A hazai járműgyártás kezdetei - 5. rész  

Sorozatunk ezen részében a taxikkal foglalkozunk: a vállalati forma mellett csakhamar megjelentek az utcákon a magánfuvarozók, akik autóik színével is elkülönültek a jellegzetesen szürke kocsiktól.

A bérautózás gondolata a magyar autóipar fellendülését is magában hordozta: 1907-ben a kereskedelemügyi miniszter törvénybe iktatta, hogy a főváros területén üzembe állítandó taxik kizárólag hazai gyártmányúak lehetnek. A konflisos és fiákeres vállalkozók természetesen ellenezték a bérkocsikat, a villamosok mellett ez újabb konkurenciát jelentett számukra. A géperejű bérkocsi ipar szabályozását 1912-re készítették elő, amely kimondta, hogy a tevékenység csak engedéllyel gyakorolható.
1913. június 1-én 20 darab Marta és 10 darab Benz taxi volt a fővárosban, ezeket típusmegoszlásban két vállalkozás üzemeltette. December 20-án a cégek egyesültek, és létrejött a köznyelven Taxi Rt. néven ismertté vált Budapesti Automobil Közlekedési Rt. A járműpark 85 kocsit számlált, amely a háború kezdetéig 204-re gyarapodott. Elkezdődött a droszthálózat kiépítése, de a lovas kocsisokkal történő állandó viták, és az egyre fokozódó háborús állapotok miatt a fejlesztések nem tervszerűen zajlottak, majd 1915 augusztusától üzemszünetet rendeltek el. 1919-ig gyakorlatilag vegetált a szakma, igazából a háború utánra tehető a fellendülés.
1920 nyarán harminc gépkocsival indult meg újra a taxizás, de az év végén már 100 bérkocsi rótta a budapesti utcákat. A régi, fővárosi tanáccsal kötött szerződés értelmében 350 autónak kellett volna futni, ezért a vállalat 1922-ben engedélyt kapott 150 kiskocsi forgalomba állítására. A magyar típusokra vonatkozó kikötés érvénye miatt MÁG alvázak vásárlása történt, a felépítmények házon belül készültek. 1923-ban a cég Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt. lett, és tevékenységi körét hivatalosan is kiegészítette a karosszériaépítéssel, így már vállalhatott külső munkákat. Az első Magomobil taxik 1924-ben kerültek utcára, egységes szürke fényezésük révén "szürketaxi" városi köznyelven.
Budapest Székesfőváros Tanácsa szorgalmazta a bérkocsi iparosokat, hogy térjenek át a gépkocsi üzemre. Az engedélyeket egyre nagyobb számban adták ki, sőt más személyfuvarozó cégek is alapítottak taxis részleget, mint például a BART. Az új engedélyesek a Budapesti Géperejű Bérkocsi Ipartársulatba tartoztak, autóik színe piros volt (pirostaxi, 1934-től kéktaxi). Az utcákon állandó vita folyt, a "szürkék" nem hagyták érvényesülni a "pirosakat", utóbbiak nem állhattak azokon a drosztokon, amelyek jól fizető fuvarokat hozhattak volna. A magánosok helyismereti tudásával is gondok adódtak, sokszor többszörös költséggel érték el a célállomást, mint a hivatásos vezetők.

A harmincas években komoly járműbeszerzési problémák jelentkeztek, a korszerűtlen, elhasználódott magyar autók helyett nem lehetett újakat venni, így az öreg alvázakra új felépítmények kerültek - 1936-ig 123 kocsit építettek át.A Kereskedelem és Közlekedésügyi Minisztérium átlátta, hogy a nehézségek megoldásához nem ez a helyes út, ezért engedélyt adott nyugati autók beszerzésére. A MÁVAG licence szerződésben állt a kölni Ford gyárral, ennek értelmében 210 Eifel taxi érkezett a céghez, amelyek szűk karosszériáját házon belül alakították át. A miniszter további 50 darab Ford és 150 darab, eredeti német Mercedes taxi vásárlását is engedélyezte. A Fordokkal nem volt szerencséje az Autótaxinak, azok hamar tönkrementek a használatban, és ugyan a Mercedesek megérték a pénzüket, de ismét forgalomba kellett állítani néhány selejtre érett "őstaxit". A kéktaxisok sem a Fordokhoz, sem a Mercedesekhez nem juthattak hozzá, számukra 150 Wanderer vásárlását tették lehetővé.

Autóstílus.hu

• Régiségek
• Technika, avagy mit tegyünk a vassal