv szerint, ráutaló magatartással, szóban, írásban köthető. Az általános értelmezés szerint az írásos szerződés szokott szerződésként realizálódni. A rendelet, fura sorrendet tartva, elsőre a szerződéskötési kötelezettség kizárását határozza meg, ami elég érdekes. Hogyan lehet igénybe venni a taxit?

a.       droszton beszállással;

b.      szabad taxi megállításával;

c.       szabad taxiba beszállással;

d.      személygépkocsi vezetőjével szóban kötött megállapodással.

Nos a legutóbbi, álláspontom szerint félreértelmezhető. Mivel taxi-szolgáltatásról beszélünk, a személygépkocsi, mint eszköz nem elég körülhatárolt. Bizonyára a hétköznapi jelentősége kevés, de az arra hajlamos személyek kiragadhatják, és valljuk be, igen félreérthető a d. pont.

16.               Szerződés elfogadás:

a.       előzetes megrendelés elfogadása;

b.      utas járműbe beszállása;

c.       utas és gépkocsivezető megállapodás.

Itt is az előbbiek szerint a személygépkocsi vezetője nem kellően pontos. De a szerződés elfogadásának nagyon komoly jelentősége van. Nem fejtem ki bővebben, de a PTK. szerződésekre vonatkozó rendelkezései az előbbi időpontoktól érvényesek. Ez fontos, mert akár kártérítési igény is felmerülhet emiatt.

17.               22.§ Személygépkocsis személyszállítás. Sokan vannak komoly tévedésben, amikor azt gondolják, hogy ez egy olyan vállalkozási forma, ahol sokkal lazább szabályokkal végezhetik a tulajdonképpeni taxizást. Ez a szolgáltatás sokkal célzottabb, konkrétan meghatározott területekre vonatkozik. Alapvetés, hogy a rendeletben meghatározott területeken, meghatározott személyek előzetes megrendelése alapján lehet ezt a szolgáltatást végezni. Előírás a szerződés. De ami érdekesebb, az az általános szerződési feltételek követelményként történő meghatározása. Ennek a jelentősége az, hogy a szolgáltatás igénybevevőinek sokkal nagyobb védelmet jelent, mint a taxi-szolgáltatás esetében. Az általános szerződési feltétel, mint előírás, a szerződés részét képezi. A PTK előírása alapján ezt teljes terjedelmében meg kell ismertetni az igénybevevővel. Amennyiben vita keletkezik, a szolgáltatónak kell bizonyítani, hogy ezt megismertette az igénybevevővel. Komoly viták és kártérítések kerekedhetnek e rendelkezésből. Részleteiben nem megyek bele, mert ez már jogi-szakmai kérdés.

18.               VIII. fejezet. Ellenőrzés. Megállapítható, hogy a Budapest Főváros rendelete, és a most tárgyalt rendelt is komoly hiányosságokkal van felvértezve az ellenőrzések területén. Még mindig nincs kellő mértékben meghatározva az ellenőrzés, csupán arra utal, hogy közigazgatási eljárás, vagy szabálysértési eljárás lefolytatása várható. Ez azt sugallja, hogy tulajdonképpen a szabálysértési törvény alapján és a közigazgatási eljárás keretében kell gondolkodni, és mellőzi e szakma egyedi jellegét. Nem határozza meg a szigorú kereteket, így a továbbiakban is lehetőséget biztosít az ellenőrző szerveknek arra, hogy esetleges emberi hibákból fakadóan nem objektív eredménye szülessen egy-egy ellenőrzésnek.
Ez nagy hiba.

 

Úgy gondolom, hogy elsőre ennyi talán elég lesz. Természetesen a további elemzések eredményét várhatóan szintén megosztom. Összefoglalásként megállapítható, hogy a rendelet megalkotási folyamata a sok megbeszélés, tárgyalás, viták, javaslatok hoztak egy eredményt. Hogy ez most jó, vagy sem, ezt mindenki maga megítéli. Bizonyára a tanfolyam, 5 évente engedély nem hoz örömkönnyeket. Sajnos a folyamat során itt is, mint a Budapesti rendelet esetében, voltak olyan pontok, amik nem voltak a tárgyalás alapjai, nem volt lehetőség arra, hogy e szándékától a jogalkotót eltántorítsák a tárgyaló felek. De talán a rendelet jó alap arra, hogy most már van miről tárgyalni, esetleg módosítási javaslatokat benyújtani, vagy egyszerűen megpróbálni élni a lehetőséggel, és a rendelet korlátait és lehetőségeit kihasználva előrelépni.

2015. július 9.